KTM 790 Duke – Prueba a fondo

Potente, con personalidad, muy ligera y con la electrónica de sus hermanas de mayor cilindrada. Una moto radical, con un toque hooligan pero no exenta de amabilidad. Es difícil encontrar una moto tan divertida y a la vez, segura. 

En La 790 Duke KTM ha buscado rellenar el hueco entre su gama monocilíndrica y sus grandes bicilíndricos, buscando una potencia controlable y una ligereza y facilidad de conducción que proporcione la máxima diversión en carreteras de curvas.

Monta el motor LC8c, twin bicilíndico de 799 con desfase de 435º entre explosiones.  Anuncia 105 cv de potencia y 87 Nm de par. El embrague es por cable con funcionamiento asistido y sistema anti-rebote. El cambio es de 6 velocidades e incorpora un quick shifter que permite tanto subir como bajar marchas.

El chasis de acero al cromo molibdeno es muy ligero y utiliza el motor como parte de él para ahorrar peso.

Las suspensiones, como es norma en la marca, son WP, una horquilla invertida con barras de 43 mm y 140 mm de recorrido y un amortiguador con 150 mm de recorrido. En aras a contener el precio, no son regulables, solo el amortiguador permite ser ajustado en precarga, pero, como veremos, no es grave ya que funcionan de manera muy homogénea. Incorpora un amortiguador de dirección, para minimizar los cabeceos que puede producirse al acelerar sobre terreno rizado en una moto tan ligera.

Los frenos son de la marca española JJuan que sirve material a varios equipos del CEV, moto3, moto2 y es el equipo de frenos del kit de la Copa Z900. Bomba radial y pinzas de anclaje radial prometen una frenada a la altura de la deportividad del modelo.

La electrónica procede de la experiencia obtenida con sus hermanas mayores.  3 modos de conducción para carretera: Sport, Street y Rain y un cuarto, Track, pensado para rodar en pista. En todos ellos proporciona la misma potencia, pero la entrega distinta, muy directa en el modo Sport,  muy suavizada en el modo Rain e intermedia en el modo Street.

Posee ABS,  Control de Tracción y anti-wheelie que se adaptan al modo de conducción seleccionado, siendo menos o más intrusivos dependiendo de este. También el freno motor se modifica según el modo de conducción. El ABS dispone de un modo “Supermotard” en el que solo actúa sobre el tren delantero.

Se puede cambiar entre los modos Sport, Street y Rain en marcha con total facilidad a toque de botón, pero para seleccionar el Track hay que utilizar un menú especial que permite la elección de otros parámetros como el control de tracción en nueve posiciones y seleccionar el sistema de Launch Control que nos asistirá en pista para salir lo más rápidamente posible. Si añadimos que se puede seleccionar los avisos de cambio para el régimen que elijamos, no hay duda de su excelente adaptación a su uso en circuito.

Como cuadro de instrumentos utiliza una soisticada y ligera pantalla TFT con una completa y visible información, con diferentes modos de visualización  y uno específico para circuito. Todas las selecciones de información y modos de funcionamiento se manejan de manera fácil e intuitiva desde los mandos situados en el puño izquierdo. Si se incluye la opción “KTM My Ride” que permite la conexión de nuestro Smartphone y casco, podremos manejarlo desde estos mandos, para elegir música, visualizar los datos del navegador del móvil en la pantalla TFT, etc.

Se puede pedir en color naranja o negro, en ambos casos combinado con gris plata.

La 790 Duke tiene un precio de 9.499€ lo que la sitúa de lleno en la gama de precio de su competencia directa, 300€ por encima de la Z900, algo más potente, igual de deportiva pero menos sofisticada y unos 1.000€ por encima de la Shiver 900, menos potente y menos deportiva. Está 1.500€ por debajo de la Monster 821, quizás la más asimilable a sus características y unos 300€ por debajo de la MT09. Aunque su principal rival, en nuestra opinión es la Triumph 765, unos 1.500€ más cara pero comparable en planteamiento,  13 cv más potente,  igualmente sofisticada en electrónica y con suspensiones de mayor calidad totalmente ajustables. En todo caso y en las fechas en que estamos, suele haber “descuentos especiales”, por lo que algunas de estas cifras pueden verse afectadas a favor del posible comprador.

