Prueba Kawasaki Z900 limitable para el A2
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La Z900 sigue siendo la naked deportiva más vendida, incluso a pesar de no haber considerado a los propietarios recientes de carnet de moto. Ahora Kawasaki ofrece una nueva versión de su modelo de mayor éxito para hacerlo accesible a este público, lógicamente recortando su potencia. Si quieres saber hasta qué punto se nota, te contamos nuestras impresiones.
La saga Z ha sido y sigue siendo el mayor acierto histórico del fabricante japonés, desde la aparición de la Z750 hasta la Z900 y pasando por la Z800 siempre ha liderado las ventas de las naked de media cilindrada, la mayoría de las veces en solitario.
La Z900 limitable pretende consolidar esta posición de liderazgo, conservando sus características de ciclo, ergonomía y aspecto inalteradas y solo reduciendo la potencia de su motor a los 95 Cv máximos admisibles por la normativa. Lo que permite limitarla con el kit correspondiente suministrado por Kawasaki y, según anuncia, con menos de 2 horas de paso por el taller ya que la limitación se basa en una diferente gestión electrónica del motor y no necesita cambiar o añadir elementos mecánicos.
La diferencia de catálogo entre los rendimientos de ambos motores nos da potencias de 125 cv a 9.500 rpm para la Z900 y 95 cv a 8.000 rpm para la Z900 limitable. Las cifras de par son de 10,1 Kgm a 7.700 rpm para la Z900 y 9,3 Kgm a 6.500 rpm para el modelo limitable. Una diferencia de 30 cv es sin duda significativa, pero hasta que punto influye en su funcionamiento y las sensaciones que transmiten ambos modelos no solo depende de la potencia máxima, que raras veces se usa, si no de cuanta potencia y par tengamos en los rangos de revoluciones más utilizados.
Aquí manda el acierto a la hora de aprovechar la disminución de potencia para reposicionar el régimen de par máximo, aumentándolo en la parte baja del rango de revoluciones y recortándolo en la parte alta.
Desgraciadamente no hemos conseguido curvas de potencia de la Z900 limitable, teníamos planeado pasarla por el banco de nuestros amigos de Castro Maroto Racing WorkShop, pero al coincidir con pruebas en el circuito de Albacete no ha habido manera de conciliar agendas.
Pero si miramos la curva de potencia y par de la Z900, vemos que a 6.500 rpm su par es ligeramente inferior a los 9,3 de la Z900 de la prueba lo que parece indicar que el comportamiento del motor de 95 cv es, como mínimo igual al del motor de 125 cv hasta las 7.000 rpm aproximadamente, es decir en los primeros 2/3 de la gama de revoluciones, la más usada con diferencia salvo para conducción muy deportiva. Con estas cifras en la cabeza hemos abordado la prueba para ver si nuestras impresiones corresponden a la teoría.
El resto de la moto es simplemente idéntica:
Chasis multitubular de acero y basculante de aluminio.
Suspensiones con horquilla invertida y barras de de 41 mm. Mono amortiguador trasero situado en posición casi horizontal. Tanto una como otro regulables en extensión y precarga, aunque no en compresión.
Los discos delanteros lobulados tienen 300 mm de diámetro y las pinzas son de 4 pistones, aunque su anclaje no es radial. Por supuesto, incorpora ABS de serie, como es obligatorio en estas cilindradas.
Elementos que sin ser “tope de gama”, como resulta entendible si se quiere conseguir un precio muy contenido, ya demostraron un funcionamiento excelente en la prueba que hicimos de su hermana de 125 cv.
Sí se echa en falta el disponer de control de tracción, elemento ya incorporado a varias motos de su segmento y que, teniendo ya parte de los sensores necesarios para el ABS, no debería encarecer significativamente el coste de producción.
Kawasaki declara un peso de 210 kilos que la sitúa en línea con la media de su categoría, aunque algo lejos de los 193 declarados por Yamaha para su MT-09, una de sus claras rivales, aunque más para el modelo de 125 cv que para este.
Otro tema importante en motos elegibles por los usuarios que se inician en motos grandes es la facilidad para llegar al suelo, su estrechez en la parte central y la altura de su asiento de 795 mm (solo 10 por encima de la Monster) la hacen accesible a la mayoría de motoristas.
Se comercializa en cuatro colores: Negro metálico con fileteados en rojo, verde/negro, rojo/negro y el de la moto de la prueba, gris muy oscuro y con chasis pintado en verde.
Su precio es de 9.275€, aunque actualmente hay una promoción que lo baja a 8.765€, el mismo precio del modelo de 125 cv. Lo que nos lleva a una reflexión sobre las extrañas situaciones a las que nos aboca la legislación ya que Kawasaki acierta sacando este modelo que pocas veces se venderá sin limitar. Parece lógico pensar que la inmensa mayoría de quienes la compren sin limitar pedirán el modelo de 125 cv. También indica que el precio de la Z900 está muy ajustado y que no ha habido margen para bajarlo y establecer una diferencia entre modelos.
Vamos a contarte nuestras impresiones sobre una moto que casi nadie utilizará con la potencia con la que la vamos a probar hasta dentro de 2 años. Nos ponemos a ello...
