HONDA CrossTourer – Sport/turismo de aventura
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Honda encuadra este modelo en el concepto “Adventure Sport Touring”, haciendo hincapié en su versatilidad para viajar por terrenos variados con total comodidad y sin renunciar a la diversión que proporciona una utilización más deportiva. (Sigue leyendo)
Cuando le pedimos este modelo a Honda para hacer nuestra “prueba a fondo” y les contamos como iba a transcurrir, nos insistieron en que no es una moto pensada para el campo, que su orientación es el turismo deportivo con posibilidad para salir por zonas no asfaltadas de muy poca dificultad.
Sin embargo, su aspecto no la hace diferente a otras maxitrail por lo que no entendíamos las reticencias de Honda a que se la valore en esta faceta. Incluso, si tenemos en cuenta detalles como sus llantas de radios, parece más preparada para recorrer caminos de tierra y piedras que algunas de sus competidoras en este segmento.
Esto nos lleva a pensar que sencillamente Honda es sincera en cuanto a la ubicación de esta moto ya que tampoco sus competidoras más directas son de lo más adecuado para hacer Off-Road, para ello hay trails de menor cilindrada y, si se quiere llegar más lejos, modelos de enduro. De hecho, todas las maxitrail del mercado se han convertido en motos viajeras, con capacidades deportivas, ideales para carreteras de montaña y no tanto para salir del asfalto, aunque algunas estén más preparadas que otras.
Probador 1: Tomás Pérez
Ficha Técnica: 1,91 m, 102 kilos, 55 años
Nivel: Subcampeón 2012 Mac90 Categoría Twin
¿Qué tipo de moto es?
Manillar ancho con barra de seguridad, cubremanetas, semicarenado de líneas trail, posición erguida y ¡llantas de radios! Sin embargo, Honda-España nos dice que si lleváramos la Cross Tourer a una prueba off road, no sería apropiada ni justa, porque, a pesar de su apariencia, no es una moto diseñada para la conducción por tierra.
¿Una Naked apuntando fuera del asfalto o la trail más asfáltica que se ha fabricado hasta ahora? Lo dejamos al criterio del lector después de que haya acabado nuestro reportaje.
La Prueba del Medio Litro
Los despistados, o lo que es lo mismo, los que tenemos poca capacidad en nuestra memoria RAM porque la mantenemos siempre llena, vivimos a menudo situaciones como la que se relata a continuación:
Arranqué, y a los pocos minutos interrumpí un trayecto muy corto para tomar unas notas a volapié sobre la Cross Tourer. Me volví a poner en marcha y vi algo muy tenue sobre el cristal líquido del display que llamó mi atención. Hice un pequeño esfuerzo con mi presbicia de 1,5 (tal vez ya esté en 2) y distinguí perfectamente el parpadeo negro sobre el gris de la reserva. Hice un cálculo, grosso modo, y pensé que contaba con margen suficiente para alcanzar la calle de uno de mis bares acostumbrados y escribir allí frente a una humeante taza de café. Luego, llegando, me di cuenta de que había apurado demasiado y que lo que tenía que hacer inmediatamente después del café era repostar.
Lo cierto es que el trabajo de escribir notas e impresiones sobre una libreta dio mucho más de sí, como esta propia Cross Tourer, de lo que pude presumir en un principio. El caso es que llené unas cuantas páginas, pagué mi consumición y me subí a esta magnífica Honda ensimismado en las impresiones que me había producido hasta ese momento para no dejarme nada en el tintero.
Abstraído, como me ocurre cada vez con más frecuencia, tomé otro camino distinto del de la gasolinera más próxima y me deslicé por la bajada del Eje de O´Donnell, deleitándome con la imponente panorámica de Madrid que ofrece esta particular atalaya de la capital.
Con un vistazo al cuadro me aseguré de que ya no me quedaban más marchas por engranar, vi el seis grande en la pantalla y dejé salir el aire del pecho en uno de esos breves suspiros que marcan tantos y tantos momentos placenteros de los que nos brinda La Moto.
De repente algo tocó distraídamente mi atención. “Pero, ¿qué es esa mosca, ese cuadrito negro, que parpadea y que me incordia en un lado del display? ¡Oh, no! ¡La gasolina!
