KTM 990 SMT
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Hace poco más de un año, cuando entrevisté para otro medio a César Rojo, director general de KTM-España, me comentó que la moto de supermotard es la moto ideal, la moto para todo. Puedes ir a trabajar con ella, puedes salir de excursión, puedes rodar en circuito, incluso puedes competir.
Bien, en esta 990 SMT encontramos otro nuevo intento de buscar La Moto Lógica, y por ende, La Moto Total. Ya hemos visto intentos desde el lado naked y también desde el lado trail. Ahora estudiamos esta nueva cruzada en busca de un Grial que quién sabe cuánto tendrá de santo, pero que a nadie se le escapa su éxito y su segura popularidad. KTM lo intenta desde el lado del Super Motard. El lector juzgará al final de esta prueba si lo ha conseguido. T.P.
Probador 1
José María Hidalgo:
Ficha Técnica:Edad: 57 años. Peso: 83 kilos.Altura: 1,83 metros.
NIvel: Rutero, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
La gama Supermoto de KTM es la máxima expresión de las deportivas de manillar ancho, eficaces y excitantes en carreteras de montaña pero, hasta que apareció este modelo, poco prácticas cuando se las hace salir de este entorno.
La SMT permite al usuario menos radical acceder a la deportividad y diversión de las 990 SM añadiendo lo necesario para resultarle agradable también en largos desplazamientos. La SMT es a las Supermoto de KTM lo que una sport/turismo a las deportivas de manillar bajo, aunque está mucho mas cerca de ellas en eficacia.
Sobre la base de la SM 990 original, se han acortado las suspensiones, variado el avance de la dirección, modificado el chasis y añadido portaequipajes trasero, enganches de serie para maletas semirrígidas y una pequeña pantalla para desviar el aire del pecho del piloto. Todo ello solo incrementa su peso en solo 4 Kg, quedando en unos discretos 196, lista para rodar pero sin gasolina.
Se mantiene sin cambios el excelente motor de la SM estándar con sus 116 cv. a 9.000 rpm. y su par máximo de 97 Nm, a 7.000 rpm., conservando su curva de potencia y su ejemplar capacidad de tracción. La cantidad de par obtenible desde regímenes inferiores a las 4.000 rpm hasta el corte del encendido, han hecho innecesario restar potencia al motor para ganar bajos, al contrario de lo habitual en otros motores deportivos trasladados a motos turísticas. El embrague hidráulico es suave y de buen funcionamiento y el cambio preciso, aunque con un recorrido de palanca amplio, como es habitual en los modelos de KTM. Como se ve en los datos de banco hay un bache de potencia, apreciable también en marcha, en quinta y sexta, un poco por debajo de las 6.000 rpm. probablemente buscado para pasar la homologación de emisiones que creemos se realiza a este régimen. Curiosamente no se aprecia igual en el resto de marchas.
Los componentes del chasis son de la misma calidad que en sus hermanas, tubos de acero al cromo molibdeno de excelente compromiso entre rigidez y manejabilidad, horquilla invertida WP de 48 mm, regulable en precarga, compresión y extensión y con 160 mm. de recorrido y amortiguador trasero de la misma marca regulable en precarga, extensión y compresión en alta y baja velocidad; con 180 mm. de recorrido.
Sus posibilidades de regulación son muy extensas y su calidad excelente lo que se nota en su comportamiento sobre todo tipo de asfalto. El nuevo modelo de SM 990 SMR que sustituye al anterior y al SMR copia estas suspensiones, más adecuadas para carretera que las del modelo original (210/200 mm.)
La frenada es también de lo mejor. Su doble disco delantero Brembo con pinzas de 4 pistones ancladas radialmente y comandadas mediante bomba radial proporciona una frenada contundente, permitiendo detener la moto sin esfuerzo, con potencia y con buen tacto desde el inicio de la frenada. El disco trasero, de la misma marca, es muy potente y ayuda mucho a estabilizar la moto en las frenadas. Incorpora un sistema ABS que, dada la radicalidad de los frenos resulta muy conveniente para pilotos novatos o poco acostumbrados a frenos tan vigorosos . En este aspecto no tiene nada que envidiar a ninguna deportiva de alta gama.
