BMW R 1250 RT 2021 – Prueba a fondo
BMW - La indiscutible dominadora del mercado de las grandes GTs se renueva con un motor de funcionamiento más redondo, nuevos faros, nueva instrumentación, electrónica más completa y una imagen más moderna.
Índice del artículo
El motor cumple las normas EURO 5 sin haber perdido un ápice en potencia o par, igualando los 136 cv a 7.750 rpm y los 143 Nm de par máximo a 6.250 rpm de su antecesora. Según BMW añade un funcionamiento ligeramente más suave, que si hemos comprobado y una reducción del consumo, aunque no se ve reflejada en la ficha técnica ni en los consumos que hemos obtenido durante la prueba, excelentes, pero apenas inferiores a los obtenidos con el modelo anterior.
Varias de las opciones que en la anterior RT tenían coste añadido, ahora pasan a integrar el equipamiento base, entre otros, el Control de Tracción Dinámico (DTC), el ABS Pro con frenada integral y que adapta su funcionamiento al ángulo de inclinación, el Control de Crucero que incorpora un sensor de distancia al vehículo que le precede y que luego comentaremos.
Además incorpora de serie un cuarto modo de conducción, el ECO, pensado para reducir el consumo, un nuevo frontal con faros 100% LED, un enorme cuadro de instrumentos de 10,25” a color conectable con nuestro móvil mediante la aplicación BMW Connected Ride que entre otras funciones la convierte en un excelente navegador.
A la opción base, colores aparte, puedes añadirle 2 paquetes de opciones, el Confort que incluye alarma, escape cromado, toma de corriente trasera, asiento calefactable, arranque sin llave, cierre centralizado y conectividad extendida para un Smartphone. El paquete Dinámico incluye el asistente de cambio de marchas, el Control de Crucero Activo, el control de retención del motor (MSR), Dynamic ESA y los modos de conducción Pro.
Cada componente puede añadirse individualmente, pero la ventaja en precio de incluir paquetes completos hace que la mayoría de sus usuarios utilicen el sistema de paquetes opcionales.
Adicionalmente se puede añadir el sistema de control de presión de neumáticos, faros auxiliares, cambio a asiento bajo o alto, extensiones de garantía a 24 o 36 meses y varias piezas especiales integradas en la colección Option 719.
Su precio empieza en los 21.275€. La configuración probada, a tope de configuración, llega a los 26.536€.
El color base es el Blanco Alpino, pero se puede pedir en acabado Elegance, color marrón metalizado (485€), acabado Sport, color azul y pantalla más baja (677€) y el exclusivo acabado Option 719, color blanco mineral metalizado, líneas en azul y pinzas de freno en dorado (2.086€).
Primera opinión
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 66 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Lateral y posteriormente la estética de la nueva RT es prácticamente idéntica a la de su predecesora, pero no así la parte frontal, ya que el nuevo sistema de faros la dota de un aspecto más afilado. Su aspecto sigue siendo igual de rotundo pero resulta más moderno y actual.
Encima de ella no he notado ninguna diferencia en su ergonomía, igual de cómoda, con la misma postura dominadora, la flexión justa de espalda para aguantar cientos de kilómetros sin cansancio pero poder inclinarnos sobre el manillar si aumentamos el ritmo en zonas de curvas.
La posición de las piernas sigue siendo relajada y su amplio asiento permite adelantar y retrasar la postura según lo aconseje el tipo de conducción o el paso de los kilómetros.
La zona del pasajero es amplia, cómoda y muy descansada y, si montamos el baul trasero se convierte casi en un sofá.