Dar media vuelta en esas circunstancias representaba toda una excursión, así que pensé en mi siguiente destino, justo al otro lado de la ciudad, y sin una sola gasolinera en el camino, después de repasar mentalmente todo el trayecto.
El depósito de la Cross Tourer (21,5 litros) tenía que estar seco por fuerza; así es que me programé y puse en acción todos mis recursos conocidos para ahorrar el máximo posible de combustible; y por un momento sobrevolé con mi memoria el espacio y me trasladé en el tiempo hasta la Barcelona de 35 años atrás, donde participé por un par de ocasiones en una prueba que hoy resultaría insólita, pero que por aquel entonces tenía su popularidad:
La prueba del medio litro en Vespa.
Ya habrá adivinado el lector que se trataba, sencillamente, de hacer la mayor distancia posible con tan sólo medio litro de gasolina en el depósito.
Bueno, pues así fue cómo esta ocasión imprevista vivida con la Cross Tourer me brindó la posibilidad de probar al límite, por abajo, el tacto del motor. Y lo cierto es que sólo puedo decir que, a esos regímenes extremos, con el pelo de gas en sexta, la suavidad de esta 1200 alcanzó un grado superlativo, algo que me sorprendió gratamente y me hizo pensar en la capacidad de tracción en situaciones límite, con el suelo embarrado, con piedra suelta y en subida…, pero, hemos acordado en que la Cross Tourer no es una moto off road. Además de ello, no me quedó más remedio, con esa situación tan apurada de combustible, que probar también el par motor justo en el umbral del traqueteo. El V-4 se mostró igualmente suave y poderoso trabajando muy, pero que muy abajo.
El motor: Plenitud y Suavidad
Efectivamente, un motor suave, tanto a un régimen justo por encima del ralentí, tal y como hemos comentado, pero que también mantiene esa misma suavidad en la zona media y en el tope. Un motor, por otro lado, muy lleno, que se aplana ligeramente acercándose a la línea roja del cuentavueltas.
La sensación de poder a los mandos de este V-4, con un manillar tan ancho, se puede decir que es total. Un poder gobernado con un control en el puño que confiere a quien la conduce una confianza en cualquier tipo de carretera, incluso con firmes infames, maltratados por la meteorología y la soledad de los inhóspitos parajes que cruzan. Dejando el control de tracción aparte, con la Cross Tourer sientes en el puño una graduación milimétrica de esa fuerza que es capaz de transmitir a la rueda.
Sensaciones Dinámicas
La que resalta entre todas las que transmite vuelve a ser la suavidad.
Lo cierto es que el tacto de la moto en general es pura dulzura. Se hace muy fácil de conducir y sólo te das cuenta de que vas sobre un 1200 cuando abres verdaderamente el gas.
La conducción sobre mojado se siente tan segura, electrónica aparte, que llega a resultar, incluso, muy divertida cuando te alejas de los coches, las farolas y las franjas de pintura y te adentras en la carretera a un ritmo que sobrepasa la línea delictiva en cuanto al primer descuido.
El cambio también sigue esa misma línea de toda la moto, y resulta tan suave que puedes, por ejemplo, ir en sexta a 100 por hora, coger el embrague y bajar todas las marchas sin soltarlo hasta llegar al punto muerto sin una sola rascada, sin clancs ni cloncs, y con una sorprendente sensación de pura seda en el pie. Escalonado, además, de una forma muy bien proporcionada, permite que la velocidad de la Cross Tourer escale en el marcador como lo haría otra moto bastante alejada de su categoría.
En Curvas
Antes de hablar del tacto geométrico y del comportamiento en curva, conviene subrayar la llamativa altura a la que están instaladas las estriberas, tanto es así que resulta francamente difícil de hacerlas rozar en carretera. Efectivamente, transitando por alguna incorporación limpia de autovía, sí, una de esas redondas interminables que llegan a hacerte perder el sentido de la verticalidad, como te descuides, después de tanto tiempo inclinado, pues estuve en varias ocasiones preparado para escuchar la estridencia de los avisadores frotando sobre el asfalto y me quedé con las ganas. Tanto es así que, al repetir esa misma variante, saqué ligeramente la punta de la bota para comprobar que aún me quedaban por consumir dos o tres centímetros del saldo que la Cross Tourer ofrece en distancia libre al suelo. Sí, una altura impropia de su categoría…, si es que la queremos clasificar como cualquier maxi trail que deba monta un punto más bajas sus estriberas para facilitar una cómoda conducción de pie fuera del asfalto.