Al subir se nota alta con el asiento situado a 855 mm. pero, una vez arriba, se llega mejor al suelo de lo que parece gracias a la estrechez de la unión asiento/depósito en la zona de las piernas, no es necesario ser muy alto para poder manejarla en parado. El asiento es firme pero cómodo y no cansa tras varios cientos de kilómetros. La postura es relajada gracias a la acertada posición del manillar y la correcta distancia entre asiento y estriberas.
Su maneja fácilmente desde el primer momento, el manillar permite un gran control a baja velocidad y el motor y embrague aceleraciones suaves desde parado, sin que se note demasiado la indudable vocación deportiva del motor. No tiene la suavidad de motores más turísticos, especialmente por debajo de 4.000 rpm y obliga a acostumbrarse al tacto directo del gas ya que es muy sensible, durante los primeros kilómetros produce cierto estrés cuando quieres mantener el gas fijo en una curva bacheada, pero solo hasta que le coges el tacto. A mayor velocidad es una delicia para ir tranquilo y una deportiva demoledora si apretamos en curvas. En rectas y curvones de rápidos conserva una estabilidad impecable, sin movimientos oscilatorios. La rueda delantera es muy precisa a la hora de seguir la trayectoria elegida.
Los relojes dan la información necesaria: Hora, odómetro total y 2 parciales, nivel de combustible y temperatura, además de velocidad y régimen de giro del motor; pero sin los lujos que incorpora la mayoría de su competencia. El diseño de los mismos es espartano, confirmando su compromiso con la efectividad sin concesiones pero, para nuestro gusto, no están a la altura del resto de la moto. El consumo medio de la prueba ha sido de 7,5 litros a los 100 Km. lo que permite etapas de 200 Km. antes de que entre la reserva, aunque esta autonomía aumenta si vamos a ritmo de viaje.
La estética es típica de KTM, recordando a los modelos de campo de la marca, con un aspecto sobrio en el que parece primar la eficacia. Una mezcla entre la de la Super Moto estándar y la Adventure. Es atractiva en cualquiera de sus opciones de color, pero yo prefiero el naranja.
KTM no la califica como moto turística, si no como deportiva viajera ya que es, fundamentalmente, una eficaz deportiva que permite la realización de largos viajes con carga e incluso pasajero, cumpliendo muy dignamente. No pretende competir con las autenticas GT ya que no iguala su protección aerodinámica, capacidad de carga ni la proliferación de gadgets pero nos compensa con una eficacia y capacidad de transmitir sensaciones totalmente fuera del alcance de estas últimas.
Ciudad: Se nota el carácter deportivo del motor al que en ningún caso se puede calificar de 'dulce', especialmente a bajo régimen, donde obtenemos una respuesta demasiado enérgica y poco regular, aunque solo es problema hasta que te acostumbras, luego deja de serlo. Por lo demás, se mueve con agilidad entre el tráfico, el manillar pasa perfectamente por encima de los retrovisores de los coches, es estrecha, gira suficiente y nos lleva al siguiente semáforo en un instante. La ergonomía general, manillar ancho y piernas relajadas la hacen fácil y manejable en este terreno.
De Viaje: Resulta muy agradable a ritmos incluso bastante superiores a los máximos legales. No hay vibraciones molestas, la pequeña cúpula desvía el aire de nuestro pecho, notándose solo en brazos y casco, la capacidad de carga es muy aceptable, sobre todo con las maletas KTM incorporadas, así como la autonomía. Es una pena el comentado bache en sexta que nos obligará a bajar a quinta para adelantar o superar una subida importante si vamos entre 5 y 6.000 vueltas en sexta.
Si salimos de las autopistas apreciaremos su capacidad de aceleración, su impecable estabilidad en curvas y su facilidad para adelantar con un simple giro de gas.
El pasajero tiene un asiento digno, asas robustas a las que sujetarse y rodillas poco flexionadas.