Existe un modelo “L” con el motor limitado a 95 cv. que puede ser limitado a su vez para ser conducido con el carnet A2.

Continúa con la prueba dinámica…

Probador: Mariano Caballero

Ficha Técnica: 50 años, 71 kilos, 1,75 m.

Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .

Diversión, precisión y emoción. Con pocas más palabras podría resumir la prueba de esta KTM 790 Duke. Voy a intentar transmitir mis sensaciones, las que me han llevado a este breve resumen.

Día lluvioso y frío me ha tocado para probar esta pequeña y domesticada fiera de KTM. Afortunadamente, he tenido ocasión de hacer unos pocos kilómetros en seco. Han sido escasos, sí; dicen sin embargo, que lo bueno, si breve, dos veces bueno.

Si no has visto esta moto en directo, lo más probable es que te lleves una sorpresa al verla: es mucho más compacta de lo que se aprecia en las fotos. Eso sí, que no te engañe esta percepción real para lo que a ergonomía y comodidad se refiere, pues no es, ni mucho menos, una moto incómoda, pequeña o nimia. Al contrario, su “vida a bordo” no es nada sufrida.

Para esta ocasión, casi casi me han traído la moto a casa, así que no he tenido la necesidad ni la oportunidad de probarla por autopista/autovía lo suficiente, aunque sí he podido comprobar en alguna larga recta, la “desprotección”. Es evidente, no es difícil adivinar que la protección es casi nula. No obstante, la posición que se adopta encima de la moto, ligeramente inclinado hacia adelante, sin llegar a cargar los brazos, al menos de forma notoria, hacen que el esfuerzo para soportar la resistencia del viento a velocidades en las que aún no nos quitan puntos, no sea acusada. O quizás me estoy acostumbrando o enamorando de estas naked que, cada vez más, pueblan nuestras carreteras.

Encima de la moto, nos encontraremos en una posición bastante natural, con un manillar ancho, propio de una naked, estriberas ligeramente retrasadas y lo suficientemente bajas como para llevar las piernas en una posición muy aceptable para recorridos medio largos, sin que esta postura sea forzada, sino más bien todo lo contrario, al menos para mi estatura. Resulta cómoda de posición. Además gracias al apartado con el que contamos en Super7moto, podrás visualizarlo tu mismo, adaptándolo a tu estatura; aprovecha y pruébalo: Puedes hacerlo en este enlace.

A punto de arrancar, nos hallamos enfrente de un cuadro totalmente digital, con toda la información necesaria y alguna más. De un solo vistazo, podrás visualizar como más destacadas, revoluciones del motor y velocidad, en un segundo término velocidad engranada, temperatura del motor, modo de conducción y nivel de combustible, y el resto de la información (cuatro datos) la podrás ir cambiando entre temperatura ambiente, hora, nivel de control de tracción, etc. Opcionalmente, KTM ofrece un dispositivo al que denomina “KTM My Ride”, y que perfectamente podría o debiera llamarse “KTM My Smartphone”, con el que en el propio cuadro, y sin necesidad de levantar las manos del manillar, podrás controlar llamadas y sonido de tu teléfono. Muy resumidamente, lo que hace es emparejar vía Bluetooth tu teléfono con el cuadro de la moto. A la derecha del cuadro, encontramos una toma USB, hoy en día, tan “esclavos” como somos de la tecnología… o mejor dicho de sus baterías, muy de agradecer.