A pesar de su tamaño y relativa anchura de asiento, con este en posición más baja de las dos posibles resulta bastante asequible llegar al suelo con las plantas de los pies, más aún si la pìdes con la opción de “asiento bajo”. La he llevado permanentemente con el asiento en la posición más alta y llego al suelo con holgura. La vista frontal, desde el asiento, solo cambia en un par de detalles, pero importantes, más espacio visual bajo la pantalla y, sobre todo, el enorme cuadro TFT de 10,25“ a color que más parece un reproductor para ver series que un cuadro de información. Con ese tamaño, la información utiliza gráficos y cifras muy grandes y definidos que se leen perfectamente en toda circunstancia, incluso si partes la pantalla para ver datos más detallados en el tercio derecho del cuadro. En ese caso puedes elegir varios grupos de datos, trip 1, trip 2, navegación, teléfono, etc.
Mediante el menú, puedes acceder diseños alternativos que te permiten ver en una sola pantalla prácticamente todos los datos relevantes.
Con la BMW Motorrad Connected App puedes utilizar la pantalla conectada al móvil como navegador y controlar llamadas, música, etc.
Todo se selecciona con el tradicional sistema mediante botón menú y rueda ya conocido de otros modelos de la marca. El funcionamiento es sencillo e intuitivo y solo necesitas utilizar el pulgar de la mano izquierda sin separar la mano del manillar.
Al menos para mí, la RT es una moto mucho más polivalente de lo que se puede pensar viendo su tamaño y la posición de su piloto. Llevo varios años siendo usuario de modelos anteriores de RT que me han permitido apreciarla en circunstancias muy variadas.
Como Gran Turismo, que es su utilización más obvia, es sencillamente fantástica, su comodidad para piloto y pasajero, capacidad de carga, potencia y constante entrega de su motor, la nobleza y aplomo de su parte ciclo y su completa electrónica de última generación así lo garantizan, pero es mucho más ágil, eficaz y divertida en conducción por curvas de lo que puede parecer.
Su faceta GT la hemos probado en un par de viajes con un 30% de autovía y un 70% de carreteras nacionales y locales.
Por autovía cuentas con una protección tan amplia como quieras regulando la altura de su envolvente pantalla que te permite desde recibir el aire a la altura del cuello hasta hacerlo pasar por encima de tu cabeza, siempre que no te importe ver a través de ella. Puedes hacer kilómetros bajo la lluvia sin prácticamente mojarte ya que hasta las piernas van protegidas del aire y del agua. De hecho la protección me ha parecido idéntica a la del modelo precedente.
La estabilidad es impecable a cualquier velocidad en recta y en los curvones de autovía.
Un elemento que tiene su máxima utilidad en autovía es el Control de Crucero. En mi R 1200 RT del 2015 o en otras motos con este sistema que he probado solo lo he usado en contadas ocasiones ya que no me acababa de convencer. El motivo es que cada vez que alcanzas a un vehículo y no lo puedes adelantar inmediatamente tienes que tocar el freno para que se desconecte y no volver a activarlo hasta que has logrado adelantarlo. En el caso de esta nueva RT este inconveniente desaparece ya que incorpora un sensor de distancia que indica al control de crucero que tiene que reducir la velocidad para mantener una cierta distancia (que su piloto puede ajustar según sus preferencias). En el momento en que pasamos al carril izquierdo para adelantarlo, el sistema vuelve a recuperar la velocidad fijada. Este sistema copiado de los coches de alta gama de la marca, convierte al control de crucero en mucho más cómodo y seguro.
A la hora de emprender viajes de cierta duración la capacidad de carga es importante y en este modelo siempre ha cuidado este aspecto. En ambas maletas cabe con mucha holgura un casco integral y dos si se trata del baúl trasero opcional, si no lo montamos, la parrilla trasera es amplia y robusta y permite transportar bolsas de grandes dimensiones y, si no tienes suficiente puedes añadir una bolsa sobre depósito con un sistema de anclaje fijado a los bordes del tapón del depósito ya que este no es metálico y no admite fijación por imanes.