Probador: José María Hidalgo
Ficha Técnica: 63 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Reconozco que he iniciado la prueba con ilusión por el gran sabor de boca que me dejó la Z900 de que dispusimos el año pasado aunque con algunas dudas sobre el efecto que podía tener la reducción de 30 cv, que parecen muchos, ya que suponen casi un 25% de la potencia anterior. También por lo complicado de la climatología que se anunciaba para toda la semana, lluvia, nieve y frío, lo que para una moto tan desnuda como esta es lo menos adecuado. Lo cierto es que la previsión se cumplió casi a rajatabla, añadiendo momentos de niebla puntuales y algunas rachas de viento. Afortunadamente también pude disfrutar de una tarde con asfalto casi seco, lo que me ha permitido completar una prueba bajo condiciones de lo más variado.
De la estética no hay mucho que añadir, es idéntica a la del modelo de 125 cv. Es decir, un frontal de aspecto feroz y un depósito anguloso que junto al asiento y chásis le dan un claro aire deportivo. Muy atractiva, con su color “gris casi negro” contrastando con el chasis pintado en verde.
Ya comentamos que mantiene algunos compromisos para mantener un precio ajustado, las suspensiones no tienen regulación de compresión, aunque si de precarga y extensión y las pinzas delanteras no son de anclaje radial, pero como hemos vuelto a comprobar, su funcionamiento es intachable y pocos echarán en falta ni mejores suspensiones ni mayor potencia de frenada. Los acabados son de calidad.
El escape es el punto estético que menos me gusta, me gustaba más con el Akrapovic que llevaba la del año pasado. Con el de serie conserva un sonido muy atractivo, algo más metálico pero excitante cuando la subes de vueltas.
Para subirte tienes que doblar bien la rodilla para no tocar el asiento del pasajero, si lo haces resulta fácil ya que el asiento no es alto. Al sentarte llegas muy bien con ambos pies al suelo a poca altura que tengas, aspecto fundamental para pilotos con poca experiencia. El asiento relativamente bajo y un manillar plano y ancho para lo que se estila en la categoría te ofrecen una posición semi erguida, que a mí me ha resultado muy cómoda y a la vez deportiva. Muy consecuente con la orientación del modelo.
La verdad es que la impresión te indica que nada te va a proteger del viento, la mínima cúpula es más bella que efectiva a la hora de protegerte de las inclemencias, incluso parece destinada a concentrar más el aire sobre tí. Su forma parece buscar un positivo efecto aerodinámico que ayude a presionar la rueda delantera contra el suelo, mas que dotar de protección al piloto.
El cuadro es muy compacto y legible, muy completo en información, aunque para cambiar de una a otra tienes que separar una mano del manillar y presionar uno u otro de los dos botones de selección situados en el mismo.
Los espejos son grandes y están bien situados, aunque gastes una parte en ver reflejados tus brazos, su tamaño te permite ver con mucha comodidad lo que dejas a tu espalda.
El asiento es duro, con mullido mas deportivo que turístico, aunque no he tenido queja de él en las dos rutas de más de 350 km que he hecho con ella, su estrechez anterior te ayuda a llegar al suelo y su anchura posterior aporta habitabilidad. Te permite una buena movilidad, aunque si quieres retrasar la postura hasta el tope posterior, tiende a devolverte al centro cuando llevas un pantalón de tela poco adherente, esto no lo he notado yendo con ropa de cuero.
Arranca con facilidad y un sonido ronco. La primera entra con suavidad y sin ruidos y arranca con un tacto perfecto de embrague. Este está mandado por cable, pero requiere muy poca fuerza para ser accionado y su tacto y progresividad son excelentes.
Cambiando marchas, el cambio resulta preciso, con recorridos cortos y muy buen tacto, funciona muy bien en ambos sentidos, incluso prescindiendo del embrague si das el golpe/corte de gas adecuado.
Las primeras impresiones del motor parecen desmentir la reducción de potencia, recibes la impresión de que empuja incluso más que el modelo de 125 cv, al menos lo mismo, hasta aproximadamente las 7.000 rpm, a partir de ahí, como no podía ser de otra manera, no acelera tanto, pero sube con solvencia hasta la zona roja. Esto habla muy bien de la forma de gestionar la reducción de potencia, manteniendo y probablemente incrementando el par en los dos primeros tercios del rango de giro del motor.
El resultado es la moto de 95 cv que mayor impresión de poderío me ha transmitido de todas las que he probado, se notan los casi mil cc de cilindrada. Además la entrega es muy lineal, sin saltos, facilitando la conducción especialmente a los menos expertos.
Puedes acelerar desde 3.000 rpm en cualquier marcha y es una delicia abordar curvas lentas utilizando la retención del motor, dejándolo caer de vueltas y acelerar con solvencia sin necesidad de utilizar una marcha mas corta.
Como experimento probé a subir un puerto de montaña tan retorcido como el de La Cruz Verde en sexta y solo en tres de las curvas, las más cerradas y en fuerte subida, necesité ser cuidadoso y pausado al abrir gas.
El motor me ha gustado mucho, como toda la moto en general.
En ciudad, se desenvuelve igual o mejor que el modelo mas potente. Un buen tacto de motor, un embrague que no cansa y con excelente tacto, facilidad para cambiar de dirección, postura cómoda, mucho control con el manillar y relativa facilidad para llegar al suelo. Sin ser la mejor, gira suficiente a la hora de hacer eslalon entre coches parados, aunque la perjudica un poco su manillar ancho y espejos.