Las piñas, y en general todo el conjunto, tienen un buen acabado, y el sistema con cuatro botones para recorrer y modificar las diversas regulaciones, son de lo más intuitivo que he probado hasta la fecha (amortiguación, modos de conducción, niveles de ABS, etc, etc). No tardarás ni medio minuto en descubrir cómo funciona, incluso si nadie te lo ha explicado (sistema común en otros modelos).

Los espejos no son precisamente algo de lo que presumir en lo que a funcionalidad se refiere. Aproximadamente un tercio de su superficie, se ve inutilizada al mostrarnos continuamente nuestros brazos por su colocación, pareciendo haber primado darle estrechez al conjunto sobre la buena visibilidad de lo que ocurre detrás nuestro o pueda venir a los lados. Esto, evidentemente, mejora las cualidades urbanitas de esta moto, por anchura. Cualidades que no son escasas: el motor se lleva bien en bajas vueltas, a la vez que responde rápidamente si vamos en primera, segunda o tercera (dudo que utilices alguna otra velocidad en ciudad, salvo que tengas tarifa plana en tu carnet de conducir), tiene un buen radio de giro, se llega perfectamente al suelo para manejar en parado, y su estrechez es uno de sus puntos a favor. Como único “pero”, la hipersensibilidad de su acelerador electrónico. Que siempre esté alerta a nuestras insinuaciones tiene este pequeño contratiempo, así cualquier insinuación, por pequeña o involuntaria que sea, tiene su rápida respuesta, y el simple hecho de por ejemplo pasar por un bache, hará que además de sufrirlo, nos cueste mantener la regularidad de marcha, sobrellevando un ligero tirón motivado por la consiguiente acción que involuntariamente perpetraremos sobre el puño. Reflexionando sobre este extremo, y cuando ya no tengo la opción de probarlo, pienso que quizás sea razonable (por cómodo), utilizar el modo “Rain” en ciudad, buscando que esto no ocurra.

En los pocos kilómetros que he podido rodar en ella en seco por carretera, lo he hecho en el modo sport. La respuesta del motor es inmediata, muy disciplinado a cualquier acción sobre el acelerador. Quizás por debajo de 4.500 rpm el motor vibre un poco cuando se le pide respuesta en marchas largas, pero no es perezoso. Rondando ese régimen, 4.500 – 5.000 rpm, notaremos un ligerísimo bache (sólo si estás pendiente de ello, si no, es difícil percibirlo), y a partir de ahí, el empuje es enérgico. En segunda y tercera, es muy fácil llegar al corte de encendido, embelesados por esta vigorosa entrega de potencia que parece no tenga fin.

Es muy difícil resistirse a estirar continuamente el motor, a disfrutar de su aceleración, y más aún cuando contamos con un “quickshifter” (cambio rápido o asistido, en español) rapidísimo y de perfecto funcionamiento, tanto para subir marchas como para reducciones, con su pequeño golpe de gas incluido.

La estabilidad y dinamismo son claras características de esta moto. Tal y como empezaba a escribir, la diversión viene de la mano del motor y de la precisión de su parte ciclo. Además es ligera, en la báscula y en movimiento, transmite una alta seguridad con un formidable y firme apoyo de la rueda delantera; además, su facilidad para el cambio de dirección es notable. Notable y sencillo.

La suma de su estabilidad, la confianza que transmite, su ligereza, su motor, la postura encima de la moto, etc, incluso el sonido de su motor, hacen que sea muy complicado resistirse a no ir… ¡¡al “ataqueeeeeeeeerrr”!!. Al ataque casi continuamente, deseando que llegue la siguiente curva cuando acabas de empezar con la que enseguida vas a dar cuenta. Te lo pasas en grande… digamos que relajadamente (¡qué contradictorio!). Relajadamente por motor, al ser un motor con carácter y que te regala muy agradables sensaciones sin ser una “bestia” a la que domar (a la mente me viene el de su hermana mayor la 1290 Super Duke), y relajadamente por la precisión de su dirección, que es tal que la mínima insinuación tiene su respuesta en la trayectoria. Lo he comprobado involuntariamente con el simple gesto de mover el dedo pulgar de la mano izquierda en plena tumbada en la primera rotonda que me encontraba, al accionar el intermitente para salir de ella. Posteriormente, y deliberadamente, lo he podido comprobar en plena curva: es muy obediente y sensible a cualquier mínima insinuación.