La autonomía, defecto comun en muchas de sus rivales, es muy digna. Su consumo es razonable para su potencia: 7,5 litros/100Km. como media de la prueba y menos de 7 litros a ritmos legales de viaje. Su depósito de casi 19 litros (3,7 de reserva) permiten etapas de 200 antes de ver encenderse la reserva.
Curvas de montaña: Es el terreno de caza de su hermana la SMR, pero la SMT no le va a la zaga,sus suspensiones de calidad y con todas las posibilidades de ajuste, le dan un gran aplomo en buen asfalto, manteniendo una excelente absorción de baches (muy por encima de cualquier deportiva de manillar bajo) cuando el asfalto empeora. El motor es fenomenal con una tracción constante desde 4.000 rpm. hasta las 6.500, brutal desde ese punto hasta cerca de las 10.000 y una retención que ahorra frenos a la entrada de las curvas.
El chasis y suspensiones la hacen ágil en la entrada y estable en medio de la curva y la tracción de su motor, rápida en la salida. Da mucha confianza, es muy precisa a la hora de dirigir la rueda delantera y con ella acabas yendo muy rápido sin buscarlo. Es fácil sentirse un buen piloto a sus mandos.
Conclusión: La SMT es sobre todo una eficacísima deportiva en curvas de todo tipo y muy divertida para las salidas de fin de semana, pero permite a su dueño utilizarla en todos los campos sin verse limitado, como le sucedería con casi todas las grandes supermotards.
La hemos utilizado para desplazarnos por Madrid, por puertos de montaña, con lluvia y frío, hemos hecho un viaje y hasta una sesión de fotos en un circuito corto y nos ha gustado en toda circunstancia. Es además mucho más cómoda y lógica que las deportivas de manillar bajo, tan eficaz como ellas y bastante menos exigente.
Una moto para pilotos deportivos, viajeros y con experiencia que no necesiten llevar posturas radicales para sentirse como tales.
El precio del modelo 2012 es de 12.489€
Probador 2
Tomás Pérez.
Ficha técnica: Edad, 53; peso 107 kilos, altura 1,91m
Nivel: Tercero Categoría Twin campeonato Mac90
Cuando tuve ocasión de probar para otro medio la versión desnuda o, si se quiere, más pura de Supermotard, de este modelo, lo hice, en buena parte, a lo largo de carreteras secundarias que cruzan los campos castellanos. En aquellas circunstancias la 990 SM me transmitía una continua tendencia, un derrote permanente a abandonar el asfalto para tomar el primer camino o la primera trocha que saliera a nuestro paso para cruzar los viñedos o la siembra de la meseta. Ya se sabe: La Cabra tira al Monte, y en aquel escenario se sentía como en ninguno. Aunque, quién sabe, tal vez la cabra era yo mismo y lo que me apetecía con aquella moto, aquella versión pura de Super motard, era perderme tras la polvareda de una travesía campestre.
No ocurre así con esta versión más turística, la SMT, de esta moto, aunque debo señalar que, para esta ocasión, tan sólo tuve oportunidad de probarla sobre la pista de FK1.
El motor
En principio, me resultó con el clásico toque bronco de los bicilíndricos austriacos, en buena parte debido al tacto crítico del acelerador, un puño en el que uno se encuentra con unos grados de giro iniciales en los que el motor no se inmuta y de repente pasa a soltar un 15 o un 20% de su potencia, sin que haya forma de peinar el gas con dulzura en ese primer recorrido. Lo cierto es que al final de las tandas terminé acostumbrándome y hacía transitar la 990 SMT por el viraje con la precisión que buscaba en cada momento, bien ajustando la inercia, ajustando el cambio o el punto a partir del que empezaba a acelerar con ese 20% mínimo. Después, en la recta, abriendo por completo, este LC8 me resultó más bien blandito, un tanto corto para las expectativas que me había creado. Además, a esto había que sumarle los repetidos errores que cometí con el cambio subiendo al máximo el régimen a causa de la holgura, un tanto exagerada, con la que trabaja la palanca. Unas cuantas vueltas más tarde me di cuenta de que no estaba siendo justo con esta moto, de que para nada estaba siendo objetivo con ella. Resulta que soy el feliz propietario de una RC8 R Track, una máquina que, aparte de ser también KTM y bicilíndrica, guarda en la base un arquitectura idéntica la de la SMT 990. Sin darme cuenta, estaba esperando una respuesta semejante en par y aceleración al pepino de 180 CV con el que compito en la Mac90. Y es que el motor de esta SMT 990 recuerda en sonido y forma al de la Track. Teniendo en cuenta esta consideración, el motor de esta gran Super Motard adaptada al uso touring estira y da de sí todo lo que pueda desear un motorista que quiera combinar el uso deportivo en fin de semana con las escapadas de considerable kilometraje.
