BMW R 1200 GS Adventure

La nueva R 1200 GS Adventure con motor LC es, sin duda, una moto impresionante, pero no sólo por su aspecto y tamaño, también por su comportamiento. En esto estamos de acuerdo los 5 pilotos que la hemos probado, tres de ellos GSeros de toda la vida con más de 100.000 km sobre el anterior modelo de GS. (Sigue leyendo)

Primera Opinión

Probador 1

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 59 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Hace poco más de un mes os contaba lo que me pareció esta Adventure tras los ciento y pocos kilómetros que pude hacer con ella en la presentación a la prensa que hizo BMW en Córdoba. En ese artículo ya hablábamos de las características de este modelo y de lo completa que es su electrónica. No nos vamos a repetir para no aburrirte, pero si quieres saber más sobre la técnica y características de este modelo puedes verlo en ese artículo a través de este enlace.

La verdad es que en la referida prueba alababa descaradamente el modelo y, lo confieso, era con total sinceridad, me gustó mucho. Ahora, habiendo dispuesto de una Adventure totalmente equipada durante unos días, he tenido ocasión de contrastar aquellas primeras impresiones y probarla por terrenos distintos y, para mí, más conocidos.

Buscaba refinar mis comentarios y, a ser posible, encontrar cosas nuevas que contar sobre su comportamiento, pero lo que he hecho sobre todo ha sido ratificar la buena impresión que me causó, un problema a la hora de escribir esta prueba, tengo que decir casi lo mismo sin copiar del artículo anterior. Lo voy a hacer, por supuesto con matizaciones e incluso alguna queja que no noté entonces, pero por si no es suficiente, he pedido ayuda para que esta prueba te resulte lo mas interesante e informativa posible. Cuando hice la Toma de Contacto me dió muy buena impresión en las zonas de tierra, pero he recurrido a Tomás para que complete mis poco autorizadas opiniones en campo (le das la mano y te toma el brazo, porque opina mucho y bién en otros terrenos) y a tres amigos, GSeros desde hace años, rodadores rápidos e incansables y dueños de GS con cifras cercanas a los 90.000, 110.000 y 125.000 en sus cuentakilómetros, todos hechos por ellos, difícil encontrar opiniones mas autorizadas que las suyas sobre las mejoras de esta R 1200 GS Adventure.

Empiezo yo, que para eso soy quien ha escrito el preámbulo.

Recojo la R 1200 GS Adv de las oficinas de BMW donde me vuelven a explicar el funcionamiento de los principales mandos relacionados con la electrónica, la verdad es que quien la use por primera vez necesitará un cursillo, pero a mi ya me resulta familiar y casi intuitivo. El modelo es full, es decir, con todas las ayudas electrónicas, todos los modos de conducción y la suspensión activa.

Ponemos el asiento en la posición mas baja, salvo gigantes, creo que es la mas correcta y me subo. Subirse a ella impresiona, con mi 1,80 tengo que hacer bastante esfuerzo para pasar la pierna sobre el asiento y agradezco el brazo de palanca del manillar para ponerla recta. Luego me he dado cuenta que la táctica al pararla es sacar la pata de cabra con una marcha metida (por seguridad) bajarte y subirla al caballete, con práctica resulta fácil. Luego al subirte basta con poner un pié sobre el estribo y pasar la otra pierna por encima, así nadie tendrá problemas para subirse con total facilidad. Nos queda, claro, darle un buén empujón para bajarla del caballete pero, con practica, no supone ningún problema.

Encima, todos los mandos están accesibles y en posición natural. Se llega al suelo bastante mejor de lo que parece, yo diría que igual que en la GS de aire y, desde luego, con más facilidad que en la anterior Adventure. Con poco más de 1,70 se puede manejar la moto sin problema. La altura del asiento no ha cambiado (890/910 mm) pero se nota  reducción del ángulo en la parte anterior del asiento que permite una menor separación de las piernas y, por lo tanto, una mayor facilidad para posicionar los piés en el suelo.

Los espejos están bien situados y el cuadro de información es completísimo pero, mirándo el cuadro, encuentro la primera pega. El velocímetro y cuentarrevoluciones, son analógicos y con números pequeños No es fácil, al menos para quien tenga algo de presbicia, verlos. Sí ya sé que no es un defecto grave basta con aprenderte su posición ya que la aguja se ve, pero estoy teniendo que hilar fino para encontrar alguna pega.

Tras regular espejos y manetas a mi gusto, meto primera. Conserva su típico clonk, pero menos evidente que en modelos anteriores y ahí se acaban los defectos del cambio, que funciona perfectamente en toda circunstancia, una vez cogido el tacto, el punto muerto se encuentra fácil.

Atravieso un Madrid relativamente atascado, para comprobar su utilidad en ciudad. Se puede usar como moto ciudadana. Dispone de una amortiguación cómoda, es fácil subir y bajar bordillos, el tacto de motor a pocas vueltas es bueno y el embrague es progresivo y no hace falta hacer mucha fuerza para accionarlo. Evidentemente, en ciudad se necesita cierta talla para manejarla con comodidad y sin apuros.

