Prueba ZX-10 GT-ENGINEERING - Telemetría, Supensiones, Neumáticos

La telemetría, esa mágica forma de observar en gráficas y diagramas cómo se desenvuelve sobre la pista cada moto y cada piloto, se ha extendido a todas las categorías, a todos los campeonatos, e incluso a muchos aficionados a las tandas libres, de manera que hoy día es inconcebible una moto de competición que no la monte, ni un piloto que no se guíe a través de ella para hacer tanto sus propias correcciones como para ayudar a los técnicos a elaborar la puesta a punto en cada circuito.

TA.- La telemetría es de la marca IEPE, que va bastante bien y que como en toda telemetría de hoy en día descarga los datos directamente a través del ordenador. Tenemos montados en la moto los sensores habituales: recorrido del puño de gas, trabajo de los inyectores, freno motor, al margen de los de la parte ciclo.

Algunas de las preparaciones tradicionales de motor han quedado tan inútiles como obsoletas con la entrada en escena de los elementos electrónicos, que, además de optimizar el rendimiento de la moto, muestran claramente cómo recursos que desde siempre se han considerado casi mágicos, en muchos casos, no resultan del todo efectivos

TA.- Hemos comprobado que algunos métodos de siempre para aumentar la potencia, como es subir la compresión, no compensan. La moto desarrolla más caballos, sí, pero su forma de entregarlos se hace más puntiaguda, más abrupta, y el control de tracción los limita, con lo que tenemos un motor más apretado, y por tanto más frágil, que ofrece el mismo o menos rendimiento incluso. Además de ello, el aumento de compresión produce un calentamiento del motor, que no deja de ser un problema cuando estás pendiente de evacuar el calor de la forma más efectiva con el menor peso posible.

Pero no todo es electrónica hoy día en la preparación del motor de una moto de competición, por suerte quedan algunos de los elementos tradicionales -dejando al margen el pulido de conductos de alimentación y distribución, al estar prohibidos por el reglamento- que aún tienen algo que decir en cuanto a la mejora de la respuesta y de la potencia del motor.

TA.- Esta moto lleva un filtro diferente al de serie, aunque conserva la misma caja que la ZX 10 de calle porque lo obliga el reglamento. También monta un escape de la marca Devil, como el que montaba Iván Silva el año pasado en la Kawa oficial. Un escape que funciona bastante bien.

La transmisión no es de paso estrecho, como en otras motos de competición, sino que conserva, por reglamento, el mismo paso que la moto de serie. En cuanto a los frenos, está permitido cambiar los discos y la bomba, conservando las pinzas de la moto de calle.

TA.- Esta moto monta otra bomba, pero hemos mantenido los discos de serie porque la verdad es que van bastante bien. Y en cuanto al cambio, hemos instalado uno semiautomático digital igual que los de Gran Premio, que va bastante bien. Este cambio supone ir, aproximadamente, medio segundo más rápido que con uno convencional. Pero, además, este modelo en concreto, te permite ajustar mucho el tiempo en que corta la inyección, de manera que no afecta prácticamente nada al trabajo de las suspensiones.

Un detalle con respecto al desarrollo de la ZX 10 GT-Enginnering es que en una recta tan corta como es, por ejemplo, la del circuito de Albacete no se usa la sexta marcha.

TA.- En un circuito como Albacete se usan cinco marchas. Hay quien desprecia la primera, o hay quien desprecia la sexta. Nosotros nos hemos decidido por dejar fuera la sexta después de hacer pruebas; aunque en este modelo la sexta está muy cerca de la quinta. Es un modelo que recoge muchos conceptos de la moto de Gran Premio, como éste de la quinta y la sexta o como el ángulo abierto del chasis o como el basculante corto.

El apartado de la refrigeración representa un verdadero compromiso a la hora de evacuar el calor sin suplementar el peso de la moto.