Parte ciclo.
La SMT 990 es, sencillamente, un juguete en las curvas. Aquí su genética sí marca con claridad su comportamiento, entrando en los virajes de una forma directa e incisiva, sorteando las series de eses enlazadas con una grácil naturalidad y teniéndose con firmeza en los virajes rápidos. Tal vez es a la salida de esas curvas redondas que se abren al final, donde abrimos el gas a fondo para que la moto se apoye por completo en el tren trasero, es donde la SMT 990 deje sentir un tanto ligera la dirección, una sensación de flotabilidad, de escaso contacto de la goma delantera con el asfalto.
La Frenada
Si en su hermana de Super Motard pura era contundente, brutal hasta el punto de presentar un peligro patente, salvo en los casos de unas manos con regulación micrométrica del tacto, en esta SMT los frenos han suavizado el primer toque, ya no se sienten tan directos o tan violentos como si una barra se hubiera atravesado entre los radios de la rueda delantera. Pero, por otro lado, la mordiente con la que actúan cuando solicitamos su intervención sin contemplaciones, es rotundamente efectiva.
Por tanto, en este punto la SMT se muestra como cabría esperar: con la suavidad de una turismo en el primer toque y con la sujeción de una super motard cuando se le exije.
Tomás Pérez.
Probador 3
Sergio Hidalgo
Ficha Técnica: Edad: 35 años.Peso: 76 kilos.Altura: 1.76 metros
Nivel: Piloto ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011.
La moto gira con facilidad para entrar en la curva sobre todo por la anchura del manillar, que ayuda mucho a meterla en el viraje. Sí me da la impresión de que la horquilla podría hundir un poco más para entrar con algo más de aplomo y agilidad, porque, tal y como la probé, resulta un tanto alta; aunque ya digo que tuve la sensación de que seguro de que se trata de una cuestión de reglaje en la precarga, porque la impresión que recibes en general de esta KTM es que resulta una moto muy ágil.
En cuanto al apoyo en curva, en general, y abriendo gas en particular, se siente una moto muy estable, con un chasis sólido, muy firme.
La frenada es impresionante. Da gusto probar una moto europea, porque, en general brinda una frenada soberbia, diría que como Dios manda. La frenada en esta KTM 990 SMT es sobrada y sobresaliente.
Sobre el motor decir que es impresionante. Se siente poderoso y muy lleno en prácticamente todos los regímenes. Un motor muy divertido estirando cada marcha, y un motor, por otra parte, muy fácil de conducir, una vez que te adaptas al tacto del acelerador en su primer recorrido, que ya han señalado mis compañeros. Una pena, desde luego, ese bache en quinta y sexta que ha descrito José María.
Hemos pasado la SMT por el magnífico banco de nuestros colaboradores Castro Maroto / Racing Work Shop.
Primero ponemos la medición de potencia. En la gráfica vemos que contamos con más de 50 cv. ya a 4.500 rpm. y un incremento constante desde las 5.500 rpm. hasta las 8.750 en que da su máximo de 110 cv. que supone cifra importante y coherente con la prometida por el fabricante ya que estamos midiendo la potencia a la rueda, es decir, descontando las perdidas debidas al embrague y la transmisión. La medición de potencia se ha realizado en 5ª marcha.