En atascos gira suficiente, aunque sus dimensiones la perjudican a la hora de hacer slalom. Como adivináis, su mayor limitación viene impuesta por su anchísimo manillar, tan efectivo en carretera como perjudicial a la hora de aprovechar los pasillos entre coches. Me ha parecido una moto muy agradable para la vida diaria, pero no tan efectiva como cualquier naked, en algunos casos creo que paso mejor con mi RT (una 2005) con maletas que con esta Adventure.

Para ciudad recomiendo el modo Rain, puede ir en todos, pero el tacto de gas más suave (o más lento, si preferís) y las suspensiones blanda son más relajantes.

Autovía, fenomenal, muy cómoda, con una postura dominadora y un carenado protector. Solo los brazos reciben la presión del aire, la cabeza, según nuestra altura y cómo regulemos la pantalla. Esta se regula con un pomo, que se puede accionar incluso en marcha, siempre que vayamos a muy poca velocidad, porque la presión del aire sobre ella prácticamente bloquea esta posibilidad a velocidades normales. Inicialmente resulta algo extraño ver que la pantalla se mueve, ya que está montada sobre un sistema elástico, pero luego te olvidas. Funciona muy bién y salvo que queramos comparar su protección con la de alguna GT, solo podemos calificarla de excelente. Las piernas van protegidas por el ancho depósito y las manos por los cubre puños. La hemos usado en días fríos y la recomendamos para invierno, con el añadido de los puños calefactables (en posición máxima, mejor llevar guantes de invierno o llegarán a ser molestos por calentar demasiado).

Las características dinámicas, potencia, tacto de motor, estabilidad a baja y alta velocidad, aplomo son perfectas para tragar kilómetros y kilómetros con seguridad y comodidad.

De viaje es una de las mejores motos que he llevado, sin ser una GT, se les acerca mucho en comodidad y solvencia. Su consumo medio en esta prueba ha sido de 5,9 litros a los 100, entrando la reserva siempre  por encima de los 400 km y marcando el cuadro que quedaba autonomía para llegar justo a los 500. Esto a ritmos y por terrenos variados, en viaje seguro que se puede bajar algo este consumo y pasar claramente de los 500 Km de autonomía. Puedes atravesar pueblos en marchas largas y acelerar al salir casi sin usar el cambio y los adelantamientos son visto y no visto, el motor acelera mucho a casi cualquier régimen.

He aprovechado para probar el control de crucero, ya conocido en otros modelos de la marca y, por lo tanto, práctico y efectivo. Te pones a la velocidad que quieres, das un toque de botón y la electrónica se encarga de mantener la velocidad. Si quieres incrementarla, para rebasar un vehículo sin permanecer mucho rato a su lado, por ejemplo, solo tienes que girar el puño y al soltarlo, la moto volverá a la velocidad seleccionada. En el momento que acciones el embrague o toques el freno, el mecanismo se desactiva. Creo que debería estar entre las opciones a pedir por viajeros que incluyan autovías en su menú.

La capacidad de carga es amplia, disponer de varias opciones de maletas, top case y bolsas en el catálogo de BMW, pero sin ellas la parrilla trasera permite atar bultos de tamaño considerable y parece muy sólida.

Donde quizás mas me haya sorprendido ens en zonas de curvas, si la anterior Adventure me gustaba mucho menos que la anterior GS, por altura, volumen y recorrido de suspensiones, en esta me he sentido igual que en la GS 1200 LC, puede que se note algo el peso, pero al no probarlas a la vez, mi memoria no da para tanto. Va increíblemente bién en curvas, con una facilidad para cambiar de trayectoria espectacular y una gran estabilidad. El motor es, por supuesto, mucho mejor que el anterior, muy potente, con una gran aceleración y tacto de gas en cualquiera de los modos y unas suspensiones que se lo tragan todo sin descomponerse. La frenada es espectacular, estamos hablando de una moto alta, con recorridos de suspensión de 210 y 220 mm, con 260 kilos (con depósito lleno) de peso y frena casi como una deportiva, en terreno muy ondulado incluso mejor. Hay que pensar que el mérito no es solo de los frenos, a pesar de ser un conjunto muy poderoso, lo es también de sus geometrías y del sistema telelever/paralever que al evitar el excesivo hundimiento de la horquilla permite frenar fuerte antes y con mayor estabilidad que otros sistemas. La frenada combinada también ayuda, pero la capacidad de deceleración y la estabilidad en frenada son las mejores que he visto en una maxitrail incluso diría que en una trail.

Es una moto muy divertida y efectiva para hacer carreteras de montaña, con Almudena, Mariano y Tino, he hecho algún tramo de asfalto extremo a ritmo bastante fuerte, he puesto la suspensión en el modo más blando (Soft) sintiendo como la moto se mantenía estable filtrando los baches, sin notar que la suspensión flaneara y sin llevarme una paliza en la espalda o cintura.