Por carretera va perfecta, si mantenemos velocidades no muy superiores a las máximas legales, no habrá problemas relacionados con el aire, aunque con temperaturas bajas hay que ir abrigado. La moto se nota muy aplomada en recta y en curvas largas tomadas a velocidades respetables.
Aunque no es la moto ideal para viajar, sobre todo por la falta de capacidad de carga y protección aerodinámica (solo si queremos viajar muy rápido). El equipaje puede llevarse en una bolsa sobre depósito, aunque hay que elegirla bien ya que la forma con joroba central del depósito dificulta utilizar las de base plana y rígida. La solución de atarla en el asiento trasero o poner unas alforjas siempre funciona y tampoco es la moto ideal para largos viajes a dúo.
Respecto al consumo, curiosamente ha sido algo superior al que registramos con el modelo de 125 cv hace un año. Dos repostajes controlados con consumos de 5,62 y 5,75 litros a los 100 Km, ambos con recorridos por carreteras variadas a ritmo medio. En el segundo de ellos se nos ha encendido la reserva con 232 Km y el marcador de autonomía restante (en nuestra opinión fiable, por lo que hemos visto) marcando 59 km. Una autonomía creíble de 300 km. Mas que suficiente para viajar con ella sin ir pendiente de la ubicación de las gasolineras.
Por carreteras de montaña es muy divertida y efectiva, solo notarás la merma de potencia si practicas una conducción muy deportiva, llevando el motor alto de vueltas constantemente. El motor entrega la potencia con mucha solvencia, como he dicho, más que cualquier otra moto de 95 cv que haya probado y con una progresividad ejemplar. No tiene control de tracción, pero incluso con los asfaltos fríos y muy mojados sobre los que hemos realizado la mayoría de los kilómetros de la prueba no lo hemos echado de menos por la linealidad y nobleza de la entrega de potencia de su motor.
Tampoco hay nada que criticar en la frenada, tanto el freno delantero como el trasero tienen potencia a la altura de las prestaciones del modelo y un tacto que hace fácil su dosificación, no tendrá pinzas de anclaje radial, pero no se echan de menos.
La postura que proporciona el manillar me gusta mucho para estas carreteras, resulta muy natural en conducción deportiva y su anchura hace fácil y poco cansado cambiar constantemente de dirección. A la entrada de la curva y en los cambios de inclinación resulta ágil y aplomada, mantiene perfectamente la trayectoria y es una delicia acelerar cuando ves la salida. He disfrutado con ella tanto como con su hermana de 125 cv y me ha transmitido la misma confianza, es decir, mucha.
Como hemos dicho, la mayor parte de la prueba ha sido en mojado e incluso en estas circunstancias nos hemos sentido seguros, acompañados por el buen tacto de motor, las reducciones controladas por su embrague asistido que funciona ejemplarmente incluso bajando dos marchas de golpe y la dosificación de sus frenos. Como curiosidad, y a pesar de la cantidad que nos ha caído encima, que llevaba cayendo casi ininterrumpidamente desde finales del pasado mes de febrero y que ha obligado a empezar a desaguar alguno de los pantanos de la zona centro, creando vistas espectaculares (como El Vado en Valdesotos, por ejemplo) el de Valmayor está tan vacío como nunca lo había visto y llevo mas de 20 años pasando a su lado, imagino que esperando hacer de contención de los que están por encima en el deshielo. Tan vacío que ha reaparecido la antigua carretera y el puente que cruzaba sobre el río Aulencia antes de que se construyera el embalse. No he podido resistir la tentación de bajar un terraplén, cruzarlo con la Z900 y aprovechar para hacer alguna foto.
Conclusión: Kawasaki ha hecho un gran trabajo a la hora de reducir la potencia. La Z900 limitable es tan buena o mejor que su hermana en la mayor parte del rango útil del motor y ha conservado inalteradas sus excelentes, para mi gusto, características ergonómicas y dinámicas.
La forma en que entrega la potencia nos ha dado las mayores sensaciones de potencia que hemos sentido pilotando una moto de 95 cv.
Una moto mas que recomendable para quien busque lo máximo en sensaciones al finalizar su travesía del desierto con el A2 y deslimitar su compañera en el viaje.
Creo que a Mariano también le ha gustado mucho, sigue con su opinión...
Una vez en el garaje, a resguardo de este desapacible tiempo que nos acompaña estos días, que espero poder perder de vista mañana, me dedico a contemplarla de arriba abajo. Ya nos conocemos, es un modelo que ya lleva un año en el mercado (no esta versión, pero es idéntica a su hermana de 125 CV), pero no por ello es menos agradable dedicarle unos minutos, unos cuantos minutos a disfrutar de su estética. Como el tema estético es muy subjetivo, y en las fotos cada uno podrá hacer su juicio, solo diré que los acabados me parecen de calidad, y que a mí, personalmente, me gusta bastante.
Me levanto el día de la prueba con cierta ansiedad y con la esperanza de que el tiempo haya cambiado para poder probar bien la Kawa pero… me temo que me voy a mojar, voy a pasar frío y voy a tener que lidiar con el dios Eolo. La verdad, es de esos días que te quedarías en casa. No debo ser tan raro pensando así, cuando circulando por asiduas carreteras moteras, me he cruzado con un único loco en casi 300 km… si no cuento a mi compañero José María, claro, al que me encuentro casualmente en Cebreros (pero este no cuenta, este es un auténtico “obseso”, y sale a rodar pase lo que pase; parece que le obliguen). Y sin embargo, que equivocado estoy pensando así, pues he disfrutado como cualquier otro día de moto: mucho.