Como comentaba antes, salvo unos 50-60 km muy divertidos, el resto los tuve que hacer con un considerable mal tiempo, lloviendo la mayoría del tiempo, y siempre con el suelo mojado. Y con frío, además. En estas circunstancias, el modo “rain” era el seleccionado inicialmente. Sinceramente, no se apreciaba la disminución de potencia; una vez la moto recta, abriendo el gas con decisión, la moto respondía, al menos en sensaciones con la misma decisión que en el modo sport. Probando el modo sport en estas circunstancias, nuestra muñeca, consciente o inconscientemente sigue en modo rain, así es que la acción sobre el acelerador se realiza con algo menos de decisión que en condiciones de seco, y la sensación de control es total, incluso cuando forzando la consciencia acelero antes de lo razonable en estas circunstancias, consiguiendo en la salida de alguna curva un controladísimo deslizamiento de la rueda trasera. Divertido.

Los frenos: sin sobresaltos, dosificables, suaves, con tacto para apreciarlos en ciudad, y con toda la garra que necesites en carretera. Para mí, como ya me ocurriera con la recién probada 1290 Super Adventure S, un correcto compromiso entre dosificación y mordiente. Me explico:Te pueden sorpender esos frenos que ante una frenada imprevista, y que finalmente no llega a ser de “emergencia”, te dan mucha de su potencia en ese primer toque. Esas milésimas de segundo en las que tardamos en valorar lo necesario de la contundencia de la frenada y que por reflejos accionamos rápidamente la maneta de freno, se convierten en un pequeño sobresalto (demasiada contundencia desde la primera y mínima presión). No es este el caso de ese primer “manotazo”, te permite una perfecta dosificación sin ese primer momento de sorpresa.

Mi conclusión: con algo más de 100 CV y menos de 200 kg con todos los llenos, con un equilibrio considerable de toda su parte ciclo, y con la electrónica que hoy día esperamos de una moto actual de mayor precio, esta “naranja” es pura diversión. Con un excelente compromiso entre prestaciones y control, puede tu preferida para apretar por tus carreteras favoritas y una muy buena compañera si te animas a hacer tandas en circuito.

 
Probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 64 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Confieso que en  el primer contacto visual la 790 Duke no me ha convencido del todo, más pequeña de lo que esperaba y con un faro algo despegado del conjunto, también me ha resultado algo tosco el basculante, con sus refuerzos a la vista. Sí me ha gustado lo compacto de su línea desde la tija hasta la rueda trasera y, desde luego,  los acabados. Me ha gustado especialmente la posición y forma del escape, muy integrado en la línea trasera de la moto y dejando la rueda trasera totalmente a la vista. Lo que no ofrece duda es que es un diseño KTM, agresivo y de formas angulosas.

Las primeras impresiones cambian cuando haces unos cientos de kilómetros con ella, me ha hecho ver que mis primeras impresiones eran injustas, su tamaño no le impide ofrecer una buena habitabilidad a su piloto y le da una sensación de ligereza y libertad que motos más grandes no pueden ofrecerle. La Duke me ha transmitido tanto carácter que justifica lo “personal” de su faro y es tan gamberra que se justifican detalles que dan más importancia a la eficacia que a la elegancia, como el citado basculante de aspecto algo “industrial”.