En zonas menos bacheadas se aprovecha muy bién la agilidad, el brazo de palanca del manillar, la facilidad para meterla en la curva y cambiar la inclinación en curvas lentas enlazadas. El motor permite unas reducciones muy nobles gracias a su embrague antirrebote y buena retención y unas aceleraciones espectaculares con una tracción muy noble. Una moto divertida y muy segura. El ABS no es intrusivo y el control de tracción ha entrado unas cuantas veces sin hacerse notar mucho, más fruto de la perdida de tracción provocada por baches en inclinación que por excesos con el gas. Para carreteras de montaña con asfalto de bacheado estándar siempre he elegido el modo Road, que, para ser sincero, es tan polivalente que consideraría si me merece la pena, comprar la opción PRO para disponer del modo Dynamic. Obviamente para quien vaya a hacer bastantes rutas por campo con ella, si le interesará por los modos Enduro que incorpora que le permitirán una regulación óptima del ABS y Control de tracción para uso off-road. En una de las páginas siguientes incluimos el cuadro que relaciona estos modos con el ABS, ASC (control de tracción) y el ESA (regulación electrónica de la suspensión).

En las carreteras de buén asfalto que nos acercan a la Venta del Obispo, probé el modo Dynamic, da un tacto del gas más directo, pero igualmente controlable y preajusta la suspensión en el modo más duro. En las curvas rápidas la estabilidad es perfecta y entra muy bién en ellas, sin pecar de cierta flotabilidad, pecado común a todas las motos de recorridos altos de la horquilla, sin la precisión de una deportiva pero un comportamiento más que digno. Luego la probé por otros tramos similares en modo Road, lo que asigna suspensión “normal” y tampoco tuve nada que objetar, a los ritmos que considero divertidos pero lógicos se comporta estupendamente, aunque se note algo más mullida.

Aprovecho para recordar que cuando eliges un modo, automáticamente te reasigna la apertura de los hidráulicos de horquilla y amortiguador. Blando cuando seleccionas Rain, medio cuando seleccionas Road y duro cuando seleccionas Dynamic. En los modos de campo asigna el ajuste blando en Enduro y el duro en Enduro pro. Si quieres, por ejemplo, un tacto de gas muy suave, pero suspensiones muy firmes, tendrás que seleccionar el modo Rain y luego actuar sobre el ESA para seleccionar la posición Hard. En cuanto cambies de modo o quites el contacto, volverá a sincronizarse con el modo que esté seleccionado.

Seguro que hay mas que decir de esta magnífica maxi trail aventurera, viajera y deportiva, pero solo voy a resumir mis impresiones. Como viajera es una de las mejores opciones del mercado, si en el menú incluimos algunos recorridos off road disputará con cualquiera por ser la mejor en conjunto. En buen asfalto es rápida y estable y en carreteras de montaña muy divertida y efectiva. Además muy segura, no solo por sus ayudas electrónicas, o por su geometría, suspensiones y frenada combinada, también por su motor tan potente como noble a la hora de acelerar o reducir la velocidad. Una de las motos con que iría más tranquilo a la hora de hacer carreteras de curvas cerradas con asfalto mojado.

Si hubiera una aldea gala habitada por Geeses, muchos dirían que tienen una pócima mágica que hace que vayan siempre sorprendentemente bien. En ese caso, esta Adventure, sería la que habría caído dentro del caldero.

Para poner en perspectiva mis, siempre subjetivas, opiniones, añado las, también subjetivas, de mis compañeros y amigos. Os ayudaran a sacar las vuestras.

José Mª Hidalgo

Segunda Opinión

Nombre: Tomás Pérez

Ficha Técnica: Altura: 1,91, Peso :105, Edad: 55

Nivel: Subcampeón de la Mac90 2012 Categoría Twin. Piloto de enduro y del nacional de Raids en el 91 y 92

La Patada.

El punch del nuevo boxer vuelve a sorprenderme. Al ralentí y con el cabeceo, cada vez más disimulado, del primer golpe de gas en vacío se siente un bóxer, pero cuando enroscas el puño de verdad para salir catapultado, a mí personalmente, me recuerda el genio destemplado de un motor Testa Tetra. Es más, me gustaría ahora volver a probar la trail de Bolonia, a tomar de nuevo sus referencias, porque con este nuevo bóxer ya no se antojan ni tan contundentes ni tan estratosféricas como en mi primera toma de contacto.

El Síndrome Mc´Gregor.

Hice varios kilómetros por diferentes escenarios con la Adventure ataviado con una chaqueta de moto, sí, pero de corte civilizado, más “de vestir”, como se suele decir, y con un casco integral de carretera, además, de perfil deportivo. Incluso hice algunos recorridos urbanos calzando zapatos, también de vestir. No es que sintiera la Adventure como una cabra en un garaje desenvolviéndose por las calles, avenidas y autovías de circunvalación, pero quedaba bien a las claras que no estaba conectando con el auténtico espíritu, el verdadero gen de esta soberbia moto, contenido, ni más ni menos que en su propio nombre.

Así es que hice caso a los sabios apuntes de mi compañero -y sin embargo amigo- en otros medios David Navarrete, vertió en uno de los programas de radio al que le invitamos en Super7:”Yo procuro vestirme con el equipo acorde con el modelo que voy a probar para entenderlo mejor y representar así el papel correspondiente a su motorista”, dice el bueno de David.

