Kawasaki ZZR 1400: El Monstruo Verde

Con una reconocible, pero actualizada, imagen de la época de “La Guerra de la Velocidad” y heredera de una saga vencedora en muchas batallas que finalmente firmó un armisticio con la Suzuki Hayabusa 1300, esta ZZR 1400 es mucho más que un motor potente y grandes prestaciones, es una gran Sport/Turismo que se desenvuelve perfectamente en la mayoría de las facetas para las que puede ser utilizada una motocicleta. (Sigue leyendo)

 

 

 

Probador 1: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91 m 105 kg 56 años

Nivel: Subcampeón 2012 Categoría Twin Mac90

 

 

 

El espectro del Monstruo Verde

De pequeño, de cuando un servidor era pequeño…, porque, por increíble que parezca, uno también fue pequeño en un tiempo muy pretérito. Bien, pues recuerdo de cuando era pequeño cómo iba a buscar las páginas de las enciclopedias en las que aparecían las fotos, o al menos las siluetas, de los caza-récords terrestres de la época. Fuselajes con forma de puro sustentados sobre cuatro ruedas, turbinas ciclópeas que ocupaban cabinas enteras, aviones sin alas, en definitiva, que surcaban la tierra en busca de una cifra fantástica: ¡Los mil kilómetros por hora!

En aquellos tiempos en los que aún faltaba para alcanzar ese mágico millar, uno de aquellos prototipos alcanzó la leyenda anclado durante un par de años en la supremacía de la velocidad absoluta. Su silueta quedaba marcada por una recta interminable y su perfil se ondulaba para albergar los pasos de rueda dispuestos como el séquito de un imponente frontal que desafiaba al infinito y que querría comerse todo lo que se le pusiera por delante. Una criatura ciclópea que se echaba sobre el frente para devorar en un suspiro la milla lanzada sobre la sal de Bonneville. Una máquina infernal de 1.964, lanzada a 698,5 km/hora con la fuerza de una deidad e inscrita en la lista de los récords con un nombre de fantasía digno del propio Julio Verne:
El Monstruo Verde.

Posición
Ahora, antes de subirme a la Kawasaki ZZR 1400, verdadera reedición en dos ruedas de aquel Monstruo verde de mi infancia, lo primero que me ha llamado la atención al acercarme a la posición de conducción ha sido la imagen que proyecta el cuadro de instrumentos, o más bien el copick que queda albergado dentro de la cúpula.

Con un aire racing de los setenta, sus dos esferas analógicas, montadas sobre un plástico negro, recuerdan a los salpicaderos de los deportivos más prestigiosos del automovilismo. Dos esferas, también, de fondo negro, coronadas por la generosa amplitud de un display que ofrece todas las cifras que podamos suponer, y probablemente alguna más, componen la imagen más sugerente para acoplarse y albergar un entrañable rincón de información para el piloto, al abrigo y refugio del ciclón que la ZZR 1400 puede montar sobre la autopista alemana. El toque cromático de este espacio lo pone el remate dorado de las botellas de la horquilla.

Vámonos
Contacto, y el display nos dibuja una sonrisa diabólica con la forma oblicua del grupo óptico que preside el frontal de la ZZR 1400.

Al coger los semimanillares, las manos descienden justo hasta la línea de la tija superior, y uno siente el tronco inclinado algunos grados por debajo de lo que sería la posición de una sport turismo, como es esta Kawa. Al buscar las estriberas, en cambio, los pies se sitúan tan abajo como manda la categoría y todo lo retrasados que exige una posición aerodinámica.
Primera, fuera embrague y, al salir en marcha por primera vez, busco la postura más cómoda acoplándome al Monstruo Verde. Es entonces cuando descubro lo inmensa que resulta la plaza destinada al piloto. Con mi 1,91, desplazo y desplazo el trasero hacia el colín, hasta que topo con el final del hueco del asiento. Voy verdaderamente estirado sobre la ZZR 1400, tanto o más que un piloto de velocidad. Una posición tan retrasada que resultará ideal para las velocidades de récord que puede alcanzar esta Kawa, pero que hace relativamente fácil que eleve el morro inesperadamente en una aceleración de semáforo a semáforo.
Por tanto, la amplitud que ofrece la plaza del piloto en la ZZR 1400 permite, por así decirlo, dos modos, o dos posiciones de conducción: Una urbana y de carretera lenta y otra de autopista.