En cuanto al paso por curva propiamente dicho, ningún reproche, esas mismas revueltas interminables sirven para valorarlo diría que casi como ninguna otra curva. Los cambios de dirección, por otro lado, se resuelven más que con una digna soltura, con una franca facilidad, gracias, en buena media, a la posición y sobre todo a la anchura del manillar y a la arquitectura en uve longitudinal del motor.
En cuanto al aplomo, el paso por las variantes combadas y elevadas de las autovías resulta la prueba de fuego en ruta para este apartado. Cuando la Cross Tourer pasó inclinada y con el gas abierto en quinta o sexta sobre las temibles juntas de dilatación y su correspondiente ondulación, lo hizo con nobleza y sin una sola réplica, dejando la sacudida lógica y original como única oscilación de ese paso comprometido.
Sin embargo, encontramos una importante pega en el comportamiento en curva de este particular modelo. Se trata de una sensación de ligereza que transmite el tren delantero en dos momentos particulares:
Primero en el de girar la moto y tirarla a la curva, sobre todo cuando la ocasión requiere hacerlo con decisión y con cierta energía. No vamos a decir que la Cross Tourer transmita desconfianza en ese trance tan delicado, pero sí que echamos en falta, quizá, toda la precisión que buscamos a la hora de apuntar el morro de la moto hacia el interior de la curva.
Y segundo cuando queremos rematar la inclinada, llevarla hasta su mismo límite para hacer el paso por cualquier curva y momento de la conducción que lo exijan. Esa sensación se percibe aun más acusada si llevamos el tronco un tanto fuera de la moto y echado hacia el interior, aunque tampoco sin componer tampoco, ni mucho menos, una figura como ésas con las que nos deleita, por ejemplo, Marc Márquez sobre su RCV 213. Hay resaltar, por último y como detalle a favor de la Cross Tourer, que el perfil del neumático trasero se apreciaba ya notablemente aplanado, algo que sirve como atenuante, pero no como eximente para esa pega, esa ligereza apreciada; se puede decir que con un neumático en óptimas condiciones de uso, presumiblemente, la sensación de ligereza hubiera sido menos acusada, pero en ningún caso puede justificarla al completo un neumático que marca los hombros en su perfil.
Control de Tracción
El criterio con el que interviene el control de tracción resulta un tanto difícil de entender. Por un lado es ciertamente permisivo, cuando deja resbalar ligeramente la rueda sobre la franja mojada de un paso de cebra, y por otro se comporta de una forma ciertamente intrusiva al dejar la retención del motor con una sensación de chicle, mucho más elástica que la de un embrague antirrebote en las reducciones, pero cuando esa intervención resulta más drástica es en el momento siguiente en el que la rueda trasera pierde sutilmente el contacto con el suelo; entonces el DTC sí que corta en seco la tracción y se siente cómo el V-4 con 16 válvulas, prácticamente, se para. La verdad es que en esas circunstancias el corte resulta, según y cómo, tan brusco que puede desconcertar a quien conduce, aunque sólo será por un instante que, imagino, con el tiempo se hará acostumbrado.
La Frenada Integral en la Cross Tourer
Sobre este particular sistema de Honda (básicamente, un disco delantero y el trasero gobernados por el pedal), al parecer, se justifica para todos aquellos que hacen un uso y abuso del freno trasero como costumbre; según esta justificación, con la frenada integral se gana ostensiblemente en la capacidad de retención y de paso se economiza notablemente el gasto en pastillas de la pinza trasera. En cualquier caso, a alguien como un servidor, que se sube a tantas y tantas motos, no le supone ningún trastorno, ni le resulta un incordio o una molestia, ni siquiera una falta de coordinación, y eso que, metódicamente, freno sólo con el delantero en un uso urbano o de carretera, quiero decir que sólo uso el trasero en caso de una frenada exigente o en el circuito. Será, seguro, que un solo disco delantero de esta Cross Tourer se basta y se sobra para detenerla con seguridad en un uso cotidiano.