Y así, ni corto ni perezoso, tomé el casco off road de la estantería, con su visera lanzada hacia el frente y con las gafas de cross ya acopladas; y saqué del armario la chaqueta bicolor, de un corte y reparto cromático que recuerda a la propia que vende BMW para sus clientes más aventureros.

Me puse la chaqueta, me enfundé el casco y me subí a la Adventure y ¡Oye! Nada más arrancar y meter la primera…, no sé si será por esa fantasía que permanentemente preside mi mente -seguramente será así- pero el caso es que me sentí iniciando una larga e intricada aventura mientras abandonaba las calles de mi barrio. Me sentí Mc Gregor, simpático personaje al que conocí en Garmich, con motivo de la concentración anual GS de 2010. Sí, me sentí como Mc Gregor partiendo desde las calles vecinales que me ven día a día, dejando atrás unos amigos, un hogar, una familia…, una vida para emprender una larga e intrincada travesía por…

Lo siento. Discúlpeme el lector, pero, en este caso, la Adventure ha impulsado demasiado lejos mi fantasía.

La Adventure y la Altura

La planta descomunal de la Adventure, incluso su aspecto un tanto destartalado para algunos, desaparece en el momento en el que nos subimos a horcajadas de esta máquina.

Vuelvo a hacer el comentario sobre la sensación al inclinar que en otros reportajes de muchas trail, pero en el caso de la Adventure corregido y aumentado. Cuando inclinas con una deportiva, llegas a ángulos impensables. Por otro lado, los ángulos que se pueden alcanzar con una trail en general, y con la Adventure de BMW en particular, no son nada despreciables, desde luego, y a veces realmente sorprendentes; aunque nunca llegarán a los de una deportiva. Sin embargo el arco que describe nuestra cabeza inclinando sobre una doble erre tiene una longitud mucho menor que el que traza con una trail, más aun si en la deportiva hacemos una conducción al uso, y echamos la cabeza abajo y hacia el interior de la curva, y si en la trail mantenemos el tronco más o menos erguido con la cabeza recta sobre él.

La Adventure en Tierra

Al entrar en la tierra desplazando un volumen tan aparatoso en apariencia, la Adventure encoge y encoge, hasta convertirse casi en una trail monocilíndrica. Me recordó, sólo en cuanto al balanceo de la moto a un lado y al otro, y en cuanto a la conjunción con la contundente patada del motor, a las carismáticas Husqvarna 610T contra las que competí a principios de los noventa.

Una vez metidos en faena con esta BMW, hay dos elementos que no debemos olvidar al hacer una conducción off road. Por un lado, si tenemos una mínima experiencia en la práctica del enduro, nuestra propia inercia y la misma invitación que nos hace la Adventure, en cuanto hayamos asumido ese efecto mágico por el que su peso se disipa, nos empujarán hacia senderos intrincados, senderos que casi siempre nos guardan pasos angostos donde la magia de la Adventure, evidentemente, no puede adelgazar de repente su extraordinaria anchura.

Por otro lado, si hemos sido, o seguimos siendo, aficionados al cross, la conducción de la Adventure, tan suelta y tan sorprendentemente natural sobre la tierra, nos va a llevar a tirarnos contra cualquier talud con forma de peralte que nos salga al paso para cambiar de dirección en un suspiro, aprovechando ese maravilloso efecto de catapulta que ejercen la reacción de las suspensiones al recuperar en un momento todo su recorrido. En ese momento, nuestro instinto de conducción nos va a llevar a sacar la pierna avanzando el pie hacia delante. Craso error, porque nos pasará lo que ya viví en tierra con la versión GS más civilizada, toparemos con el cilindro correspondiente y, a menos que calcemos botas de cross, nos llevaremos un buen golpe justo en el mismísimo término medio de la espinilla.

En las zonas más complicadas, el sorprendente radio de giro, casi como el de una moto de trial, facilita aun más las cosas, salvando piedras y obstáculos en los momentos más apurados, incluso pie a tierra.

Por otro lado, en los tramos más rápidos y divertidos, el modo “enduro” restringe la intervención del control de tracción, permitiendo cortas derrapadas, por otro lado, el ABS trasero desconectable facilita el giro en las curvas más lentas de una pista, cruzando la Adventure a nuestro gusto.

Otro punto extra a añadir en la forma enduro, es que la pantalla regulable de la Adventure nos permitirá hacer tramos de autopista con toda comodidad, yendo equipados con un casco off road. Podemos buscar, subiendo y bajando esa pantalla, un efecto aerodinámico de acoplamiento entre la protección de la moto y la visera del casco, fluyendo el aire justo por la superficie superior de esta última para deslizarse por detrás con la misma suavidad y sin más turbulencias que con un casco integral de carretera. De esta forma, quedaremos al resguardo que el fuerte viento a alta velocidad ejercería sobre el frente del casco off road, sobre su mentonera, sobre sus gafas y sobre todo por debajo de la visera, sometiendo a nuestro cuello a un fuerza constante y muy molesta.

Por último en este apartado dedicado a la tierra, las estriberas dentadas afianzan una posición de lo más natural, conduciendo completamente de pie, sin un detrimento notable de la comodidad en la gran ruta o en la autopista.