TA.- Si montásemos un radiador suplementario, aumentaríamos el peso de la moto, pero, además, también perdería aerodinámica. Hemos optimizado en lo posible el sistema de serie y, en la carrera de septiembre en Albacete, que es cuando más calor ha hecho, la moto iba a unos 80º. Hay quien monta directamente un radiador extra porque piensa que va mejor, pero nosotros hicimos pruebas y vimos que realmente no lo necesita.

Después de repasar toda la parte de mecánica pura, llegamos al terreno fundamental, tal vez el más importante hoy día en una moto de competición: Las suspensiones y la geometría. Dentro del mundo de las carreras, una marca sueca parece haber monopolizado este vital apartado; sin embargo, el equipo GT-Enginnering ha confiado en una firma americana que ha desembarcado en nuestro país de una forma tímida; aunque a juzgar por la calidad de sus componentes y por la innovación que aporta su sistema, estamos seguros de que dentro de poco cubrirá un significativo porcentaje del mercado.

Preguntamos a José Manuel Pastor, Técnico de Race Tech´s, cuántos muelles, con su grosor correspondiente, utiliza el amortiguador trasero de Alarcos.

José M. Pastor.- Dos más un tercero para agua. Después, con los diferentes números de espiras, ajustamos el gradiente más apropiado para cada momento.

La suspensión delantera queda confiada a la horquilla de serie, pero con algunas importantes modificaciones internas.

José M. Pastor.- Esta horquilla salió con PTF. Lo primero que se hizo fue cambiar los pistones de 40, que trae de origen, por unos nuestros de 46; también sustituimos los muelles anti-tope y los muelles principales por el kit de Race Tech´s. En Montmeló estrenamos nuestros cartuchos, extensión a un lado, compresión al otro, y comprobamos que la horquilla no acusaba ninguna fatiga durante toda la carrera.

Race Tech´s es una firma americana, como hemos dicho, pero el amortiguador se hizo aquí específicamente para la moto de Alarcos.

José M. Pastor.- Decidimos hacerlo aquí porque parece ser que en U.S.A. se vendieron pocas ZX-10 y Race Tech´s fábrica no mecanizaba la pieza. Entonces, partiendo de otro amortiguador, fabricamos éste. Nos dio un poco de trabajo acertar con el seting, pero, una vez encontrado, el resto sólo fue ir haciendo camino.

Nos dicen que lo que más ha ganado la moto en el apartado del tren delantero ha sido en la frenada.

José M. Pastor.- La moto da ahora más confianza y, por tanto, el piloto puede apurar más la frenada. Por otro lado, en lo que también se gana con estas suspensiones respecto a las de serie es el campo de trabajo. Con el conjunto Race Tech´s tenemos mucho más terreno para trabajar, un mayor número de posibles combinaciones.

En el apartado de los neumáticos, GT-Enginnering es un equipo apoyado por Dunlop.

Toni Alfonsea.- Estamos bastante contentos del rendimiento que nos han brindado estos neumáticos. Son bastante rápidos en pista, y están llevando a Antonio a rodar a sólo un pasito de los pilotos oficiales, en algunos momentos ni siquiera a eso. Él se queda todavía un poco en la salida, sobre todo en el momento de cambiar a segunda, pero es lógico en un piloto tan joven. Hay que tener en cuenta que una curva la puedes ensayar un montón de veces, pero una salida en condiciones de carrera sólo una. La cuestión es que vamos avanzando poco a poco, también en ese terreno.

Como referencia y curiosidad, algunos datos técnicos.

Pinzas y discos originales en el freno.
Peso: 171 kg, por reglamente. Toda la temporada ha estado ½ kilo por encima.
Velocidad en Albacete: 253 km/h
En Motorland 297
CV 186 a la rueda, a los que hay que sumar el 10% del ram-air; es decir, unos 205 CV
Consumo: Medio litro por vuelta.
La potencia en modo lluvia recorta la potencia total entre un 10 y un 15%, dependiendo del circuito.