El consumo también colabora a su excelencia a la hora de viajar. La media de consumo durante las pruebas a ritmo de viaje, incluyendo algo de ciudad, autovía, carreteras nacionales y algunos tramos de curvas a ritmo medio ha sido de 4,83 L/100Km, sorprendente para una moto de su peso y aerodinámica, esto supone recorrer 440 Km antes de que se enciéndala reserva (unos 75 km recorribles con reserva) y una autonomía de 517 Km. hasta apurar el depósito. En la medición por rutas de montaña a ritmo alegre se ha conformado con 5,32 litros cada 100 Km. Remarcar que el consumo mostrado por el cuadro es muy fiable y siempre ha coincidido a la décima con el calculado en cada repostaje.
Como moto urbana obviamente no es ideal por su anchura, pero llevo varios años usando una R 1200 RT como moto de diario durante todo el año, yendo a diario de Majadahonda a la carretera de Barcelona atravesando Madrid de noroeste a noreste y es infinitamente más ágil, rápida y práctica que cualquier vehículo de cuatro ruedas, por lo que no me parece descartable su utilización en este entorno. La suavidad de su motor y mandos colabora a hacer agradable su uso a poca velocidad. Entre las GT que he tenido la posibilidad de probar la RT es la que me parece más utilizable en este terreno por anchura total, peso y facilidad de conducción.
Con ella he hecho dos de mis rutas favoritas por carreteras de montaña con amigos habituales de estas salidas para comprobar que puede ser eficaz y divertida también en este terreno. Sorprende su agilidad y el ritmo de que es capaz, mayores de lo que parecen indicar su peso y volumen. El motor tracciona muy bien desde abajo hasta el corte de encendido, sin altibajos y con un comportamiento siempre predecible y mayor suavidad que en modelos anteriores. El cambio y su asistente que permite subir y bajar marchas sin embrague han ganado en suavidad y precisión y solo notas un tirón brusco entre primera y segunda al cambiar sin embrague.
La frenada es tan eficaz o más que antes, excelente en tacto y potencia y sus detenciones son siempre especialmente estables gracias a la geometría que proporcionan los sistemas paralever y telelever y a una frenada combinada que manda presión también a las pinzas traseras al apretar la maneta. Puede ser solo una impresión mía, pero parece que se ha aumentado esta presión sobre las pinzas traseras para mejorar este efecto y hacer la frenada aún más estable al utilizar solo la maneta.
Las suspensiones activas garantizan una buena estabilidad en casi cualquier terreno, pero para mi gusto resultan algo blandas, más que en mi R 1200 RT del 2015. Solo permiten 2 regulaciones Road y Dynamic en lugar de las 3 de las R 1200 RT (se añadía una específica para lluvia) quizás por ello la Road resulta algo más mórbida que la intermedia de mi R 1200 RT y la Dynámic más que la más firme de mi R 1200 RT.
He utilizado sobre todo el modo de conducción Dynamic, el más directo, pero que no supone ninguna dificultad para controlar el gas. El Road solo necesita un poco más de giro de muñeca para igualarlo. He usado el ECO, sin notar gran diferencia, no he tenido tiempo de comprobar si realmente reduce el consumo, lo que sería su única ventaja a mi juicio.
Durante la semana de la prueba, unos amigos habían alquilado durante unas horas el circuito FK1 para darse unas vueltas y he aprovechado la ocasión para viajar a Medina del Campo con ellos y darme unas cuantas decenas de vueltas con la RT a este circuito tan retorcido (14 curvas en 2 kilómetros). Nadie ha pensado en este uso para la RT pero ¿Qué decir? No es la moto más ágil o rápida en este trazado, pesa bastante y es fácil rozar con los avisadores, pero su comportamiento sorprende y me lo he pasado muy bien con ella.
Acelerando fuerte y bastante inclinado he visto encenderse varias veces el testigo del control de tracción sin notar apenas la perdida de empuje, el control de tracción funciona con finura, muy bien y da mucha confianza.