La sensibilidad con el Telelever.

No estamos hablando de una moto de trial, donde poner el pie en el suelo al negociar un paso complicado tiene una trascendencia sumando 4 puntos de penalización; tampoco hablamos de una moto de enduro, en la que nos preocupe pasar por encima de los obstáculos o atravesar los senderos lo más rápido posible para llegar a tiempo al siguiente control en un tramo de enlace, y más de prisa aun, si estamos inmersos en un tramo cronometrado. No. Con esta BMW Adventure no vamos a vivir ninguno de esos trances, y nuestro único objetivo será llegar, antes o después, al destino de nuestra aventura, pero llegar. Llegar, al fin y al cabo.

Por eso, las sensaciones sobre la Adventure desde luego resultan bastante diferentes de las que puedes percibir sobre una monocilíndrica de horquilla invertida. Cuando pasas de pie sobre la Adventure por encima de algunas rodadas secas, por ejemplo, sientes, e incluso escuchas, que va ocurriendo algo por ahí abajo, como si se librase una pequeña batalla entre las crestas secas y quebradizas de la tierra y los neumáticos haciendo equipo con las suspensiones de la Adventure. Unas, las más gruesas y sólidas de esas crestas, son pasadas por encima, absorbidas por las suspensiones y otras, las más frágiles, son sencillamente trituradas bajo las ruedas de este coloso del off road.

Sí, llegar al fin y al cabo, y ese objetivo queda subrayado con detalles como el que uno descubre repasando el entramado de barras en color aluminio que constituyen el atalaje sobre el que se acoplan sus maletas blindadas. Un asa en el lado izquierdo que se instala para ayudarnos a subir este equino sobre su caballete central, pero que, por otro lado, queda a la mano para agarrar la Adventure y tirar de ella, sacándola de cualquier atolladero en el que nos podamos meter, animados por sus sorprendentes cualidades fuera del asfalto.

Con lluvia

“Como pez en el agua”, es una frase que pierde por completo todo su carácter tópico para convertirse, en el caso de la Aventure sobre el asfalto mojado, simplemente, en una pura realidad. La sensación de dominio de la situación que transmite este soberbio modelo es total, tanto que conducir sobre mojado puede resultar de lo más divertido, olvidándote incluso de la marca y modelo de los neumáticos que calces.

La sensación de control te va transmitiendo una confianza tal que en algunos momentos tuve que recordarme: “¡Tomás! Que el suelo está mojado. Fíjate bien, ¡que está mojado!”, porque en algunas curvas iba a tirarme con la misma determinación, y yo diría que con el mismo arrojo que si condujese en seco.

El modo “Rain” facilita las cosas más todavía de lo que la Adventure, genéticamente, ya ofrece, suavizando la entrega de potencia sin restar ni un caballo. Lo cierto es que el motor se siente lleno, pleno y también con un empuje constante, sin un solo pico. En cuanto a las suspensiones, más de lo mismo, el modo “Rain” las adapta a las condiciones de lluvia; tal vez ése fue un componente más que me animara a tirarme en cada curva mojada con la Adventure con las misma ganas que si estuviera seca.

La Adventure y su Altura

“Tomás, ésta es tu moto”. Con mi 1,91, es el comentario que he escuchado de mis amigos y conocidos cuando me han visto llegar subido a la Adventure. Mi punto de vista es que se trata tan sólo de una cuestión estética, porque lo cierto es que me encuentro muy a gusto montando sobre infinidad de motos; aunque en el caso de alguna de ellas me cargue, directamente, la foto que me vayan a hacer conduciéndola. Esto mismo puede servir para muchos motoristas que sin ser tan altos pueden encontrarse en una Adventure. Me viene muy a mano ahora el ejemplo del magnífico Gaston Rahier, a la sazón, Campeón del mundo de motocross en el 75, 76 y 77, y que con su exigua estatura, se impuso, además, en el Dakar del 84 y 85 con una R 80 GS preparadísima y descomunal, predecesora de esta Adventure 2.013.

De todos modos, entre el 1,91m de un servidor y la prodigiosa capacidad de aquel genial belga, se extiende una franja que puede abarcar a un buen número de motoristas, compensando con la altura una limitada pericia o con la habilidad una discreta estatura. En definitiva: son muchos más de los que pueda presumirse en una principio los que pueden disfrutar de esta magnífica moto, porque lo mismo que ocurre con el peso, la altura de la Adventure deja de intimida en cuanto te subes a ella y te pones en marcha, por las facilidades y la docilidad que muestra en el momento en el que te afianzas en su asiento, aunque ya sé que por mi tamaño no soy el que pueda ofrecer la mayor credibilidad al afirmarlo.

Dos Plazas.

El asiento, amplio y confortable tanto para el conductor como para el pasajero. Muy cómodo, con buenos asideros y una natural colocación de los reposapiés para la plaza trasera.

Por otro lado, el espacio que ofrece es tan generoso como para viajar tras una discusión de pareja corriendo el aire con fluidez entre ambos.

De noche.