Ya estamos en marcha y, la verdad, no hace tan mal tiempo… ¡hace peor!.
Los primeros kilómetros, en busca de esas carreteras de montaña y curvas, son de autovía: 50 km aproximadamente, que descubren una posición de conducción muy natural; te sientes como si fuese tu moto de toda la vida. Evidentemente, este no es su medio, la protección es casi nula, pero a velocidades que no provocan pérdida de puntos, no te supone un esfuerzo. La suspensión, más que correcta. Con asfalto bueno, la dureza es adecuada y lleva la moto por su sitio sin esfuerzo alguno. Si no te aburre soberanamente rodar por autopista o autovía, no será la suspensión la que te haga parar a descansar. El motor, suave y siempre lleno. En seguida engranas la sexta velocidad, y desde 70 km/h el motor responde sin rechistar.
Mucha parte de la prueba la he disfrutado (sí, disfrutado) con el suelo muy mojado, lloviendo; la otra parte, siempre con el suelo considerablemente mojado o, en el mejor de los casos, muy húmedo. En estas condiciones solo puedo decir que me ha transmitido total seguridad; claro que la exigencia a la estabilidad de la moto en estas condiciones es mucho menor, pero no creo equivocarme si aseguro que la estabilidad de la moto es digna de mención. Ya en carretera nacional de curvas, con buen asfalto, la conducción es fácil, no te exige concentración, es muy intuitiva. Enseguida la sientes como si fuera “tu moto de siempre”, te hace sentir “en casa”. El motor me ha cautivado. Muy lineal, sin sobresaltos. Va subiendo bien desde escasas 2000/2500 rpm, a partir de 4000 empieza a estar en su salsa, y a partir de las 7000… hoy se encendía el piloto de “¡eh, cuidadito que está muy mojado!”. Por las condiciones del asfalto, salvo para probar la aceleración y buscar la pérdida de adherencia, he conducido más bien en marchas largas, y no he echado de menos nunca más potencia, el motor siempre tiene bastante para dar. El cambio es suave, rápido y preciso, acompañado de un embrague blando de accionamiento y suave de funcionamiento, puedes jugar con él sin notar cansancio cuando quieras divertirte de verdad y exprimir el motor.
En cuanto a los frenos: un huskie escapista y un servidor os podemos garantizar que funcionan a la perfección, en potencia y dosificación, incluso en mojado (me encantan los huskies, pero no desde esta posición, y creo que a él tampoco le ha hecho mucha gracia verme como me ha visto, estoy seguro que ambos nos hemos alegrado de no haber “intimado” más).
Me “he obligado” también a hacer unos kilómetros por esas carreteras ratoneras con el asfalto bacheado. Como un enano, así me lo he pasado aquí. Las suspensiones no son las perfectas para este tipo de carreteras, pero me han resultado bastante menos secas de lo que me esperaba, y me han sorprendido muy gratamente, al no exigirme estar especialmente atento, como cabría esperar, para reaccionar al “subviraje” esperado. La moto entra en curva con una naturalidad pasmosa, es ágil, se cambia de dirección con una facilidad y rapidez notables. A priori, hay motos más pensadas para este tipo de carreteras, las trail asfálticas por ejemplo, pero a mí me ha resultado muy adecuada para estos trazados: divertida y confiable.
En ciudad no he tenido la oportunidad de rodar lo suficiente para tener un criterio medianamente firme, pero visto lo visto, me atrevo a asegurar que por altura al suelo, suavidad y par del motor, cambio, embrague, agilidad, etc, etc, es un medio en el que se ha de desenvolver muy satisfactoriamente.
Resumen:
¿Me la puedo quedar? Como sé la respuesta, intentaré hacer un resumen más ortodoxo. Si bien no me ha resultado cansada en los casi 300 km recorridos (en los que ha tenido un consumo de unos 5.6 l/100 km), es claro que no es una moto pensada para hacer largos recorridos (no descubro nada), pero sí es cierto que su postura de conducción es muy natural y cómoda, es muy fácil de pilotar. El motor es muy suave y lineal, el embrague es blando y en reducciones fuertes no bloquea la rueda trasera; es equilibrada si pensamos en su relación manejabilidad/potencia, la aceleración desde parado es notable, a altas rpm es contundente. La frenada es potente y perfectamente dosificable. Está en su salsa en carreteras de curvas, cuanto más enlazadas más la apreciarás. No tiene modos de potencia, ni falta que le hace si tienes una mínima sensibilidad en la muñeca. Realmente, salvando el ABS, hace escasa o nula concesión al equipamiento electrónico. En ese sentido es básica… pero no he echado nada en falta, tiene lo preciso para divertirte y disfrutar de la moto. Su cuadro de instrumentos da la información necesaria y un poco más (cada vez que lo miro me acuerdo de Darth Vader), y una vez localizado cada dato, resulta fácil de leer. En definitiva, una compañera ideal para las salidas de un día, un poco más sufrida si decidimos viajar largo con ella, y sin descartar en absoluto su uso utilitario. Una moto que lo tiene difícil, muy difícil, para que me olvide de ella.
