Hemos probado la Triumph Bonneville Street Twin: toda una evolución

No se trata de una Bonneville más, estamos ante una evolución en toda regla, es más distinta a sus predecesoras de lo que la simple apariencia sugiere. La hemos probado y ésto es lo que nos pareció. (Sigue Leyendo)

Kustom Biker: José Angel Lorenzo

Ficha: 44 años, 74 kilos, 1,70 m

Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.

Tal vez el creacionismo sea la religión predominante en la Kustom Kulture, la teoría de la evolución no es seguida de manera mayoritaria.

En un principio no había nada, los pies y las bestias eran el medio de transporte, ver lugares lejanos o convertir la rutina diaria del transporte recaía en formas de movimiento que no siempre transmitían. El viaje era lo de menos, el objetivo único era la meta.

Entonces el dios de la grasa y la virgen de los pistones iluminaron la mente de los apóstoles del gas: la moto fue creada y el dios grasiento vio que era bueno. Pero vio que el motero estaba sólo, la soledad no es mala, a veces viene bien compartir vivencias, buenas o malas, y le dio un hermano motero, un Caín sin traición, porque los dos gritaban a la sociedad lo mismo que Extremoduro: “No quiero ser como tú”. Unidos en la carretera.

Y como remate la unión sería completa con el advenimiento a esa hermandad de la virgen de los pistones, que ya no quería ser virgen, sería dueña de su propio destino sin preocuparle el de los demás.

Hierros simples que siempre transmiten, motos con alma que siempre llenan, así, sin apenas evolución, moteros que se resisten a dogmas nuevos, cartujos de la grasa, las vibraciones y el minimalismo.

Salir a la carretera sobre esta nueva Bonneville habiendo probado tantas veces la antigua resulta una sorpresa constante, simplemente estamos ante otra moto. La climatología que tuve para hacer los primeros kilómetros no podía ser más asquerosa para un motero, trombas de agua para el gusto de los que siempre se quejan de que nunca llueve. Moto desconocida, asfalto empapado, visibilidad baja, así de sopetón hacerte con el tacto para la ocasión parecía una tarea entretenida, pero es en este momento cuando empiezan a presentarse las sorpresas.

La moto es ligera, suave y manejable, estas premisas ya contaba con ellas por modelos anteriores, pero descubrí en ella un elemento nuevo: el control de tracción. Ni un susto en el agua, ni una sola insinuación de la rueda trasera, no soy brusco con el gas en condiciones de mojado aunque por tratarse de un motor al que no estoy acostumbrado es posible extralimitarse alguna vez, pero mis pecados con la mano derecha no tuvieron penitencia. Todo ello se debe a que monta un acelerador electrónico que sirve como base fundamental para ese control de tracción, para los más puristas se puede desconectar.

No volvió a lloverme, pude disfrutar de la inglesa con la tranquilidad de buscarle los límites en el asfalto negro pero no brillante por la humedad. Resulta que creí que conocía a la guiri británica por estos años y no, estaba ante una prima suya, una que había estado silenciosamente formándose en algún Erasmus tecnológico porque me sorprendían muchas cosas. La primera el motor, más bajos y más medios, a esto se le llama entender perfectamente la filosofía de esta moto.

El propulsor de 900 cc ahora cuenta con refrigeración líquida, desarrolla 55 cv a 5.900 rpm, 80 Nm de par a 3.200 rpm, sus dos cilindros paralelos montados trasversalmente son una pura alegría, pero ahora no necesitas apurar para llegar cotas propicias para la agilidad. Tan es así que parece que estamos ante un motor que tiene más caballos, a cambio en altas rpm tiene una pequeña caída, te avisa que ya, que se ha acabado, no insistas… pues vale.