La curva de par motor indica un máximo de 10,04 Kg/m a 6.875 rpm. o lo que es lo mismo (multiplicando por el factor de conversión de Kg/metro a Newtons/metro de 9,80665) 98,4 Nm. que supera ligeramente el anunciado por KTM y se produce a 125 rpm. menos. En este caso lo único objetable es el bache que hay entre 4.500 y 5.800 que corrobora nuestras sensaciones en marcha y nos indica que la zona buena de aceleración/recuperación del motor está entre las 6.000 y las 8.500 rpm. Está claro que no merece la pena pasar mucho el motor de 8.000 rpm, salvo para llegar a la velocidad máxima o evitar un cambio cuando estamos cerca de la curva (en circuito) , se obtienen mejores resultados siempre metiendo una marcha más antes de sobrepasarlas. Como hemos dicho antes, el bache lo achacamos a la necesidad de pasar las homologaciones sobre emisión de gases.
Nuestos colaboradores de Castro Maroto nos han suministrado también una tabla con potencia y par motor a cada régimen que ilustra perfectamente este comportamiento. Vemos que a 4.500 rpm el par es unos excelentes 8,73 Kg/m. Desde ahí baja y no recupera esa cifra hasta las 5.700. A partir de este régimen, crece linealmente hasta los mencionados 10.4 a 6.875 rpm y se mantiene en cifras cercanas hasta las 9.000 rpm. superadas las cuales cae en picado.
En resumen un motor potente y muy musculoso.
Si queréis ver mejor estas cifras, pinchad para agrandar cada gráfica de la galería:
MOTOR
Tipo Bicilíndrico en V a 75º, LC8, 4 tiempos, DOHC 8 válvulas
Cilindrada 999 cc
Refrigeración Liquida
Diámetro x carrera 101 x 62.4 mm
Relación de compresión 11.5 : 1
Potencia 115,5 CV / 9.000 r.p.m
Par máximo 97 Nm / 7.000 r.p.m
Arranque Eléctrico
Encendido Electrónico digital CDI
Alimentación Inyección electrónica Keihin EFI. Toberas 48 mm
Cambio de marchas Seis velocidades
Aceite motor Motorex sintético, SAE 10W-50
Transmisión Cadena
Relación primaria 35 : 67
Relación secundaria 17 : 41
Sistema de inyección Electrónica Keihin con mariposas de 48 mm de diámetro
Embrague Multidisco en baño de aceite, mando hidráulico
Engrase A presión con dos bombas
PARTE CICLO
Chasis Multitubular en cromo-molibdeno, pintado al polvo
Lanzamiento 24,4º
Avance 109 mm
Sub-chasis Aluminio 7020
Basculante Doble brazo simétrico de aluminio
Manillar Aluminio de diámetro variable, Ø 28/22 mm
Angulo de dirección 65.1 º
Suspensión delantera Horquilla invertida WP-USD, multi-ajustablecon reglaje de 3 vías
Diámetro 48 mm
Recorrido 160 mm
Suspensión trasera WP Monoshock, multi-ajustable con reglaje de 3 vías
Recorrido 180 mm
Freno delantero 2 discos flotantes de Ø 305 mm, doble pinza Brembo fija con anclaje radial y cuatro pistones
Freno trasero 1 disco Ø de 240 mm, pinza Brembo flotante de doble pistón
Silenciador Doble, en acero inoxidable con catalizador
Cadena X-Ring 5/8 x 5/16"
Llanta delantera 3.50 x 17" en fundición de aluminio
Llanta trasera 5.50 x 17" en fundición de aluminio
Neumático delantero 120 / 70 ZR 17
Neumático trasero 180 / 55 ZR 17
DIMENSIONES
Longitud 2.105 mm
Distancia entre ejes 1.505 mm ± 15 mm
Altura libre sobre el suelo 195 mm
Altura del asiento 855 mm
Capacidad del depósito 19 Litros / 3.7 Litros de reserva
Peso en orden de marcha Aprox. 197 Kg (sin combustible)
Cumple la normativa Euro 3