El ABS interviene, yo diría que con la misma intrusión y eficacia que los de cualquier software convencional, quiero decir dejando al margen otros mucho más sofisticados, como el propio sistema que Honda ofrece en su Fire Blade o el de la deportiva de BMW. El de la Cross Tourer es un sistema antibloqueo que a la inmensa mayoría de motoristas y cuya intervención puede incordiar, en algunas circunstancias muy particulares, a los que han desarrollado un tacto muy fino en la frenada.
Ergonomía y Comodidad
Una moto que te acoge de una manera natural, con sus espacios cóncavos aguardando a ser ocupados por las formas del piloto, lo mismo que la posición en la que le colocan tanto los puños del manillar como las estriberas y el asiento. Una posición con un confort a prueba de muchos kilómetros.
Igualmente ocurre viajando con pasajero. Efectivamente, con sus dos plazas ocupadas, la Cross Tourer resulta tan cómoda como espaciosa y su capacidad de carga invita a perderse por cualquier ruta inexplorada.
Consumo verificado
Después de la nuestra particular prueba del Medio Litro, pero sobre todo, después de una conducción muy exigente, con continuas pruebas de aceleración, estirando algunas marchas hasta el límite, las Cross Tourer hizo
276 kilómetros con los 21,5 litros de su depósito al completo.
Conclusiones
La Cross Tourer es una moto que, en tierra o no, se comporta con un soberbio aplomo sobre el asfalto mojado o en malas condiciones. Ofrece tal seguridad bajo la lluvia que llegas a divertirte y mucho, con conduciendo con todos esos márgenes que te ofrece.
Por último, si la incluyéramos dentro del grupo de las maxi trail, sería la única cuatro cilindros en uve y diría que se presentaría dentro de este grupo como la del motor más musculoso.
Tomás Pérez
Probador 2
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 59 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Por diferentes motivos, solo he dispuesto de una tarde para poder probarla, pero ha sido muy intensa y bastante variada.
Primero aclarar que hemos probado el modelo más convencional, es decir sin cambio automático. Por mi perfecto, los cambios automáticos son cómodos pero yo prefiero cambiar por mi mismo, no solo por eficacia, sobre todo por diversión.
Mi valoración estética es muy positiva, tiene un aspecto trail pero muy elegante, una silueta ligera a pesar de no serlo y unos acabados dignos de la marca.
Al subirte ya se ve que es una moto grande, hay que levantar mucho la pierna para superar el asiento, sin embargo, al sentarme veo que no es para tanto, con mi 1,80 llego con margen a poner la planta del pié en el asfalto. Como es el caso de todas las maxitrail, no está pensada para todas las tallas, pero los 850 mm de altura de su asiento son más que aceptables, de hecho, es la misma altura de una GS con el asiento estándar situado en posición baja.
Sobre ella se dispone de una posición muy cómoda, un asiento muy espacioso que nos permite muchas opciones de postura, una posición de piernas relajada y una situación del manillar y mandos muy natural. La postura resulta perfecta para hacer muchos kilómetros con mínimo cansancio y para tener un buén dominio de la moto. El manillar es ancho, como corresponde a su segmento, pero no exagerado, para mí gusto, ideal.
Si nos fijamos en el cuadro de instrumentos, no echaremos nada en falta. Totalmente digital, es muy completo y en general muy visible. Tiene todo tipo de información, marcha engranada, trips parciales, consumo medio e instantáneo, autonomía restante (en kilómetros y litros), hora, temperatura del refrigerante, temperatura externa, situación del ABS y control de tracción, etc. Incluso permite ajustar la retroiluminación para adaptarla a la situación y gustos del piloto. Para mí, la única pega es el cuentarrevoluciones, prefiero los de aspecto analógico a los digitales por su mayor facilidad de lectura.
La pantalla puede ponerse en dos posiciones, eso sí, utilizando herramientas. Hicimos toda la prueba con ella situada en la posición alta. Igualmente ajustables, en este caso en tres posiciones, son los protectores de manos.
Dispone también de un sencillo mecanismo, una rueda situada debajo de la parte izquierda del cuadro, para regular la altura del faro.
