Prueba de la Harley Davidson Fat Bob: músculos de hierro y cromo - La opinión del rutero

 

 

 

 

Probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 60 años, 85 kilos, 1,83m

 

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

 

 

La Fat Bob es, para mí que no soy usuario habitual de este tipo de motos, el máximo exponente de la familia Dyna de HD, una ‘Custom deportiva’ de aspecto masivo y sólido, para ‘tipos duros’ y con experiencia. Respecto al anterior modelo que tuve la suerte de probar hace 4 años, incorpora cambios estéticos y, como principal atributo, el motor de 103” refrigerado por aire.

El motor que equipa esta Fat Bob es, por lo tanto, el  conocido Twin Cam de 103 pulgadas cúbicas (1690 c.c.), que continúa sin eje de equilibrado para hacer patentes sus vibraciones de baja frecuencia. Para evitar que estas resulten demasiado molestas, va anclado elásticamente al chasis. Esto produce un efecto de Harley de toda la vida, con sus vaivenes en parado, pero intentando que no afecte a las manos y pies, aunque no lo consigue del todo. El motor, del que no se declara potencia, tiene unos bajos descomunales gracias a su impresionante par motor de 132 Nm a tan solo 3.250 rpm. que permite arrancar en las 3 primeras marchas casi sin acelerar ni castigar el embrague. Las aceleraciones desde parado y poca velocidad son contundentes, contribuyendo a su imagen de moto ‘ruda’. Como es habitual en este tipo de motores, conviene insertar la siguiente marcha sin subir mucho de vueltas ya que en los 2 primeros tercios de su régimen es donde tiene sus mejores atributos. El cambio es de 6 relaciones, aunque con las 5 primeras hay más que de sobra y la sexta está pensada para mantener cruceros con el motor muy bajo de vueltas y bajar el consumo. Sin necesidad de apurar la cuarta marcha ya podemos ir a velocidades superiores a la que nos permite aguantar la presión del aire. La transmisión final es por correa dentada. El escape es un precioso 2-1-2 con el colector protegido por una rejilla perforada que le da el aspecto del cañón de las ametralladoras de la época de la ‘Ley Seca’, de ahí su denominación ‘Tommy Gun’. El conjunto produce un sonido ronco y profundo, del tipo que esperas de una moto de su impresionante aspecto, notable pero no escandaloso, ya que se ha cuidado especialmente este aspecto junto con el de las emisiones a elegir el motor de 103”.

La parte delantera preside su aspecto masivo, con los 2 faros y su neumático delantero 130/90 de 16” de diámetro. Colaboran a ello su gran depósito de 19,3 litros y su enorme motor. La parte trasera cuenta con un neumático de dimensiones más tradicionales (180/70-16), cubierto por un enorme guardabarros rematado por dos pilotos traseros circulares. Detalles que estilizan el conjunto son la longitud del doble escape y el subchasis trasero cromado. La combinación de su aspecto y el ruido de sus escapes garantizan llamar la atención en cualquier situación.

La posición es cómoda, con un asiento que te recoge bien el trasero con su curva final, aunque para mi ergonomía personal hubiera preferido un ángulo menos radical  para viajes de cierta duración. El asiento está situado bajo y los reposapiés muy adelantados, para llevar las piernas estiradas con una ligera flexión y los brazos en posición natural, abrazando los anchos puños de su manillar. Todo ello si tenemos una cierta talla, ya que aunque todo el mundo llega al suelo con facilidad, hay que tener brazos y piernas largos para alcanzar el manillar y los reposapiés sin forzar la postura.

Al arrancar, se hace presente el vaivén producido por las grandes pistonadas del motor, que se minimiza en el momento que nos ponemos en marcha y más cuando pasamos de las 2.500 rpm. Los mandos están bien situados, el embrague es muy progresivo pero hace falta fuerza para accionar la palanca de freno si se quiere detener rápido la moto. El cuadro de instrumentos está situado sobre el depósito, a la manera clásica, y resulta fácilmente visible, especialmente el velocímetro, para ver la luz de los intermitentes, o la información seleccionada en el pequeño display hay que apartar la mirada de la carretera. Los espejos están perfectamente situados y cumplen excelentemente su función, aunque en marcha pierden nitidez a determinados regímenes por las vibraciones, aunque sin que llegue a suponer un problema ya que siempre se ve suficiente para saber lo que te sigue.