La posición de conducción es también algo peculiar, pero cómoda y muy adecuada para conducción deportiva, llevas el torso ligeramente inclinado cargando algo de peso sobre el manillar y los pies algo retrasados (o eso me ha parecido tras bajarme de una 1290 SuperAdventure) sin que la flexión de las piernas llegue a ser radical. Se llega muy bien al suelo, no solo por sus 825 mm de distancia al suelo, también por su estrechez que permiten que las piernas bajen más rectas, además se puede bajar a 805 mm. Incluso en parado te da impresión de ligereza y agresividad ya que apenas ves moto delante de ti, salvo el sofisticado cuadro de instrumentos, completo, legible y de diseño muy agradable.

Me entretengo en investigar un poco y la verdad es que cambiar las informaciones o ajustar las opciones resulta cómodo e intuitivo, reconozco casi todas las opciones de sus hermanas de 1290 cc., la verdad es que no le falta de nada.

Sin extenderme mucho, porque básicamente coincido en todo con Mariano, os cuento mis impresiones con ella.

El motor proporciona sensaciones fuertes, por encima de lo esperado para sus 105 cv, con una personalidad típica KTM, aunque KTM ha mejorado la entrega de sus motores a bajas vueltas, sigue siendo algo irregular por debajo de las 3.000 rpm y cuesta mantener una velocidad sin tirones por debajo de este régimen, en marchas cortas y en sexta hay que estar cerca de las 5.000 rpm para que empuje sin protestas, pero los medios son fenomenales y muy utilizables y los altos te hacen aumentar tus pulsaciones, un motor con una gran personalidad deportiva y muy excitante.

Lo comentado sobre los bajos, se refiere al modo Sport, en el mode Street y más aún en el Rain se palia bastante. En todo caso no es un problema ya que es muy fácil llevarla en su régimen gracias a un cambio excelente y al quick shifter dual que ha funcionado de maravilla.

Ir subiendo marchas con el gas abierto es impresionante y muy efectivo en términos de aceleración, se puede plantar cara a modelos con bastantes mas cv.

La combinación de potencia bruta, entrega y ligereza hace fácil notar cómo se aligera la dirección en los baches tras una curva, no hay duda de que se agradece mucho el disponer de amortiguador de dirección.

En carreteras de curvas proporciona sensaciones muy puras, con su poco peso y, por lo tanto, menores inercias, entra en las curvas y cambia de dirección con mucha rapidez y facilidad, y su empuje la convierte en lo más divertido que se puede llevar en carreteras retorcidas de buen asfalto. También la postura de conducción ayuda, ya que la inclinación del torso intermedia hace fácil cargar peso sobre el manillar cuando quieres y también aflojar las manos sujetándote con las rodillas para liberar la dirección. También es muy fácil moverse lateralmente para descolgarse por la estrechez de su parte central y correcto tapizado del asiento. A la vez, si prefieres un ritmo más tranquilo la postura no resulta cansada aunque lleves una posición más estática.

Sus suspensiones carecen de regulaciones, ninguna la horquilla y solo precarga en el amortiguador, pero funcionan excelentemente, la horquilla en cualquier circunstancia y al amortiguador solo se le puede acusar de una cierta sequedad en carreteras bacheadas. La moto se mantiene estable a alta velocidad en rectas y curvones y resulta precisa, intuitiva y muy rápida de reacciones en curvas cerradas, solo hay que bajar un poco el ritmo cuando encontramos baches en medio de la curva. Es casi como llevar una 690 mono cilíndrica pero con bastante más potencia y sin vibraciones.

Hicimos una salida con varios amigos, uno de ellos, digno de crédito y dueño de una 790 Duke, que solo se quejó de falta de mordiente en los frenos, aunque si le gustaba su tacto y progresividad. Por ello me he fijado especialmente en ellos y debo decir que soy menos exigente que él, a mi me han parecido muy bien, no solo por tacto y progresividad, tampoco he echado en falta contundencia a la hora de frenar con fuerza.  Es cierto que la horquilla, al tener más recorrido de lo habitual en nakeds deportivas recorre más mm  antes de cargar todo el peso sobre la rueda delantera, pero la horquilla se comporta con solvencia y este efecto no es muy acusado, aunque parece que si suficiente para que lo note alguien que viene de otra naked deportiva con una horquilla de 30 mm menos de recorrido y excelentes frenos.