La frase: “Cuando enciendes la luz, se hace de día” podemos reservarla para su hermana, o prima hermana, la K 1600 GT o GTL; pero la cuestión es que el haz de luz que proyecta el grupo óptico de la Adventure tiene una intensidad llamativa, viendo el suelo con una nitidez sobrada para detectar sombras sospechosas, bien de humedad o bien impregnadas con alguna substancia, que es tal vez lo que más nos preocupa al motorista cuando viajamos de noche e inclinamos la moto.

Por otro lado, la altura de la Adventure supone en este capítulo nocturno un punto extra, porque la zona iluminada del asfalto se hunde mucho menos que en cualquier otra moto a la hora de inclinar, y a menos que hagamos una tumbada casi de circuito –algo rarísimo circulando de noche- el haz de luz se proyectará alcanzando una distancia más que aceptable mientras que hagamos el trazado del viraje.

Además de ello, si nos apoyamos en los faros auxiliares que monta la Adventure, nos servirán de “cuneteros” con la moto vertical y el haz de cada uno de ellos, cuando quede en el lado exterior en una inclinación, se proyectará a lo lejos sobre el viraje.

Concluyendo.

La Adventure no necesita verse rodeada de la selva amazónica, con dos palmos de barro bajo las ruedas y una intrincada flora como palio para encontrarse en su hábitat natural, por así decirlo. Es una moto que se desenvuelve por el tráfico urbano y cotidiano mucho mejor de lo que pudiera presumirse en un principio, que resulta divertidísima, y muy difícil de batir, en un tramo de curvas de montaña -mejor aun si el asfalto está roto-; y finalmente una viajera incansable, una auténtica tragamillas, ofreciendo una comodidad que raya en la de alguna que otra GT.

Tomás Pérez

 

Tercera Opinión - Una experta Gsera

 

 

Nombre: Almudena Fernández.

Ficha Técnica:168 cm, 59 kg, 55 años.

Nivel: Ejemplo de finura llevando una moto. Devoradora de curvas de montaña, organizadora de rutas tan divertidas como exigentes. Más de 120.000 km. en R1200GS.

 

 

Unas breves líneas para ofreceros mi impresión de la también breve prueba de la Adventure nueva.

La verdad es que cuando Pepe me dijo que me subiera a la moto no las tenía todas conmigo, arrastro un problema en la cadera que me impide hacer fuerza con una pierna, y eso unido a mi estatura (no llego a 170) me condicionó bastante mentalmente para probarla. Pero superado el primer trance, gracias a la ayuda de uno de mis amigos que la sujetó hasta que me vio firme en la moto, me di cuenta de que llegaba al suelo, eso sí, con las puntas de las uñas. Respecto al peso, parecido al de mi moto (una gs 1200 del 2008) pero como yo ando con el asiento bajo la verdad es que me pareció que estaba subida a la cabina de un camión, ¡se ve todo desde muy arriba!.

La moto vibra mucho menos de lo que esperas del motor bóxer, y su agilidad en las curvas sorprende, entra con una facilidad tremenda y sale con fuerza en cualquier marcha.

El motor responde francamente bien desde abajo, probé todos los modos de carretera (Rain, Road , Dynamic) y todos me gustaron, el acelerador es muy directo y el embrague se puede soltar muy deprisa, tanto que da una impresión de fuerza muy acorde con su tamaño y en ocasiones incluso piensas que si se te va la mano el asunto puede terminar en un lindo caballito.

Finalmente, en una carretera con buen firme y curvas variadas, hice como 20 km con la moto, poco para mis deseos pero suficiente para hacerme una idea de que es un auténtico pedazo de moto, tan fácil de llevar como la GS o más, y su altura, con el asiento bajo, es más llevadera que en el modelo anterior.

No os cuento cómo me bajé de la moto, que me da vergüenza…….

Almudena Fernández

 

Cuarta opinión - Un experto Gsero

 

 

Nombre: Mariano Caballero

Ficha Técnica: Altura: 1,76, Peso :75, Edad: 46

Nivel: Aficionado a las carreteras de montaña, rutero incansable, mas de 130.000 Km. en GS.

 

 

 

He tenido la ocasión, gracias a Super7, de rodar unos 40 km con la GS Adventure LC. Me hubiera gustado hacerle más kilómetros, poder variar las carreteras por las que rodar y así probar todos los “gadgets” con los que viene equipada, pero las circunstancias y el tiempo que teníamos eran los que eran, así que cuento mis “conclusiones”, aunque más bien debería decir mis “percepciones”.

A efectos de poder entender mejor lo que exponga, apuntar que cuando me subo en la Adventure, me bajo de mi GS del año 2007 con casi 110.000 km.

Hemos quedado prontito en Galapagar, y me he adelantado un poco en la hora de la cita. Veo aparecer a Pe en la Adventure, después de llevar varios segundos oyéndole acercarse. Me deleito escuchándole, ese sonido me encanta: ronco, deportivo y lo suficientemente alto para disfrutarlo y no molestar.