Pura Seda
Una vez colocados, en una u otra posición sobre la ZZR 1400, lo primero que me llama la atención en orden de marcha es la exquisita suavidad que transmite el motor en combinación con el tacto del gas a cualquier régimen. Fluir con la ZZR, cambiando de marcha, o fijando el cambio en una de ellas, es una auténtica delicia, un verdadero placer sentir tanto empuje envuelto con tan fina suavidad.

El Espacio AVE
Por una vez me puedo sentir completamente acoplado a una moto, con los codos por delante de las rodillas, como un auténtico piloto. Con la cabeza perfectamente agazapada tras la cúpula que termina en un pequeño deflector, muy oportuno porque permite una posición de la cabeza, que sin llegar a la que ocuparía con el pecho aplanado sobre el depósito, queda con un frente suficientemente aerodinámico y con una postura del cuello y del tronco que nos dispone a devorar kilómetros de autopista sin forzar las vértebras ni los músculos lumbares, e infinitamente más cómodos que, por ejemplo, un piloto de resistencia.

Reacciones a cámara lenta.

Las prestaciones del Monstruo Verde se sienten infinitas, la aceleración interminable y la velocidad final inalcanzable. Solamente se le acercan las deportivas más fulgurantes del mercado. Y eso, cuando ya se ha probado, o ya se ha tenido, parte de la gama doble erre que ofrece el mercado, puede llevarnos a una confusión que nos crearía más de una situación comprometida.
Trataré de explicarme:
La ZZR 1400 acelera y corre como una deportiva, o más que unas cuantas de ellas, pero no reacciona en los tiempos ni en los espacios que lo hacen ellas. Hay motos, como todas las deportivas, que te acompañan, que te siguen para formar esa simbiosis que te lleva por una curva tras otra. Hay otras, en cambio, que tienes que llevarlas contigo, que tienes que traerlas a tu terreno. Así es la ZZR 1400.
Con los pies colocados atrás, apoyando las punteras sobre los estribos y agarrados a los semimanillares para situar la barbilla en línea con el borde de la cúpula podemos sentirnos, o creernos, pilotando una deportiva cuando soltemos sobre el asfalto los 192 CV a la rueda que rinde esta bestia parda. Sin embargo, cuando llegue un cambio de dirección o incluso una frenada, El Monstruo Verde necesita mucho más espacio, y por lo tanto más tiempo, para reaccionar siguiendo nuestras órdenes.
Podemos decir que una deportiva es el equivalente a un caza, que corre y acelera como nada en el mundo, y que la ZZR 1400 es como el desaparecido Concorde, capaz de acelerar, prácticamente, como ese caza, de alcanzar velocidades semejantes, pero necesitando un radio inmenso para virar y una buena pista de aterrizaje para detenerse después de haber tomado tierra.
Ahora bien, una vez que nos programamos para anticiparnos a los cambios de dirección y a las frenadas con suficiente antelación y una vez que, poco a poco, vamos ajustando esas medidas a los reflejos de la ZZR 1400, el Monstruo Verde puede compenetrarse con nosotros y ofrecernos bastantes más satisfacciones de las que pudiéramos imaginar después de la primera vez que se nos echa encima una curva con un mínimo de exigencia.

La Aerodinámica
Resulta tan envolvente y efectiva que te engaña. Y engaña incluso a motoristas con tanta experiencia como quien firma –mal que esté escribirlo-, que tiene arraigada la medida de la velocidad después de tantos kilómetros por distintas carreteras y de tantas vueltas a unos cuantos circuitos. Efectivamente, la aerodinámica de la ZZR 1400 es tan penetrante y tan protectora que se siente…, mejor dicho, que apenas se siente la velocidad.
Y así me ocurrió cuando me la cedió mi compañero José María y unos metros después entré en la autovía. Atardecía un día con una mochila de cansancio a las espaldas, una circunstancia que todo el mundo que la padece sabe que afecta directamente a la presbicia; para remate, esa atmósfera ente dos luces del crepúsculo mostraba a mis ojos la esfera izquierda –la otra esfera, también, claro está- como un círculo cosido de números en el que sólo era capaz de distinguir, y no sin dificultades, desde qué punto empezaban los de tres cifras.
La cuestión es que cuando me instalé sobre el carril izquierdo en sexta marcha y apenas toqué unos milímetros el acelerador, consulté por un instante el velocímetro, para comprobar que la aguja se situaba rebasando unos cuantos grados la vertical. Recordé como referencia otros velocímetros, incluido el de mi moto, y según ellos, estaba más o menos dentro de la velocidad permitida; así es que mantuve ese ritmo durante el breve trayecto interurbano que me llevaría a mi destino. No percibía ningún indicio, no sentía la fuerza del viento empujando mis hombros, ni tampoco su flujo revoloteando por mis piernas; tan sólo un temor más allá de lo habitual de que cualquier coche saltara desde la línea central, que percibía bastante más lenta que de costumbre, para bloquear peligrosamente mi camino.
Una hora más tarde y detenido en un semáforo, forcé la vista para descifrar la escala del velocímetro, hasta que lo conseguí. En ese momento, una fuerte preocupación se aferró a mi estómago: La velocidad que había mantenido por el carril izquierdo de la autovía era… Veamos… Bien, simplemente voy a decir que era otra bien distinta de la que creía llevar sobre la ZZR 1400.