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Ficha Técnica de la Z900 Limitable para el A2
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Fotos de la Z900
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Fotos de la Z900
La saga Z ha sido y sigue siendo el mayor acierto histórico del fabricante japonés, desde la aparición de la Z750 hasta la Z900 y pasando por la Z800 siempre ha liderado las ventas de las naked de media cilindrada, la mayoría de las veces en solitario.
La Z900 limitable pretende consolidar esta posición de liderazgo, conservando sus características de ciclo, ergonomía y aspecto inalteradas y solo reduciendo la potencia de su motor a los 95 Cv máximos admisibles por la normativa. Lo que permite limitarla con el kit correspondiente suministrado por Kawasaki y, según anuncia, con menos de 2 horas de paso por el taller ya que la limitación se basa en una diferente gestión electrónica del motor y no necesita cambiar o añadir elementos mecánicos.
La diferencia de catálogo entre los rendimientos de ambos motores nos da potencias de 125 cv a 9.500 rpm para la Z900 y 95 cv a 8.000 rpm para la Z900 limitable. Las cifras de par son de 10,1 Kgm a 7.700 rpm para la Z900 y 9,3 Kgm a 6.500 rpm para el modelo limitable. Una diferencia de 30 cv es sin duda significativa, pero hasta que punto influye en su funcionamiento y las sensaciones que transmiten ambos modelos no solo depende de la potencia máxima, que raras veces se usa, si no de cuanta potencia y par tengamos en los rangos de revoluciones más utilizados.
Aquí manda el acierto a la hora de aprovechar la disminución de potencia para reposicionar el régimen de par máximo, aumentándolo en la parte baja del rango de revoluciones y recortándolo en la parte alta.
Desgraciadamente no hemos conseguido curvas de potencia de la Z900 limitable, teníamos planeado pasarla por el banco de nuestros amigos de Castro Maroto Racing WorkShop, pero al coincidir con pruebas en el circuito de Albacete no ha habido manera de conciliar agendas.
Pero si miramos la curva de potencia y par de la Z900, vemos que a 6.500 rpm su par es ligeramente inferior a los 9,3 de la Z900 de la prueba lo que parece indicar que el comportamiento del motor de 95 cv es, como mínimo igual al del motor de 125 cv hasta las 7.000 rpm aproximadamente, es decir en los primeros 2/3 de la gama de revoluciones, la más usada con diferencia salvo para conducción muy deportiva. Con estas cifras en la cabeza hemos abordado la prueba para ver si nuestras impresiones corresponden a la teoría.
El resto de la moto es simplemente idéntica:
Chasis multitubular de acero y basculante de aluminio.
Suspensiones con horquilla invertida y barras de de 41 mm. Mono amortiguador trasero situado en posición casi horizontal. Tanto una como otro regulables en extensión y precarga, aunque no en compresión.
Los discos delanteros lobulados tienen 300 mm de diámetro y las pinzas son de 4 pistones, aunque su anclaje no es radial. Por supuesto, incorpora ABS de serie, como es obligatorio en estas cilindradas.
Elementos que sin ser “tope de gama”, como resulta entendible si se quiere conseguir un precio muy contenido, ya demostraron un funcionamiento excelente en la prueba que hicimos de su hermana de 125 cv.
Sí se echa en falta el disponer de control de tracción, elemento ya incorporado a varias motos de su segmento y que, teniendo ya parte de los sensores necesarios para el ABS, no debería encarecer significativamente el coste de producción.
Kawasaki declara un peso de 210 kilos que la sitúa en línea con la media de su categoría, aunque algo lejos de los 193 declarados por Yamaha para su MT-09, una de sus claras rivales, aunque más para el modelo de 125 cv que para este.
Otro tema importante en motos elegibles por los usuarios que se inician en motos grandes es la facilidad para llegar al suelo, su estrechez en la parte central y la altura de su asiento de 795 mm (solo 10 por encima de la Monster) la hacen accesible a la mayoría de motoristas.
Se comercializa en cuatro colores: Negro metálico con fileteados en rojo, verde/negro, rojo/negro y el de la moto de la prueba, gris muy oscuro y con chasis pintado en verde.
Su precio es de 9.275€, aunque actualmente hay una promoción que lo baja a 8.765€, el mismo precio del modelo de 125 cv. Lo que nos lleva a una reflexión sobre las extrañas situaciones a las que nos aboca la legislación ya que Kawasaki acierta sacando este modelo que pocas veces se venderá sin limitar. Parece lógico pensar que la inmensa mayoría de quienes la compren sin limitar pedirán el modelo de 125 cv. También indica que el precio de la Z900 está muy ajustado y que no ha habido margen para bajarlo y establecer una diferencia entre modelos.
Vamos a contarte nuestras impresiones sobre una moto que casi nadie utilizará con la potencia con la que la vamos a probar hasta dentro de 2 años. Nos ponemos a ello...
Probador: José María Hidalgo
Ficha Técnica: 63 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Reconozco que he iniciado la prueba con ilusión por el gran sabor de boca que me dejó la Z900 de que dispusimos el año pasado aunque con algunas dudas sobre el efecto que podía tener la reducción de 30 cv, que parecen muchos, ya que suponen casi un 25% de la potencia anterior. También por lo complicado de la climatología que se anunciaba para toda la semana, lluvia, nieve y frío, lo que para una moto tan desnuda como esta es lo menos adecuado. Lo cierto es que la previsión se cumplió casi a rajatabla, añadiendo momentos de niebla puntuales y algunas rachas de viento. Afortunadamente también pude disfrutar de una tarde con asfalto casi seco, lo que me ha permitido completar una prueba bajo condiciones de lo más variado.