Al meter primera suena un fuerte clonk, pero lo que en motos de otros segmentos podría considerar un defecto, en esta  me parece lo correcto. Al soltar el embrague el motor te propulsa con una contundencia impresionante, casi sin necesidad de acelerar. Se notan las enormes pistonadas casi como si fuera un motor de tractor, especialmente hasta que llegas a las 2.500 rpm a partir de ahí y hasta el tope de 5.500 rpm. cambia la sensación, tienes mayor aceleración pero dejas de “contar” pistonadas. Las tres primeras marchas te permiten ir a paso de peatón y acelerar con total solvencia solo con girar el puño del gas, esto la hace muy rotunda en ciudad donde da gusto salir de los semáforos con esa sensación de poderío.

A pesar de su peso de 321 Kg. en orden de marcha (306 kg. en vacío), de sus 2,4 metros de longitud y de su enorme neumático delantero, su chasis Dyna y sus suspensiones con un tarado más deportivo, la hacen parecer más ligera de lo que es y se mueve con relativa facilidad. También contribuye a ello la anchura y acertada posición de su manillar.

Por carretera nos invita a una conducción pausada, con buenas aceleraciones desde abajo, pero sin apurar el motor, disfrutando de su sonido y las sensaciones que producen sus pistonadas. Es absurdo alcanzar velocidades altas, aunque es capaz de correr bastante, la postura y falta de protección acabará con nuestra resistencia en pocos minutos si nos empeñamos en ir por encima de los 140 km/h. Se lleva muy a gusto a cruceros de 100/110 Km/h, con el motor a pocas revoluciones. Resulta también divertida para hacer curvas trazando con anticipación  y sin demasiadas rectificaciones. No puede pretender acercarse la eficacia de una naked deportiva pero su chasis está bien diseñado y sus suspensiones, sobre todo la horquilla de 49 mm., son lo bastante firmes para permitir un paso por curva ligero y sin vaivenes. De las suspensiones me ha gustado la horquilla y su tarado general, también los amortiguadores aunque resultan secos a la hora de pasar sobre baches pronunciados, lógico en amortiguadores anclados sin elementos que les den progresividad. El límite en curvas lo marcan sus posibilidades de inclinación, ya que podemos encontrarnos rozando con los reposapiés e, inmediatamente después, con los escapes si la curva es a derechas. En carretera no hay necesidad de usar mucho el cambio, pero hay que tener cuidado en no bajar marchas a un régimen inadecuado ya que la retención del motor es muy fuerte y podemos encontrarnos con la rueda trasera rebotando. Para subir marchas he encontrado la palanca de cambio montada muy alta y en muchas ocasiones me ha obligado a separar el pié del estribo al accionarla, cuestión de ajustarla sacándola y poniéndola un diente mas abajo. Los retrovisores dan una gran visibilidad de lo que dejás atrás, la imagen se difumina a algunos regímenes por las vibraciones, pero siempre ves perfectamente el coche que te sigue aunque no siempre puedas leer su matrícula.

Su frenada, con sistema ABS y servida por  2 discos delanteros con pinzas de 4 pistones y uno trasero con pinzas de 2 pistones, permite detener perfectamente la moto pero, por peso, longitud y recorrido de suspensiones, es necesario actuar fuerte sobre ambos trenes para lograr frenadas contundentes y estables. Me ha gustado mucho la horquilla en frenada, ya que se comporta con bastante firmeza a la hora de aplicar los frenos, sin rápidos hundimientos que perjudiquen la eficacia del proceso. Hay que aplicar bastante fuerza sobre la maneta pero lo que me ha llamado la atención es la fuerza que hay que aplicar sobre el pedal de freno, que me hace pensar si en la unidad de prueba había algo de aire en el circuito, porque recuerdo mas eficaz el de su predecesora y no parece lógico.