La Elección del Casco
Para no romper la armonía aerodinámica que Kawa ha diseñado con tanto esmero en su Concorde, ni que decir tiene que hay que enfundarse un casco en consonancia, y no uno cualquiera que sencillamente represente el diseño de un huevo.
Doy por hecho que en la imaginación de los actuales y futuros propietarios surgirá el deseo de disfrutar de esta bestia de autopista a lo largo de una autobahn alemana, e incluso seguro que más de uno ya la habrá llevado a una de estas vías, de hecho; pero lo que resultará más difícil es que su fantasía le traslade hasta el anillo italiano de Nardó para sentir, sin ningún tipo de límites y con el riesgo más atenuado posible, los trescientos y pico por hora que alcanzará esta auténtica caza-récords.
Si no es así, Super7 ya lo hizo para probar un casco y hasta aquí lo traemos de nuevo. Mira en la prueba del piloto 4, "Prueba de Fuego"

De noche
La luz de cruce forma una parábola amplia e intensa que no sólo se agradece una barbaridad, sino que además aporta una confianza reforzada a la hora de viajar de noche con la ZZR 1400; auque también es verdad que no sorprende en exceso, dado lo que hoy día ofrece el mercado de la moto para la ruta. Sin embargo, la luz de carretera que equipa el Monstruo Verde es definitiva, y resulta larga, larga, hasta alcanzar el final de la autopista.

Por su parte, el copick se muestra de noche con un esplendor particular, centrando el display con las dos esferas de los relojes iluminadas haciéndole la escolta. Lo cierto es que, con esa imagen del copkpic en primer plano y el fabuloso haz del grupo óptico proyectado desde el frontal, la ZZR 1400 se muestra como una moto muy apetecible para hacer escapadas nocturnas.

Consumo
No es fácil dar un dato certero, es más, resulta imposible hacerlo en una máquina tan ultra potente, que ofrece, en consecuencia, tantos modos distintos de conducción con su correspondiente forma y progresión de abrir el gas.
Dejo como ejemplo un depósito con el que llevé a cabo unas cuantas aceleraciones. Algunas de semáforo a semáforo hasta el límite de llamar la atención, otras de autovía, desde velocidades lentas, para librarme del "tetris" que nos montan los coches en manada y otro tramo de autopista sin tráfico a un ritmo que no me jugase ni un solo punto del carné.
El resultado fue éste:

282,1 kms con 19,67 litros… Consumo= 6,97 litros/100

El Sentido del Sinsentido

Alguno se preguntará qué sentido tiene una moto como la ZZR 1400 en la carretera, sobre todo hoy en día.
Bueno, lo cierto es que cada vez que tomo una moto para analizarla y escribir después su correspondiente reportaje, la contemplo con detenimiento, después la analizo al detalle, esperando que antes de subirme a su asiento, ella misma me transmita o me diga en quién y en qué está pensando, con su lenguaje diáfano para cualquier motorista que guarde dentro de sí un mínimo de sensibilidad; es decir: para todos los motoristas.

Lo cierto es que el Monstruo Verde me transmitió a contemplarala, de entrada, un mensaje un tanto incoherente, y diría que prácticamente, demencial. ¡Adónde voy con un torpedo que pasa sobradamente de los trescientos por hora y que, además, me hace insensible a la velocidad desde que vaya volando muy por encima de los doscientos!