De la estética no hay mucho que añadir, es idéntica a la del modelo de 125 cv. Es decir, un frontal de aspecto feroz y un depósito anguloso que junto al asiento y chásis le dan un claro aire deportivo. Muy atractiva, con su color “gris casi negro” contrastando con el chasis pintado en verde.
Ya comentamos que mantiene algunos compromisos para mantener un precio ajustado, las suspensiones no tienen regulación de compresión, aunque si de precarga y extensión y las pinzas delanteras no son de anclaje radial, pero como hemos vuelto a comprobar, su funcionamiento es intachable y pocos echarán en falta ni mejores suspensiones ni mayor potencia de frenada. Los acabados son de calidad.
El escape es el punto estético que menos me gusta, me gustaba más con el Akrapovic que llevaba la del año pasado. Con el de serie conserva un sonido muy atractivo, algo más metálico pero excitante cuando la subes de vueltas.
Para subirte tienes que doblar bien la rodilla para no tocar el asiento del pasajero, si lo haces resulta fácil ya que el asiento no es alto. Al sentarte llegas muy bien con ambos pies al suelo a poca altura que tengas, aspecto fundamental para pilotos con poca experiencia. El asiento relativamente bajo y un manillar plano y ancho para lo que se estila en la categoría te ofrecen una posición semi erguida, que a mí me ha resultado muy cómoda y a la vez deportiva. Muy consecuente con la orientación del modelo.
La verdad es que la impresión te indica que nada te va a proteger del viento, la mínima cúpula es más bella que efectiva a la hora de protegerte de las inclemencias, incluso parece destinada a concentrar más el aire sobre tí. Su forma parece buscar un positivo efecto aerodinámico que ayude a presionar la rueda delantera contra el suelo, mas que dotar de protección al piloto.
El cuadro es muy compacto y legible, muy completo en información, aunque para cambiar de una a otra tienes que separar una mano del manillar y presionar uno u otro de los dos botones de selección situados en el mismo.
Los espejos son grandes y están bien situados, aunque gastes una parte en ver reflejados tus brazos, su tamaño te permite ver con mucha comodidad lo que dejas a tu espalda.
El asiento es duro, con mullido mas deportivo que turístico, aunque no he tenido queja de él en las dos rutas de más de 350 km que he hecho con ella, su estrechez anterior te ayuda a llegar al suelo y su anchura posterior aporta habitabilidad. Te permite una buena movilidad, aunque si quieres retrasar la postura hasta el tope posterior, tiende a devolverte al centro cuando llevas un pantalón de tela poco adherente, esto no lo he notado yendo con ropa de cuero.
Arranca con facilidad y un sonido ronco. La primera entra con suavidad y sin ruidos y arranca con un tacto perfecto de embrague. Este está mandado por cable, pero requiere muy poca fuerza para ser accionado y su tacto y progresividad son excelentes.
Cambiando marchas, el cambio resulta preciso, con recorridos cortos y muy buen tacto, funciona muy bien en ambos sentidos, incluso prescindiendo del embrague si das el golpe/corte de gas adecuado.
Las primeras impresiones del motor parecen desmentir la reducción de potencia, recibes la impresión de que empuja incluso más que el modelo de 125 cv, al menos lo mismo, hasta aproximadamente las 7.000 rpm, a partir de ahí, como no podía ser de otra manera, no acelera tanto, pero sube con solvencia hasta la zona roja. Esto habla muy bien de la forma de gestionar la reducción de potencia, manteniendo y probablemente incrementando el par en los dos primeros tercios del rango de giro del motor.
El resultado es la moto de 95 cv que mayor impresión de poderío me ha transmitido de todas las que he probado, se notan los casi mil cc de cilindrada. Además la entrega es muy lineal, sin saltos, facilitando la conducción especialmente a los menos expertos.
Puedes acelerar desde 3.000 rpm en cualquier marcha y es una delicia abordar curvas lentas utilizando la retención del motor, dejándolo caer de vueltas y acelerar con solvencia sin necesidad de utilizar una marcha mas corta.
Como experimento probé a subir un puerto de montaña tan retorcido como el de La Cruz Verde en sexta y solo en tres de las curvas, las más cerradas y en fuerte subida, necesité ser cuidadoso y pausado al abrir gas.El motor me ha gustado mucho, como toda la moto en general.
En ciudad, se desenvuelve igual o mejor que el modelo mas potente. Un buen tacto de motor, un embrague que no cansa y con excelente tacto, facilidad para cambiar de dirección, postura cómoda, mucho control con el manillar y relativa facilidad para llegar al suelo. Sin ser la mejor, gira suficiente a la hora de hacer eslalon entre coches parados, aunque la perjudica un poco su manillar ancho y espejos.
Por carretera va perfecta, si mantenemos velocidades no muy superiores a las máximas legales, no habrá problemas relacionados con el aire, aunque con temperaturas bajas hay que ir abrigado. La moto se nota muy aplomada en recta y en curvas largas tomadas a velocidades respetables.
Aunque no es la moto ideal para viajar, sobre todo por la falta de capacidad de carga y protección aerodinámica (solo si queremos viajar muy rápido). El equipaje puede llevarse en una bolsa sobre depósito, aunque hay que elegirla bien ya que la forma con joroba central del depósito dificulta utilizar las de base plana y rígida. La solución de atarla en el asiento trasero o poner unas alforjas siempre funciona y tampoco es la moto ideal para largos viajes a dúo.