La nueva R 1250 RT ha mejorado varios aspectos en un modelo que ya rallaba a gran altura y todo hace pensar que seguirá tiempo a la cabeza del segmento GT. Es mucho más polivalente de lo que parece y la más deportiva del mercado GT actual en el que su mayor competencia pueden ser las grandes trail asfálticas que parecen estar más de moda y son una opción más clara para salir del asfalto por pistas de poca dificultad aunque menos cómodas en viajes largos o bajo condiciones climáticas adversas.
Segunda opinión
Probador: Mariano Caballero
Ficha Técnica: 53 años, 71 kilos, 1,75 m.
Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .
Considerada una de las mejores motos para viajar desde el nacimiento de la saga, allá por 1978 con la R100RT, la actual R1250RT cumple a la perfección los principios sobre los que siempre se ha fabricado el modelo: comodidad, protección, equipamiento y motor fiable.
Cuento mi experiencia con la actual versión, la R1250 RT, 2021.
A simple vista, se trata de un restylig de la anterior versión. Un restyling realmente profundo en lo que a tecnología se refiere.
Lo que más llama la atención, lo que más salta a la vista, es su frontal, con una mirada mas “felina”; con un faro full LED de tres módulos, y la posibilidad, como era el caso de la unidad de prueba, de contar con iluminación direccional. Estos cambios le han sentado muy bien, dando la impresión de una ligera mayor ligereza.
Además del cambio en la apariencia, el carenado parece casi idéntico, pero ha recibido importantes cambios aerodinámicos, percibiéndose una ligera mejor protección, reducción de vibraciones en la pantalla (regulable eléctricamente) y disminución de turbulencias, sobre todo a alta velocidad.
Dado que estéticamente hay pocos más cambios, más allá de los nuevos colores y denominaciones de acabado, y seguro que José María habrá dado buena cuenta de ellos, solamente me entretendré en el aspecto estético en una cosa más por haberme llamado la atención, aunque en este caso negativamente: me refiero a los faros auxiliares. Aún opinando que la cuestión estética es muy particular, a mi personalmente me parecen un “pegote” en esta moto, a diferencia de lo que me parecen en cualquier moto trail, por ejemplo. Que disponga de ellos me parece algo positivo, ya que es un elemento más de seguridad en condiciones de visibilidad reducida, pero pienso que podían haberse diseñado de otra manera para que quedaran más integradas en el diseño y estética de la moto.
Al subirnos a la moto, tenemos la sensación de que nada ha cambiado, más allá de la pantalla que hace las veces de cuadro, de 10,25 pulgadas (el más grande en cualquier moto de serie, si no me equivoco). Es una moto con una altura de acceso fácil y que se siente grande. Como de hecho lo es, con un peso que ronda los 280 kg en marcha. La comodidad es ya conpcida, con una postura erguida y confortable, con un asiento ancho y mullido. En mi caso, con mi 1.75 m llego perfectamente al suelo con el asiento en posición alta, resultándome ésta más cómoda que la baja.
Los mandos de las piñas se encuentran muy a mano, y se manejan de manera sencilla una vez familiarizado con ellos.
La visibilidad de la pantalla es muy buena (incluso dando directamente el sol) y la navegación por sus distintas opciones se realiza a través del mando giratorio de la piña izquierda y del mando de “menú”. Con una primera mínima dedicación a curiosear, es bastante intuitivo y fácil de entender y utilizar.
Existe la posibilidad de seleccionar un modo mapa, para hacer las funciones de GPS, y que podemos visualizar en modo compartido (más o menos 1/3 de pantalla) o a pantalla completa. Para ello, previamente deberemos haber descargado la aplicación BMW Connected Motorrad Ride, descargar los mapas y programar la ruta. No puedo dar mi opinión al respecto de esta opción, pues algo debía hacer mal, ya que no conseguí que me indicara más de dos cambios de dirección en la ruta. Probablemente, por lo que he podido investigar, fuese porque no mantenía el teléfono con la pantalla encendida. En estas condiciones de uso, el consumo de la batería del teléfono debe ser elevado, y BMW ha pensado en ello, incluyendo en la guantera derecha una plataforma de carga inalámbrica y una conexión USB para mantener el movil con carga continuamente. Es cierto que es justa para móviles de 6,5 pulgadas o más, sobre todo si tienes que usar la conexión USB para la carga. Fue mi caso, y debía ir con la guantera abierta para poder utilizar la toma de carga.