Ciudad: Es un placer exibirse con ella, su robusta imagen y profundo sonido nos dan notoriedad allá donde vayamos. En movimiento, el motor nos proporciona un gran placer circulando pausadamente y una inyección de adrenalina al acelerar desde los semáforos. A baja velocidad se maneja mejor de lo que parece gracias a su ancho manillar. Todo esto cambia cuando se atasca la circulación ya que por anchura de manillar, longitud y capacidad de giro se hace difícil caracolear entre coches. El sistema de llave de proximidad resulta práctico, ya que solo hay que sacarla del bolsillo si quieres bloquear la dirección. La pata de cabra es robusta y estable, pero difícil de localizar, incluso sabiendo donde está la palanca para desplegarla, resulta difícil ya que hay que hacer resbalar el tacón de la bota por detrás del resalte del motor para empujarla.

De Viaje: Su aerodinámica y posición de conducción limitan su velocidad de crucero, ya que por encima de los 120 Km/h el cansancio en brazos y cintura aparecerá pronto, además iremos forzando las piernas para que no las separe la presión del aire que también actuará sobre la suela de las botas intentando apartarlas de los reposapiés. Sin embargo resulta muy placentero viajar con ella a cruceros de 100/110 Km/h disfrutando de las pistonadas de su motor a bajas vueltas y adelantando con facilidad simplemente girando el acelerador, sin necesidad de bajar una marcha. La sexta, muy larga, nos lleva al límite legal con el motor muy bajo de vueltas. El intentar llevarla más alta de vueltas es un error ya que perdemos aceleración al alcanzar enseguida el límite de revoluciones, las vibraciones se notan a determinados regímenes aunque sin ser molestas en las manos. La forma de la parte trasera del asiento, al menos en la postura que yo adopto, presiona la parte trasera de los glúteos y, aunque al principio parece cómodo, a la larga puede acabar adormeciéndolo, quizas a caura también de las vibraciones que transmite, aunque no sean importantes. El consumo medio de la prueba ha sido de 6’3 l/100 mezclando ciudad, carretera de montaña y algo de autovía, a ritmo lógico de viaje probablemente será bastante menor lo que  la dota de una muy buena autonomía, con su depósito de 19,3 litros se pueden hacer etapas cercanas a los 300 km con algo de margen para repostar . El pasajero no es tan bien recibido ya que su zona de asiento es corta estrecha y sin asidero digno.

Carreteras de montaña: Por planteamiento está lejos de buscar la eficacia en este terreno, pero nos hemos divertido con ella incluso por carreteras muy retorcidas. Es más ágil y se comporta mejor en curvas de lo que parece indicar su aspecto. Nos invita a trazar, se introduce bien en las curvas gracias a su manillar y se mantiene estable hasta la salida. Da gusto salir acelerando con el motor bajo de vueltas  y su retención al soltar gas que nos facilita no tener que abusar de los frenos. Como hemos comentado, su mayor limitación es la falta de distancia libre en inclinación, pero si no tienes suficiente con  los 30º que permite significa que te has equivocado de segmento a la hora de elegir tu moto.

Conclusión: Me encanta su estética y su funcionamiento no defrauda su imagen. Mas aún, la mejora, ya que resulta más ágil y deportiva de lo que transmite visualmente. Es musculosa, de sonido profundo y tacto contundente. Su imagen es sencillamente impresionante y su territorio la ciudad y los recorridos de medio alcance. Quien tenga experiencia, quiera hacerse el duro de vez en cuando y dé la talla, no se sentirá defraudado, porque se comporta con nobleza y le dará muchas satisfacciones. Si se quiere más exclusividad, el catálogo de personalización de HD y de la industria auxiliar es amplísimo. Su precio es de 18.250€ en color base.

 

José Mª Hidalgo.