Desde luego KTM posee mejores opciones para viajar, la 790 Duke tiene poca capacidad de carga (salvo que cometamos sacrilegios con ella) y nula protección aerodinámica, por lo demás va sobrada de motor, estabilidad y aplomo. El aire no molesta mientras no superes por mucho la velocidad máxima legal y no echarás en falta una pantalla salvo que subas el ritmo o viajes en días fríos. La autonomía es suficiente, he hecho dos controles de consumo, uno a ritmo variado en que he obtenido 4,9 l/100Km y otro a ritmo alegre en que he obtenido 5,4. Esto nos daría autonomías de 285 km o 260 Km. El primero es el más asimilable a ritmo de viaje y permite etapas de mas de 200 km entre repostajes. También disponer de un sistema de control de crucero, útil para descansar la muñeca derecha en trayectos largos por autovía, aunque imagino que la palabra autovía le produciría sarpullido a la Duke, si ello fuera posible.

Respecto a lo anterior hay que matizar las cifras de consumo ya  Mariano y yo hicimos una ruta juntos en la que llenamos y pusimos los parciales a cero al salir y, al parar para repostar, vimos que la otra moto (la F 750 GS cuya prueba publicamos hace 10 días) marcaba 11 kilómetros menos que la Duke, por lo que parece que el cuentakilómetros parcial  de la KTM es un poco optimista y el consumo podría ser del orden de un 6% superior si nos fiamos del parcial de la BMW.

En el capítulo de cosas a mejorar, hay que citar los retrovisores,  de buen tamaño y exentos de vibraciones, pero situados de manera que utilizas una gran parte parte de su superficie para ver tu anatomía y tienes que inclinarte para ver con claridad lo que te sigue. Cuando la recogimos, nos encontramos con el exterior del cilindro derecho manchado de aceite, lo limpiamos y al entregarsela a Aníbal, tras varios cientos de kilómetros, parecía limpio, por lo que lo achaqué a un olvido en la revisión anterior. Sin embargo, cuando Aníbal la devolvió a KTM, claramente volvía a verse aceite en el cilindro. Comentándolo con el taller de KTM, nos informan de que es un fallo conocido que ha aparecido en varias unidades de este modelo, que la perdida es pequeña, no causa más problema que la suciedad y se soluciona "de oficio" en la primera ocasión en que su dueño pase por taller un KTM.

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A destacar, a parte de sus excelentes cualidades dinámicas, el paquete electrónico es más que completo y su gestión a través de la excelente pantalla TFT y los mandos situados en la piña izquierda cómoda e intuitiva. Las posibilidades de personalización de la pantalla

También he tenido ocasión de hacer unos cuantos kilómetros en ciudad y es de lo más divertido que puedes llevar, pasa entre coches de maravilla, su ligereza y facilidad para llegar al suelo facilitan todas las maniobras, embrague y cambio son muy agradables y, bastará con seleccionar el modo Street o, mejor aún, el Rain para dulcificar el motor en bajos, sin perder la “patada” si giramos con energía el puño del gas, hay que recordar que estos modos no cambian la potencia, solo la relación entre el giro del puño y la entrega del motor.

No hemos probado en circuito, pero tiene todo para ser muy divertida y eficaz, especialmente en circuitos lentos, su modo Track y la posibilidad de personalizar el funcionamiento del  gas, Control de Tracción, ABS, Anti-Wheelie y régimen de aviso para cambio de marcha, junto a su excelente quick shifter dual, su ligereza y su enérgico motor, así lo aseguran.

La 790 Duke es la máxima expresión de una naked deportiva de media cilindrada, su especialidad son las carreteras retorcidas y circuitos cortos que afronta con total descaro pero tiene todo lo necesario para ser razonablemente práctica a la hora de utilizarla en ciudad y viajes en que no tengamos que llevar mucho equipaje.