Al arrancar el motor, no me atrevo a decir que sea exactamente la misma sensación que con la versión anterior porque no la tengo al lado para confirmarlo, pero sí puedo decir que si hay alguna diferencia debe ser prácticamente imperceptible, y es que lo cierto es que estamos ante el mismo motor que ya conocíamos, con los cambios extrictamente necesarios para cumplir con las exigencias de la norma Euro5.
Para la prueba, no tengo más remedio que realizar los primeros kilómetros circulando entre la M30 y ciudad (por ese orden y sobre todo por ciudad). No voy a descubrir nada si digo que la ciudad no es donde la RT despunte frente a otros tipos de motos más adaptadas a este escenario, sin embargo, eliminando el hándicap de su anchura, todo lo demás ayuda para desenvolverse dignamente en este hábitat. El motor funciona muy suave, sin tirones, a las vueltas que sea. El asistente de indicación de cambio de marcha señala el cambio a una marcha superior dejando el motor girando un poquito por debajo de 2.000 rpm. Desde estas rpm el motor responderá perfectamente para salir con suavidad y determinación, quizás con un primer traqueteo si le pedimos contundencia en la salida, que desaparece inmediatamente, lo que da idea de la posibilidad de utilización del motor a cualquier régimen de giro. He tenido la impresión de que el asistente de cambio ha mejorado, y que ahora es más suave y preciso. Y si se nota en conducción por carretera, en ciudad es mucho más notoria esta mejora en su utilización.
Los espejos siguen estando en esa posición característica desde hace ya muchas versiones en la RT. Como comentara en la prueba de la versión anterior, estéticamente me resultan acertadísimos, no pareciéndome tan acertados cuando al utilizarlos nos hagan perder de vista casi por completo lo que ocurre delante nuestro, aunque cumplen a la perfección con la función para la que están pensados, que no es otra que informarnos de todo lo que acontece a nuestra espalda.
Saliendo a carretera, por autopista y nacionales en buen estado, a priori para lo que ha sido concebida esta RT, tiene todos los ingredientes para que estos para mí anodinos kilómetros pasen con la mayor comodidad y rapidez posibles: una gran y eficaz protección con la mencionada pantalla de regulación eléctrica para buscar la protección deseada en cada momento, puños y asientos calefactables, los diferentes modos de conducción, suspensiones totalmente logradas y con varias opciones, diferentes modos de conducción, control de velocidad de crucero de facilísimo e intuitivo uso y ahora como gran novedad adaptativo (o dinámico, o activo, como queramos llamarlo). La calidad de rodadura en estas condiciones es excelente, con suavidad del motor (yo he percibido ciertas vibraciones en el entorno de las 5.000 rpm, aunque nada que resulte incómodo) y estable a cualquier velocidad, lo que hace que los kilómetros puedan pasar de manera rápida y casi sin darnos cuenta.
Como ya me pasara con la versión anterior, no encuentro mi tarado ideal en las suspensiones; los modos ROAD y ECO llevan asociados unos tarados que me parecen excesivamente blandos para rodar rápido, y los asociados al modo DYNAMIC me resultan ligeramente secas de inicio, aunque en ambos casos, y ayudado por el sistema ESA automático de la regulación de amortiguación, acabas adaptándote a cualquiera de las opciones, llegándote a resultar adecuados.