Respecto al consumo, curiosamente ha sido algo superior al que registramos con el modelo de 125 cv hace un año. Dos repostajes controlados con consumos de 5,62 y 5,75 litros a los 100 Km, ambos con recorridos por carreteras variadas a ritmo medio. En el segundo de ellos se nos ha encendido la reserva con 232 Km y el marcador de autonomía restante (en nuestra opinión fiable, por lo que hemos visto) marcando 59 km. Una autonomía creíble de 300 km. Mas que suficiente para viajar con ella sin ir pendiente de la ubicación de las gasolineras.
Por carreteras de montaña es muy divertida y efectiva, solo notarás la merma de potencia si practicas una conducción muy deportiva, llevando el motor alto de vueltas constantemente. El motor entrega la potencia con mucha solvencia, como he dicho, más que cualquier otra moto de 95 cv que haya probado y con una progresividad ejemplar. No tiene control de tracción, pero incluso con los asfaltos fríos y muy mojados sobre los que hemos realizado la mayoría de los kilómetros de la prueba no lo hemos echado de menos por la linealidad y nobleza de la entrega de potencia de su motor.
Tampoco hay nada que criticar en la frenada, tanto el freno delantero como el trasero tienen potencia a la altura de las prestaciones del modelo y un tacto que hace fácil su dosificación, no tendrá pinzas de anclaje radial, pero no se echan de menos.
La postura que proporciona el manillar me gusta mucho para estas carreteras, resulta muy natural en conducción deportiva y su anchura hace fácil y poco cansado cambiar constantemente de dirección. A la entrada de la curva y en los cambios de inclinación resulta ágil y aplomada, mantiene perfectamente la trayectoria y es una delicia acelerar cuando ves la salida. He disfrutado con ella tanto como con su hermana de 125 cv y me ha transmitido la misma confianza, es decir, mucha.
Como hemos dicho, la mayor parte de la prueba ha sido en mojado e incluso en estas circunstancias nos hemos sentido seguros, acompañados por el buen tacto de motor, las reducciones controladas por su embrague asistido que funciona ejemplarmente incluso bajando dos marchas de golpe y la dosificación de sus frenos. Como curiosidad, y a pesar de la cantidad que nos ha caído encima, que llevaba cayendo casi ininterrumpidamente desde finales del pasado mes de febrero y que ha obligado a empezar a desaguar alguno de los pantanos de la zona centro, creando vistas espectaculares (como El Vado en Valdesotos, por ejemplo) el de Valmayor está tan vacío como nunca lo había visto y llevo mas de 20 años pasando a su lado, imagino que esperando hacer de contención de los que están por encima en el deshielo. Tan vacío que ha reaparecido la antigua carretera y el puente que cruzaba sobre el río Aulencia antes de que se construyera el embalse. No he podido resistir la tentación de bajar un terraplén, cruzarlo con la Z900 y aprovechar para hacer alguna foto.
Conclusión: Kawasaki ha hecho un gran trabajo a la hora de reducir la potencia. La Z900 limitable es tan buena o mejor que su hermana en la mayor parte del rango útil del motor y ha conservado inalteradas sus excelentes, para mi gusto, características ergonómicas y dinámicas.
La forma en que entrega la potencia nos ha dado las mayores sensaciones de potencia que hemos sentido pilotando una moto de 95 cv.
Una moto mas que recomendable para quien busque lo máximo en sensaciones al finalizar su travesía del desierto con el A2 y deslimitar su compañera en el viaje.
Creo que a Mariano también le ha gustado mucho, sigue con su opinión...
Probador: Mariano Caballero
Ficha Técnica: 50 años, 71 kilos, 1,75 m.
Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .
Ficha Técnica: 50 años, 71 kilos, 1,75 m.
Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .
Recojo por la tarde/noche la Kawasaki Z900E para probarla al día siguiente; estos primeros 20 km para llegar al garaje son de autovía, y si las primeras sensaciones son las que valen… me temo que esta moto lo tiene difícil. Pero ¿difícil para qué? Bueno, eso lo averiguarás si eres capaz de aguantarme hasta el final.
Una vez en el garaje, a resguardo de este desapacible tiempo que nos acompaña estos días, que espero poder perder de vista mañana, me dedico a contemplarla de arriba abajo. Ya nos conocemos, es un modelo que ya lleva un año en el mercado (no esta versión, pero es idéntica a su hermana de 125 CV), pero no por ello es menos agradable dedicarle unos minutos, unos cuantos minutos a disfrutar de su estética. Como el tema estético es muy subjetivo, y en las fotos cada uno podrá hacer su juicio, solo diré que los acabados me parecen de calidad, y que a mí, personalmente, me gusta bastante.
Me levanto el día de la prueba con cierta ansiedad y con la esperanza de que el tiempo haya cambiado para poder probar bien la Kawa pero… me temo que me voy a mojar, voy a pasar frío y voy a tener que lidiar con el dios Eolo. La verdad, es de esos días que te quedarías en casa. No debo ser tan raro pensando así, cuando circulando por asiduas carreteras moteras, me he cruzado con un único loco en casi 300 km… si no cuento a mi compañero José María, claro, al que me encuentro casualmente en Cebreros (pero este no cuenta, este es un auténtico “obseso”, y sale a rodar pase lo que pase; parece que le obliguen). Y sin embargo, que equivocado estoy pensando así, pues he disfrutado como cualquier otro día de moto: mucho.