Antes de bajarme de mi GS y disfrutar la Adventure, hacemos unos kilómetros cada uno en nuestra moto. Mi primera sorpresa al subirme a la Adventure: no me cuesta llegar al suelo tanto como en la anterior, probablemente por lo más estrecho del asiento. Ponemos el motor en marcha y…, otra vez, ¡qué gusto, qué bien suena!. Engranamos 1ª y “clonk” bastante escandaloso (me choca, pero así es). Por delante kilómetros de carretera de montaña, estrecha, entre ligeramente y considerablemente bacheada (sin llegar a muy bacheada) y la primera impresión: noto excesivamente las imperfecciones de la carretera,  aún habiendo puesto las suspensiones en “SOFT”. ¿Han pecado estos alemanes con la dureza de la suspensión?. La pregunta se resuelve enseguida, pues esa sensación desaparece rápido. En escasos 5-6 km te das cuenta que a pesar de la percepción inicial, la moto es más cómoda que mi GS por esas carreteras (asiento, posición…), y esa percepción inicial quizás sea debido a la mayor dureza del asiento, que siendo claramente más duro, se me antoja mucho más cómodo. No encuentro casi diferencia en la facilidad de conducción…, y es nuestro primer baile, lo que dice mucho a su favor. A mí no me hace falta ir más rápido, pero me da en la nariz que todos los cambios que esconde la Adventure, haga que se pueda ir más rápido que con mi actual GS por este tipo de carreteras, muy a pesar del hándicap del peso en su contra.

No voy a descubrir nada nuevo si afirmo que todo en esta Adventure es mejor que en la anterior, pero sí me atreveré a afirmar (ésa es mi sensación), que la mejoría es más acusada, comparándolas con las de “aire”, en la Adventure que en la GS “normal”. Al igual que hoy, en su día tuve la ocasión de probar la GS LC, y en los pocos kilómetros recorridos, no he percibido tanta diferencia dinámica entre la GS y la Adventure, como sí lo percibía en las de aire. Aunque estoy seguro de que hay cierta diferencia dinámica entre ellas, no he tenido la ocasión de “enganchar” una serie de esas curvas cortas y seguidas que te obligan a tirar la moto de un lado a otro enérgicamente, y donde es posible que se note bien por la evidente diferencia de peso, pero por las carreteras que hoy hemos transitado, bastante ratoneras, no era complicado meter la moto por su sitio, ni levantarla ni, algo que me ha llamado la atención bastante, cerrar la trayectoria con cierta facilidad.

En carretera de curvones o curvas medias con buen piso, no hago prácticamente kilómetros, pero las 10 o 12 curvas de este tipo que enlazo, me sirven para poder asegurar que tiene un gran aplomo y sigue siendo muy fácil y rápida (tampoco descubro nada nuevo ni nada que ya intuyéramos).

Cuando probé la GS LC, lo hice saliendo desde Madrid, recorriendo unos 30 km de autovía, y posteriormente otros 40 km de carreteras sinuosas, de buen firme. Evidentemente, lo que percibí de aquella toma de contacto, en resumen, comparándolo con mi GS fue que era mejor en todo, en algunas cosas con una diferencia sustancial, en otras no tanto, pero en definitiva superior. Sobre todo, destacaría el funcionamiento del motor, que es de una considerable mayor suavidad, sin entrar en términos de potencia. En ese sentido, la Adventure se siente prácticamente igual.

Inicialmente, puedes tener la sensación de que la entrega del motor es más brusca, pero esta sensación desaparece en cuanto pasan pocos kilómetros y te das cuenta de que no es tanto el motor, sino el acelerador, que a diferencia del de mi GS, no tiene esos milímetros “muertos” y que me he acostumbrado a gestionar, sino que es más directo. Cuando asimilas esa diferencia (y lo haces rápidamente), el rodar en general se convierte mucho más suave, la vida a bordo es más placentera (aún). Algo que me ha llamado la atención, es que rodando a velocidad baja/media (40-70 km/h), la rumorosidad del motor me ha parecido mayor que en la mía. Como si hubiera más ingredientes ahí debajo “cocinándose”. Esa rumorosidad dejas de apreciarla a unos 80 km/h, desapareciendo también el delicioso sonido de su escape, y dando paso a un silbido parecido, salvando las distancias, al de las K.

También hablando del motor, he tenido la impresión que retiene menos y, claramente, estira más y mejor.

No he comentado nada del embrague con sistema antirebote: buen funcionamiento y excelente invento que nos facilita las cosas.

Tampoco he probado los frenos a fondo, pero todo indica que se dosifican mejor y son más efectivos.

Mandos: ¡qué barbaridad, qué cantidad de botones!. No comento nada al respecto porque no me ha dado tiempo a probar ni a hacerme con ellos, y como ya pasara con modelos presentados anteriormente, parece que BMW (¿por fin?) se ha pasado a las piñas que llevan el resto de marcas (ahora que todos habíamos aprendido a decir “pinícula”, resulta que se dice “flim”; habrá que actualizarse).