Sin embargo, haciendo kilómetros y kilómetros con ella he descubierto una moto amplia y cómoda, con la que se siente un poder en el puño semejante al Martillo de Thor y que provoca en el transeúnte más ajeno al mundo de la moto el impacto a escala que aquel pepino caza-récords provocó en mi mente, tierna e influenciable, de la primera infancia.

Debo subrayar al lector que eludí la tentación. Quiero decir que no era cuestión de internarme en una autopista de peaje, tan solitaria como inservible, con la sensación furtiva en el cuerpo de pilotar una planeadora gallega dedicada, en otro tiempo, al contrabando del tabaco y más recientemente al tráfico de la nieve caribeña.
No se trata de eso, en absoluto, porque El Monstruo Verde de Kawa es una moto que hoy día tiene todo su sentido para aquellos que desean sentirse propietarios del poder absoluto sobre dos ruedas, de la misma forma que lo siente sobre cuatro el propietario de un Ferrari o el poseedor de un Bugatti Byron Sport (1200 CV).

Epílogo
Casualidades de la vida, al día siguiente, y no más tarde, de devolver el Monstruo Verde a mi compañero José María, me subí en un AVE. A los lectores con algunos años y a otros más jóvenes, excuso decirles qué inverosímil reportaje del pasado, con el ancestro de esta ZZR 1400 y el mismo tren, fue saltando desde mi memoria durante buena parte de ese viaje sobre los raíles de la Alta Velocidad Española.

Tomás Pérez

 

Segundo probador

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 60 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

 

 

Antes de  que me tocara subirme en la ZZR quería ponerme en antecedentes ya que no había podido subirme antes a una motocicleta con esta combinación de peso y potencia y quería saber a que atenerme. Repasando algunas pruebas de este modelo para documentarme, veo en la Web de “SOLO MOTO” una prueba de aceleración en pista de dragsters, organizada por la revista japonesa Young Machine, imagino que con un par de pilotos con práctica haciendo “salida parada” y leo las cifras: ¡9,9 Segundos para 400 metros, con salida parada! una velocidad final de más de 230 Km/h alcanzada en solo 400 metros y con la moto totalmente de serie, neumáticos incluidos. Es sencillamente apabullante y da idea de la bestia que tenemos delante. Por si tenéis curiosidad, la potentísima Hayabusa quedó, en esta prueba, a décima y media (10,05 segs.) lo que no parece mucho, pero supone la diferencia entre hacer los 400 metros en menos de 10 segundos o no conseguirlo.

Por otra parte, Javier Valera nos comentó hace meses sus impresiones llevando una ZZR a 315 Km/h en el anillo de Nardó, aunque imagino que con la electónica tocada, ya que la moto de serie corta cuando está a punto de alcanzar los 300 Km/h reales, fruto de un “acuerdo entre caballeros” para tranquilizar a los políticos y a los ingenieros enzarzados en la lucha por diseñar la moto de serie más rápida.

Cuento esto para que tengáis los mismos antecedentes que yo tenía justo antes de empezar la prueba, ¡Impresionantes! Estaba claro que no me iba a aburrir probándola. Como mucho podría tener que reconocer que esta moto me supera, lo que a estas alturas ya no me supone un problema, no sería la primera.

La unidad probada es la versión “Performance Sport” que se diferencia de la básica en la incorporación de escapes Akrapovic, una cúpula de doble burbuja (muy recomendable) y la sustitución del amortiguador por un magnífico Ohlins TTX con depósito de gas separado.

Por dar algunas cifras de catálogo, sin ser exhaustivo, el motor de 1.441 cc rinde una potencia de 200 cv a 10.000 rpm (210 cv si se tiene en cuenta el efecto del “Ram Air”) y un par de 16,6 Kgm a 7.500 rpm. Cifras estratosféricas que comprobaremos en nuestro banco de potencia habitual. Una generosa distancia entre ejes de 1.440 mm, un peso, con gasolina, de 268 Kg, 22 litros de capacidad en su depósito y un asiento situado a unos conservadores 80 cm del suelo.

La gestión del motor permite 2 programas, el de máxima potencia y el “low” que la recorta dejándola entre un 75 y un 85% dependiendo del régimen y que busca una conducción mas suave en condiciones adversas de agarre y un consumo mas reducido. Incorpora un control de tracción (sistema KTRC en nomenclatura Kawasaki) con tres posibilidades de ajuste, siendo la 3 la más intrusiva y la 1 la menos. Realmente son 4 ya que es sistema puede desconectarse a voluntad.