Ya estamos en marcha y, la verdad, no hace tan mal tiempo… ¡hace peor!.
Los primeros kilómetros, en busca de esas carreteras de montaña y curvas, son de autovía: 50 km aproximadamente, que descubren una posición de conducción muy natural; te sientes como si fuese tu moto de toda la vida. Evidentemente, este no es su medio, la protección es casi nula, pero a velocidades que no provocan pérdida de puntos, no te supone un esfuerzo. La suspensión, más que correcta. Con asfalto bueno, la dureza es adecuada y lleva la moto por su sitio sin esfuerzo alguno. Si no te aburre soberanamente rodar por autopista o autovía, no será la suspensión la que te haga parar a descansar. El motor, suave y siempre lleno. En seguida engranas la sexta velocidad, y desde 70 km/h el motor responde sin rechistar.
Mucha parte de la prueba la he disfrutado (sí, disfrutado) con el suelo muy mojado, lloviendo; la otra parte, siempre con el suelo considerablemente mojado o, en el mejor de los casos, muy húmedo. En estas condiciones solo puedo decir que me ha transmitido total seguridad; claro que la exigencia a la estabilidad de la moto en estas condiciones es mucho menor, pero no creo equivocarme si aseguro que la estabilidad de la moto es digna de mención. Ya en carretera nacional de curvas, con buen asfalto, la conducción es fácil, no te exige concentración, es muy intuitiva. Enseguida la sientes como si fuera “tu moto de siempre”, te hace sentir “en casa”. El motor me ha cautivado. Muy lineal, sin sobresaltos. Va subiendo bien desde escasas 2000/2500 rpm, a partir de 4000 empieza a estar en su salsa, y a partir de las 7000… hoy se encendía el piloto de “¡eh, cuidadito que está muy mojado!”. Por las condiciones del asfalto, salvo para probar la aceleración y buscar la pérdida de adherencia, he conducido más bien en marchas largas, y no he echado de menos nunca más potencia, el motor siempre tiene bastante para dar. El cambio es suave, rápido y preciso, acompañado de un embrague blando de accionamiento y suave de funcionamiento, puedes jugar con él sin notar cansancio cuando quieras divertirte de verdad y exprimir el motor.
En cuanto a los frenos: un huskie escapista y un servidor os podemos garantizar que funcionan a la perfección, en potencia y dosificación, incluso en mojado (me encantan los huskies, pero no desde esta posición, y creo que a él tampoco le ha hecho mucha gracia verme como me ha visto, estoy seguro que ambos nos hemos alegrado de no haber “intimado” más).
Me “he obligado” también a hacer unos kilómetros por esas carreteras ratoneras con el asfalto bacheado. Como un enano, así me lo he pasado aquí. Las suspensiones no son las perfectas para este tipo de carreteras, pero me han resultado bastante menos secas de lo que me esperaba, y me han sorprendido muy gratamente, al no exigirme estar especialmente atento, como cabría esperar, para reaccionar al “subviraje” esperado. La moto entra en curva con una naturalidad pasmosa, es ágil, se cambia de dirección con una facilidad y rapidez notables. A priori, hay motos más pensadas para este tipo de carreteras, las trail asfálticas por ejemplo, pero a mí me ha resultado muy adecuada para estos trazados: divertida y confiable.
En ciudad no he tenido la oportunidad de rodar lo suficiente para tener un criterio medianamente firme, pero visto lo visto, me atrevo a asegurar que por altura al suelo, suavidad y par del motor, cambio, embrague, agilidad, etc, etc, es un medio en el que se ha de desenvolver muy satisfactoriamente.
Resumen:
¿Me la puedo quedar? Como sé la respuesta, intentaré hacer un resumen más ortodoxo. Si bien no me ha resultado cansada en los casi 300 km recorridos (en los que ha tenido un consumo de unos 5.6 l/100 km), es claro que no es una moto pensada para hacer largos recorridos (no descubro nada), pero sí es cierto que su postura de conducción es muy natural y cómoda, es muy fácil de pilotar. El motor es muy suave y lineal, el embrague es blando y en reducciones fuertes no bloquea la rueda trasera; es equilibrada si pensamos en su relación manejabilidad/potencia, la aceleración desde parado es notable, a altas rpm es contundente. La frenada es potente y perfectamente dosificable. Está en su salsa en carreteras de curvas, cuanto más enlazadas más la apreciarás. No tiene modos de potencia, ni falta que le hace si tienes una mínima sensibilidad en la muñeca. Realmente, salvando el ABS, hace escasa o nula concesión al equipamiento electrónico. En ese sentido es básica… pero no he echado nada en falta, tiene lo preciso para divertirte y disfrutar de la moto. Su cuadro de instrumentos da la información necesaria y un poco más (cada vez que lo miro me acuerdo de Darth Vader), y una vez localizado cada dato, resulta fácil de leer. En definitiva, una compañera ideal para las salidas de un día, un poco más sufrida si decidimos viajar largo con ella, y sin descartar en absoluto su uso utilitario. Una moto que lo tiene difícil, muy difícil, para que me olvide de ella.
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Ficha Técnica de la Z900 Limitable para el A2
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Fotos de la Z900
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