La caja de marchas cuenta con 5 relaciones y es suavecita, que no gomosa, para los que nos hemos criado en el mundo de los hierros con cambios que casi hacen ruido de golpe de barra, las cajas blanditas nos dan cierta grima, una inquietante sensación de que se va a romper, no es el caso, suave y precisa pero sin efecto flotante, la marcha engranada te aparece en el display, parece una chorrada pero cuando te acostumbras a llevar esa información luego la buscas en otras motos.

Como comprenderás estas prestaciones de motor hacen que la ciudad sea un hábitat natural para la Street Twin, culebreo entre las latas con la eficacia propia de un reptil, me muevo ágil y cómodo, para mayor disfrute de los que somos incapaces de sobrevivir a los atascos y mayor rabia de los que se quejan dentro de los coches de que las motos se mueven a su alrededor, no os confundáis no son lecciones de civismo lo que nos quieren dar, son muestras de envidia.

Pero donde disfruté de verdad esta moto fue en las carreteras que circundan montes y escalan alturas, sobre todo en trazados con gran cantidad de curvas que permiten ritmos rápidos, aquí es donde pasa a tomar protagonismo el elemento que más me ha gustado de esta moto: la suspensión.

La suspensión de esta Triumph simplemente me ha maravillado, eficaz y cómoda, trazas curvas con confianza, absorbe irregularidades para que no pierdas ni un poco de tu ritmo, de manera que el conjunto suspensión-motor-peso la convierte en una pequeña avispa que puede sorprender a más de uno.

En cuanto a la frenada, es buena, con su ABS guardián, quizás para mi gusto y ante el ritmo que es capaz de conseguir esta moto me esperaba un poco más de contundencia, durante todo el tiempo que la he tenido me he debatido si esta percepción mía no es más que un falso efecto por lo buenos que son sus otros parámetros.

La autonomía es aceptable, la reserva de combustible no entra hasta los 200 kilómetros aproximadamente, con todo lo que yo la exigía los consumos siempre se movían en unos 4,2 ó 4,3 litros a los 100 kilómetros.

La prueba de la ferretería no la pasa, esto ya lo hemos tratado otras veces con ésta marca, no se puede decir si muchos de sus metales superfluos son buenos o malos por la sencilla razón de que no existen, se ha utilizado plástico, algún cromado es falso y las aletas también son plásticas. Creedme, los metales superfluos en la Street Twin son mínimos, su menos es más la libera de sobrecargas decorativas y los materiales plásticos tienen un acabado de calidad y logrado. Su peso roza los 200 kilos, de algún sitio tiene que salir la carga sobrante, las modelos vomitan, las Bonneville tienen algunos plásticos.

Una pequeña nota, la moto es básica en cuanto extras, elementos adicionales que pueblan un bonito catálogo, personalmente se me van los ojos tras unas colas Vance & Hines bien hermosas y que deben sonar como un puñetero hechizo, la moto tal y como está suena bastante bien a pesar de la restricciones legales, pero ya sabéis, se puede mejorar.

Pues bien, algunos creen de una manera fundamentalista en el dios de la grasa y la virgen de los pistones, atacan a los blasfemos de la inyección, de la suavidad, incluso de la eficacia, en algunos casos no les falta razón, motos sin alma, desustanciadas, motos que transmiten lo mismo que si estuvieran planchando. Por eso cuando supe de la nueva Bonneville me eché a temblar.

Nos creemos los malos por ser los moteros que adoran al lado oscuro, pero estamos ante una tentación que no esperábamos, una moto suave y eficaz pero que transmite, tiene alma, con una imagen bonita… tal vez el dios de la grasa tiene un hermano bastardo, un tipo de alma complicada que le levantó a la virgen de la grasa y quiso divertirse siguiendo su propio camino, tentando y atrayendo a su lado de penumbra… tal vez yo mismo haya caído presa de sus engaños y glorifique a la teoría de la evolución.