Continúa con la tercera opinión...

Probador: Anibal Saiz

Ficha Técnica: 35 años, 92 kilos, 1,89m

Nivel: Aficionado a las tandas en circuito, piloto del manchego, monitor en cursos de conducción. 



¡Ready to Race!

El eslogan al que KTM nos tiene ya acostumbrados, además de ser marca de la casa, es toda una declaración de intenciones en este modelo que, podemos asegurar, no dejará a nadie indiferente.

Mi primera sensación, al acercarme y subirme a esta más que particular montura, fue sentirme enorme. Si me hubieran subido a la moto con los ojos cerrados, habría apostado una mano a que no tenía entre mis piernas una máquina de clindrada mayor de 250c.c. La ligereza y estrechez logradas por la marca austriaca en esta 790 Duke es sencillamente impactante. El bicilíndrico, los escasos 14 litros de capacidad del depósito y su singular diseño, estirado y estrecho en la base, han sido sin duda claves en este objetivo.

Pero se despejan todas las dudas y desaparece cualquier engaño al que sus reducidas dimensiones nos hayan podido llevar a primera vista. Y lo hacen tras accionar el contacto. El “Ready to Race” aparece en la pantalla digital tras girar la llave y todo comienza a tomar color al primer toque de botón. Un sonido ronco y profundo, inconfundible en cualquier bicilíndrico deportivo, pero especialmente particular y característico de la familia KTM y más especialmente de sus medianos y grandes propulsores de la gama naked.

Al primer golpe de gas nos queda claro que no estamos ante el más dulce de los motores. Este dos cilindros en paralelo, al igual que todo el conjunto, tiene carácter y mucho. No en vano, la marca declara oficialmente 105 cv y 87 Nm a 8.000 rpm. Cifras para nada desdeñables a pesar de lo estratosféricas que resultan algunas prestaciones que podemos observar hoy en día en las motos de carácter sudeportivo, que pueden a veces hacernos perder la perspectiva.

No hay que olvidar que estamos ante una de las más ligeras y manejables máquinas de su segmento, por lo que el aprovechamiento de la caballería es máximo. La 790 Duke es una moto más que manejable y nos da una gran sensación de ligereza y control, al mismo tiempo que muestra un carácter casi indomable cuando la queremos llevar a su máximo rendimiento.

Las prestaciones de este modelo son fantásticas y es una de las motos más divertidas de las que podamos disfrutar. Perfecta para las carreteras más reviradas y muy versátil en los entornos más urbanos.

Si habéis leído la parte inicial del artículo, ya estáis al tanto de la más que completa y sofisticada electrónica de la marca en buena parte de sus modelos hoy día. Un panel digital repleto de información útil y de fácil y directa lectura, muy configurable al gusto de cada uno, nos permite modificar la pantalla principal para mostrar diferentes datos a discreción de cada usuario.

A medida que vamos profundizando en las diferentes opciones de configuración electrónica nos daremos cuenta de la cantidad de variantes que podemos controlar desde la piña. Encendido o apagado del ABS, con sus respectivos modos de actuación, igualmente para el mapeado del motor, control de tracción, control de salida, control de freno motor, un quickshifter de funcionamiento casi impecable, anti-wheelie...... En defintiva, disponemos de una cantidad de combinaciones inmensa para hacer de nuestra 790 Duke una máquina totalmente adaptada a nuestro estilo de conducción y a cada situación, dentro y fuera de las vías públicas.

Nunca habrá cabida para el aburrimiento si decides guardar en tu garaje una de las unidades de este juguete para mayores que es la 790 Duke.

Continúa con la ficha técnica...

FICHA TÉCNICA DE LA KTM 790 DUKE

Continúa con las fotos...

FOTOS DE LA KTM 790 DUKE