El funcionamiento del mencionado control de crucero activo es relativamente preciso y resulta cómodo en autopista. Y comento lo de “relativamente” porque en alguna situación la moto ha reducido la velocidad sin poder entender por qué lo hacía. Ha sido en un par de ocasiones, y en ninguna de ellas ha supuesto una situación de peligro ni muchísimo menos, simplemente una puesta de atención concreta en la ligera y breve disminución de velocidad sin apreciar motivo aparente. Además de activarlo (puedes usar el control de velocidad con este sistema o sin él), tienes la opción de elegir la distancia de referencia con respecto al vehículo que te precede, con tres posibilidades (más o menos lejos).
En carreteras reviradas sigo sorprendiéndome. Es cierto que me costó unos pocos kilómetros acostumbrarme a sus inercias, que suelen llevarte con facilidad al exterior de la curva, más acusado si te encuentras con algún bache en mitad de ella, pero en cuanto te acostumbras y manejas adecuadamente el manillar, es increíble como esos cerca de 280 kg parezcan desaparecer y te permita moverlos con tanta facilidad y sobre todo transmitiendo tal confianza… y estirado como “un señor” y sin casi despeinarte.
El motor ofrece su mejor versión en el rango medio, pero si queremos ir muy rápido, por motor no será; desde 2.000 rpm el motor responde, con un traqueteo inicial como he comentado, pero que desaparece al acercarse a las 3.000 rpm donde empieza a empujar lleno, y próximo a las 5.000 rpm pegará un buen empujón extra, comenzando un ligero desfallecimiento en torno a las 8.000 rpm.
Una de las novedades, es la inclusión del modo ECO. Sinceramente, no he encontrado la diferencia con el modo ROAD. Aunque seguro que existe, no he tenido la oportunidad de experimentar la diferencia. Probablemente en un uso más extenso y continuado tenga su sentido.
El cambio semiautomático o asistido (quicksifhter), mi sensación es que ha mejorado ligeramente. Ya funcionaba excepcionalmente bien en reducciones y en aceleraciones contundentes, y ahora ha mejorado en aceleraciones suaves, donde antes era más brusco.
En lo que se refiere a los frenos, creo no ha habido ningún cambio; en cualquier caso, yo no lo he notado. Frenada dual como viene siendo habitual en la marca desde hace ya tiempo, y efectiva en cualquier circunstancia. A poca velocidad la sensación es de deceleración inmediata. Por carretera en conducción turística no echarás más mordiente en falta, y en conducción un poco más deportiva, se hacen notar los kilos que hay que parar, teniendo que ser más contundentes en la acción sobre la maneta, mejorando notoriamente su efectividad (tanto de frenada como dinámica a la hora de gestionar inercias), ayudando a la frenada dual con el accionamiento voluntario del freno trasero.
El consumo medio durante la prueba, con todo tipo de carreteras, y predominio de kilómetros por carreteras reviradas buscando coronar numerosos puertos, ha sido de 5,4 litros cada 100 km, marcando 5,3 litros en el ordenador; diferencia insignificante, estando seguramente el error en mis mediciones, siempre un poco condicionadas por lo preciso en el llenado del depósito.
Antes de terminar y concluir, no quiero dejar de comentar con respecto al asistente de arranque en pendiente, considerando que en una moto de este calibre es muy interesante, haciendo la función también de “freno de mano” en cualquier pendiente, ya sea cuesta arriba o cuesta abajo (se puede desactivar presionando el freno trasero). En la anterior versión me resultó más agradable su uso, al notarlo ahora más intrusivo, pues veces tarda más de lo que me gustaría en desactivarse al iniciar la marcha.
En resumen: más de lo mismo (de lo mejor), con más gadget y tecnología, menos contaminante, y con ligeros cambios estéticos que le sientan muy bien. Es decir, una moto confortable, muy confortable, y no por ello menos divertida y efectiva y rápida en cualquier circunstancia. Como ya indicara en la prueba de la anterior versión, si durante tu ruta paras, será porque quieras disfrutar del paisaje al que te ha llevado, a disfrutar de la gastronomía del lugar, a disfrutar más pausadamente de los olores de la ruta, a repostar, a saludar a alguien etc, etc; será por cualquier motivo, diferente al cansancio.