Precio: 8.800 €

EN LA SIGUIENTE PÁGINA TIENES LA OPINION DE UN RUTERO

Probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 62 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Desgraciadamente no he podido ayudar a José Ángel lo suficiente en la prueba de esta moto, a pesar de que me apetecía mucho hacer kilómetros con ella, no obstante, en la presentación que hizo Triumph en Madrid de las nuevas Bonneville, tuve ocasión de subirme en cada uno de los modelos y, en el que hice mas kilómetros, con diferencia, fue una Street Twin idéntica en todo a esta.

En la presentación realizada por el departamento de marketing de Triumph y la información previa de que disponía quedaba claro el objetivo de esta renovación: Mantener la personalidad e imagen clásica que siempre la ha caracterizado pero dotándola de la última tecnología y de elementos ciclistas que garantizaran un dinamismo a la altura del mito.

Lo cierto es que no me imaginaba que se hubiera conseguido hasta el punto en que lo han hecho.

No hace falta decir que es una moto ideal para utilizar en ciudad, siempre lo ha sido y ahora aún más ya que su motor ha mejorado, sobre todo en la primera mitad de su gama de revoluciones, manteniendo su tradicional dulzura y facilidad de conducción pero con una mayor sensación de potencia y aceleración. La tremenda facilidad para llegar al suelo incrementada por un asiento mas estrecho y bajo (750 mm) , su radio de giro, la situación de sus espejos, su relativa ligereza, el tacto general de todos sus mandos y su indiscutible belleza la hacen excepcional en ciudad.

Estéticamente, no pierde nada respecto a versiones anteriores, incluso con su moderno motor con refrigeración líquida, inyección de combustible y diseño minimalista, reconoces una bonnie a distancia y, siendo el modelo base de la gama, sus acabados son impecables.

Pero lo que mas sorprendente es su comportamiento dinámico, a la altura de cualquier naked deportiva. No es que la Bonnie anterior fuera mal, pero siempre decías “Qué bien va para ser una Classic”, ahora puedes quitar las cuatro últimas palabras de la frase, va muy bien sin peros.

Una Classic con inyección electrónica, embrague antirrebote, control de tracción, ABS, acelerador electrónico, frenos muy eficaces y suspensiones firmes, permite satisfacer también tus instintos deportivos cuando la sacas a pasear por carreteras de montaña, esta es para mí, la principal mejora que aporta.

El motor, según catálogo, proporciona 55 cv, parecen pocos pero, en marcha, yo me habría creído que tenía 10 o 20 más, tal es la sensación de poderío que da acelerando desde abajo. Si 55 cv te parecen pocos para hacer carreteras de montaña, prueba esta Street Twin, tal vez te replantees tu opinión.

Los kilómetros que hice con ella fueron, en su mayoría, por carreteras muy retorcidas con un buén tramo en subida, no solo me lo pasé fenomenal con ella, me fue muy fácil seguir el ritmo a pilotos mejores que yo con las T120 mas potentes y Truxton de planteamiento mucho mas deportivo gracias a la excelente respuesta en bajos y medios de su motor, la solvencia de su frenada y el excelente tarado de sus suspensiones. Incluso en tramos mas rápidos no tuve queja del motor, su punto fuerte está subiendo desde las 3.000 a las 5.000 rpm. Permite estirar las marchas hasta las 7.000 rpm pero ya con menos brillantez en la respuesta, aprovechas mejor su aceleración cambiando mucho antes. Tampoco de las suspensiones, cómodas pero en absoluto blandas, suficientemente firmes para hacer curvas rápidas sin bailes, ni del chasis, en mi impresión tan permisivo como el anterior pero mas preciso y deportivo.

Me encantan las historias que me sorprenden, en el cine, en los libros y en las motos (en este caso solo si lo hacen positivamente) y “sorpresa” podría ser la palabra mas adecuada para asociar a esta preciosa Street Twin.

Para mi, tan bella y simpática como siempre, pero con una eficacia sin peros ni paras cuando la llevas de curvas.

Jose Mª Hidalgo

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MOTOR y TRANSMISIÓN

PARTE CICLO

DIMENSIONES Y PESO