Estéticamente, cada cual que saque sus conclusiones, pues cada uno tenemos nuestros gustos. A mí me parece escandalosamente grande, más que la anterior, lo cual no es ni bueno ni malo, simplemente, es grande, y lo que sí me parece (tampoco he tenido mucho tiempo para examinarla muy a fondo), es que en general está muy bien rematada, aunque siguen dejando a la vista algunos cables y conectores que costaría muy poco proteger más y mejor, también de la vista. Lo que sí agradezco sobremanera, es la desaparición (parece que va siendo generalizada, afortunadamente), de los “botes de orina” a modo de depósito de líquido de frenos.

En definitiva, lo que todos sabemos sin habernos subido a ella: es un maquinón, que te hace devorar kilómetros de una manera más fácil y más cómodamente.

Cuando Super7 nos pidió que escribiéramos unas líneas de esta toma de contacto, nos pidió que también expusiéramos los defectos o pegas que le pudiéramos encontrar; pocas pegas le he podido sacar y ya están comentadas, pero lo que para mí es imperdonable, y no sé si achacarlo a la moto o a BMW, es… ¡¡que no está en mi garaje!!. 

 

Mariano Caballero

 

Quinta opinión - Otro experto Gsero

 

Nombre: Tino Rodriguez

Ficha Técnica: 50 años, 1,78, 89 Kilos.

Nivel: Experto en cualquier carretera de montaña de la zona centro,  piloto rápido y seguro, más de 120.000 kilómetros en GS, organizador de rutas tan divertidas como exigentes. 

Cuando hace unos meses tuve ocasión de probar el nuevo modelo de GS 1200 LC me sorprendió gratamente, pese a estar encantado con el comportamiento de la Gs 1200 del 2008; tanto es así que me bajé de la moto con una sonrisa de oreja a oreja, supera aspectos ya muy logrados de la versión anterior como la frenada, aceleración, suavidad del cambio-embrague, agilidad….

Sin embargo ahora, tras rodar unos kilómetros con la Adventure LC, mi sorpresa ha superado la impresión que tuve con su hermana menor. Además, en esta ocasión, probé la moto en dos tipos de carretera absolutamente opuestos; el primero, carretera estrecha con curvas lentas, asfalto bastante deteriorado y con restos de las lluvias de los días precedentes; el segundo tramo de prueba fue en una carretera rápida con curvas amplias de mucha visibilidad por la que transitamos habitualmente, el conocimiento de la misma te da más seguridad en las trazadas.

La Adventure vista a través del retrovisor cuando es la moto que te sigue parece como si vieras un tanque que se te aproxima; sin embargo, esa sensación desaparece en el momento que te subes en ella, la altura ya no es un elemento discriminador (recuerdo que cuando intenté subir en la Adventure del modelo anterior ese detalle me quitó la idea pues llegaba al suelo con cierta dificultad), con 1.75 de altura llegas perfectamente al suelo.

Al tiempo, ya en las primeras curvas, notas la agilidad de movimientos de esta moto. Su envergadura no le impide rápidos cambios de dirección en carreteras de curvas lentas y bacheadas (cuya suspensión absorbía el piso en mal estado con toda naturalidad, aunque en el modo RAIN el control de tracción se disparaba intermitentemente a cada golpe de gas). Esa carretera parecía estar ahí apropósito para disfrutar de la Adventure LC e ir probando los distintos modos del ESA. En el modo DINAMYC, cada bache se transmite al acelerador por lo que hay que tener mucho cuidado, imagino que con el uso habitual uno se acostumbra a esa deliciosa sensación que transmite el acelerar, o sea, empuja desde el primer momento. Con el modo ROAD circulas estupendamente en los distintos tipos de carreteras por los que nos movimos.

Así, la sorpresa se difuminó, y esa apariencia extraordinaria y voluminosa en parado, se suaviza en movimiento: ligera, rápida y ágil de movimientos en esa carretera lenta y ratonera.

En la segunda toma de contacto, la carretera rápida con buenos curvones de mucha visibilidad, la moto va como la seda; si le pides más te da más en todo, en aceleración, en tumbada, en aplomo. Al principio sientes una leve inseguridad en la rueda delantera, pero cuando has tirado la moto varias veces te das cuenta que aun aguanta más. La suavidad del embrague de aceite reduce al mínimo el rebote en la bajada de marchas. También aquí pude apreciar las estupendas prestaciones de los frenos. Tal vez, estás dos circustancias, unidas al tacto del acelerador desde el primer impulso sean las grandes diferencias con el modelo anterior.

Aunque ya lo pudimos verificar en la LC 1200, ahora lo hemos ratificado con la Adventure. Sorprendentemente ágil, rápida y segura en todos los terrenos.

 

Tino Rodriguez

Tabla de modos y su influencia en el ABS, Control de Tracción y suspensiones.

 

Recordamos que estas son la regulaciones que se seleccionan junto con el modo. Una vez hemos seleccionado el modo, podemos cambiar la regulación del ESA a cualquier otro valor, pero cuando volvamos a cambiar de modo se reajustará a la posición que le corresponda a este.

Al quitar y volver a dar el contacto, vuelve a la regulación correspondiente al modo seleccionado, salvo que tengamos puesto el conector que habilita el modo Enduro PRO, en ese caso mantiene la regulación de suspensiones que tenía en el momento del apagado.

 

Fotos de la R 1200 GS Adventure 2014

 

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