Hay que destacar que viene muy bién dotada de elementos de seguridad activa: ABS con frenada combinada, control de tracción desconectable y embrague anti rebote.
Los primeros kilómetros en ciudad son muy positivos, el motor es muy dulce a pocas vueltas y con buena tracción, se maneja muy bién a poca velocidad, no hay tirones aunque se deje caer mucho de vueltas y gira bastante. Los inconvenientes siguen siendo los habituales en su segmento, anchura de manillar para pasar entre coches y altura de asiento si tu estatura no se acerca al 1,80.
Los siguientes kilómetros son por autovía. En este terreno se nota su comodidad general, no hay vibraciones, el motor es suave pero poderoso, la postura es relajada y la protección aerodinámica, sin ser de las mejores (en días fríos deja expuestos brazos, hombros y, si no te inclinas un poco, el cuello) es suficiente para aguantar muchos kilómetros sin cansancio. Estirando el motor, se notan sus muchos caballos (129 según catálogo), ideales para los adelantamientos, pero también su ejemplar progresividad sin ningún tipo de cambio brusco en su manera de empujar.
El tacto del gas es muy directo, fenomenal, pero hay que procurar no ir muy agarrado al puño, en general no es bueno en ninguna moto, ya que pasando baches podemos producir tirones al modificar la posición de la mano derecha, efecto más probable cuanto más directa sea la conexión entre puño y respuesta del motor.
Como viajera es excelente, incluso con pasajero, este dispone de un asiento amplio, unas agarraderas accesibles y una posición de piernas poco forzada. La parrilla trasera es amplia y robusta y se pueden añadir unas maletas laterales que se anclan a los discretos soportes que ya trae la moto de serie.
Ya por carreteras de montaña, demuestra su agilidad y excelente tracción, aunque sus suspensiones largas y con un tarado algo turístico no se notan tan precisas como en una moto del segmento deportivo, aunque confieso que no probé a modificar precarga ni extensión (los ajustes que permite tanto la horquilla como el amortiguador). El equipo de frenos tiene buen tacto y es potente, pero, como en otras motos con suspensiones largas, hay que hundir la horquilla antes de frenar fuerte con el delantero ya que tiene mucho recorrido. Si actuamos con ambos frenos a la vez, la frenada mejora notablemente en estabilidad y eficacia, logrando detener la moto en poco espacio y con seguridad. Este modelo viene equipado con un ABS combinado, que no solo evita el bloqueo de las ruedas, si no que además (según el manual de usuario) reparte la frenada entre ambos trenes, tanto si frenas con el delantero como con el trasero, aunque con diferente reparto en cada rueda. Lo cierto es que al frenar de delante no he notado mucho su efecto, mi impresión ha sido similar a la que he tenido en otras trail sin frenada combinada, el efecto se nota más cuando actúas sobre el pedal. Un detalle al que no me he adaptado, sin que ello suponga crítica ya que hay quién prefiere que sea así, es su freno motor, cuando vas por encima de, digamos, 4.000 rpm y cortas gas, la retención es buena, pero al bajar de ese punto retiene menos de lo que a mi me gustaría lo que me ha hecho tocar ligeramente los frenos en ocasiones en que no lo tenía planeado de antemano. Imagino que el afecto antirrebote de su embrague tiene parte de la responsabilidad. Seguramente, si la hubiera tenido varios días, me habría adaptado a esta característica y habría dejado de incomodarme, pero no ha sido así.
La verdad es que me lo he pasado muy bien con ella por carreteras retorcidas de todo tipo de asfalto, especialmente en las más bacheadas, sus suspensiones te dan mucha comodidad, aunque, si hubiera dispuesto de más tiempo, me habría gustado probar a apretar un poco los hidráulicos de extensión para hacerla más firme.
Tampoco he podido resistirme a aprovechar sus características para hacer un recorrido por lo que hace años era una carretera muy rota y que es la que une Peguerinos con el Puerto de Los Leones. Sus paisajes son excepcionales y las vistas muy amplias ya que va atravesando la ladera por encima del monte Abantos, una buena zona para hacer fotos de esta preciosa CrossTourer. Tras pasar los primeros tramos entre árboles y algún pantano llego al tramo final (11 km.), el que recordaba como una carretera casi destruida, para comprobar lo mucho que había cambiado, ya no era carretera, el poco asfalto que quedaba de la última vez que pasé por allí, hace unos 10 años, ha desaparecido y es un camino de tierra con curvas sobre un precipicio por el que es mejor no salirse. Su estado me ofrecía una buena oportunidad para probar la Honda por una pista de tierra bastante retorcida y con alguna dificultad (no tanta si no miras al precipicio). Lo cierto es que la pasé sin dificultad y pude hacer mis fotos. Las suspensiones se adaptan bien a este tipo de turismo off-road, la suavidad y la constancia de par del motor te ayudan y los frenos funcionan muy bién, la intervención del ABS está muy bién resuelta y te permite frenar sobre tierra sin alargar prácticamente la frenada, como pega, el hecho de no poder frenar solo con el trasero la perjudica en este terreno. Me ha parecido perfectamente utilizable para hacer turismo por terrenos mixtos, no es ideal para pistas más difíciles pero ¿qué maxitrail lo es?
Una foto y un montado el bar del Alto del León (denominación actual del puerto) y vuelta a Madrid a devolver la moto a Tomás para que siga con su prueba.
Al llegar compruebo el consumo, no exagerado, pero tampoco bajo ya que no he ido muy fuerte la mayor parte del tiempo, casi 7 litros a los 100 Km. Con su depósito de 21,5 litros, supone una autonomía teórica de mas de 300 Km. y planificar etapas de más de 250 Km. con margen suficiente.
Conclusión: Me ha gustado mucho como trail viajera, pero también para hacer curvas de montaña con ella y es muy agradable en ciudad si das la talla. El motor fantástico, potente y suave, los frenos muy buenos, aunque no me acaba de convencer como sistema la frenada combinada al utilizar el pedal. Una gran moto para todo, con especial énfasis en el turismo de aventura.
La Crosstourer tiene un precio de 16.000 €.
José Mª Hidalgo.
Especificaciones Honda Crosstourer.
Motor:
Tipo: 4 tiempos, V4 a 76º, Unicam 16 válvulas, refrigeración
Cilindrada: 1.237 cm3
Diámetro x carrera: 81 mm x 60 mm
Relación de compresión: 12:1
Potencia máxima: 95 kW (129 cv) a 7.750 rpm.
Par máximo: 126 Nm (12,9 Kgm) a 6.500 rpm.
Sistema de combustible:
Carburación: Inyección electrónica de gasolina PGM-FI
Capacidad de combustible: 21,5 litros
Sistema electrónico:
Sistema de encendido: Digital transistorizado con control computarizado y avance electrónico
Arranque: Eléctrico
Capacidad de batería: 12 V
Faros: Larga 55W / Corta 55W
Tren de transmisión:
Embrague: Húmedo, multidisco, 2 embragues hidráulicos( version DCT)
Caja de cambios: 6 velocidades
Transmisión final: Cardán
Bastidor:
Tipo: Diamante; doble viga de aluminio
Medidas:
Dimensiones (LxAnxAl): 2.285 mm x 915 mm x 1.335 mm(con pantalla y posición de serie)
Distancia entre ejes: 1595 mm
Ángulo de lanzamiento: 28°
Avance: 107 mm
Radio de giro: 2,7 m
Altura del asiento: 850 mm
Distancia libre al suelo: 180 mm
Peso en orden de marcha: 275kg
Suspensión:
Delantera: Horquilla hidráulica invertida, de 43 mm, con ajuste de extensión y precarga de muelle
Trasera: Pro-Link con amortiguador de gas, ajustable en extensión sin posiciones y en precarga de muelle
Ruedas:
Delantera: Sin cámara, de radios
Trasera. Sin cámara, de radios
Llanta delantera: 19M/C x MT2.50
Llanta trasera: 17M/C x MT4.00
Neumático delantero: 110/80-R19
Neumático trasero: 150/70-R17
Presión neumático delantero: 2,5 Kg/cm2
Presión neumático trasero: 2,9 Kg/cm2
Frenos:
Delantero: Doble disco de 310 mm, ABS Combinado
Trasero: Disco de 276 mm, ABS Combinado
Fotos de la Honda Crosstourer.