Los frenos están servidos por 2 discos delanteros de 310 mm con pinzas radiales de 4 pistones y uno trasero de 250 mm.

La horquilla es totalmente ajustable en precarga, extensión (15 clicks) y compresión (18 clicks). El amortiguador Ohlins, anclado mediante bieletas, es, por supuesto, ajustable en precarga, extensión y compresión (22 clicks en ambos casos).

La primera impresión visual es la de una moto masiva, ancha, larga y con un frontal poderoso y agresivo. Incluso parece baja, especialmente por la relación visual con su anchura y longitud. Con su ancho frontal, su zona de iluminación cubriendo este de lado a lado y la separación de sus seis ópticas tiene un aspecto impresionante, intimidatorio, apoyado por la forma del carenado que recuerda las branquias de un gran escualo y el grupo óptico que puede sugerir unas enormes mandíbulas entreabiertas.

Pero subirse en parado no parece peligroso. La altura de asiento, nada excesiva con sus 800 mm, lo hace fácil y se llega razonablemente al suelo. Aunque su anchura lo dificulta en cierta medida, una talla media se sentirá cómoda en parado. La posición es amplísima con una gran visibilidad del cuadro y unos semimanillares deportivos, pero situados en una posición poco forzada. La postura de piernas tampoco es nada forzada resultando una posición sport/turismo muy cómoda, especialmente indicada para mantener altas velocidades sin adoptar una postura radical ni tener que agarrarnos fuerte al manillar para no salir despedidos de la moto.

Los espejos están situados en posición muy visible al estar muy separados y en posición relativamente alta.

El cuadro es muy completo, con un display con toda la información que puedas necesitar, incluida la marcha engranada y los modos de potencia y control de tracción seleccionados. Dos grandes relojes hacen de Cuentarrevoluciones y velocímetro, ambos muy visibles.

Al arrancar llama la atención el ronco y bastante escandaloso sonido de los Akrapovic, hay que suponer que pasan la ITV porque están homologados, pero suenan mucho. Esto en parado, en marcha el ruido no molesta al piloto, al contrario, pero si te sigue alguien a poca distancia acabará quejándose en la siguiente parada y no es imaginación, si no que se lo pregunten a los amigos que fueron detrás de mi un par de centenares de kilómetros.

La primera suena al entrar, pero ahí se acaban mis críticas al cambio, me ha parecido excelente de tacto y funcionamiento, ni un fallo. Subir marchas sin embrague resulta facilísimo y entran con total suavidad, incluso, con una mínima habilidad, puedes bajarlas también sin embrague ni grandes quejas.

Al arrancar te sientes poderoso, el motor tiene muchísimo par desde el primer momento, siempre tienes potencia a mano, por mucho que dejes caer el motor de vueltas. Además la entrega es ejemplar, constante, contundente, pero nunca brusca, sin vacíos ni tirones, lo que facilita mucho la conducción, no quiero imaginarme esta bestia con una entrega irregular, sería una aventura constante conducirla, no ya pilotarla.

Como el embrague no requiere tampoco mucho esfuerzo, resulta una moto agradable de llevar en ciudad, incluso en modo “Full”. Vas cómodo y relajado y solo tienes que cambiar de marcha en las detenciones, No digo que sea práctica, es larga y relativamente ancha para caracolear entre coches y, aunque ágil para su peso y tamaño, no puede competir con motos 50 kilos mas ligeras y centímetros más estrechas y cortas. Sus espejos, excelentes en carretera, son la parte que mas limita su avance en atascos, aunque pasan por encima de los de los turismos. La pata de cabra es robusta y estable. Cuidado al subir y bajar de las aceras, la quilla del carenado deja poca distancia al suelo y no es difícil hacerla chocar si lo hacemos sin cuidado.

Nada mas cogerla, antes de que se llenara de mosquitos, me fui a buscar una zona de montaña donde hacer algunas fotos.

Para llegar unos cuantos kilómetros por autovía. Empiezo a sentir lo que es este motor, no ya los 192 cv. a la rueda que hemos medido en el banco de potencia de nuestros colaboradores de Castro Maroto / Racing Workshop, siendo la segunda en cifras absolutas que ha pasado por nuestras manos tras la BMW HP4 (193 cv), pero que supera claramente a la primera en todo el rango bajo, medio y medio/alto del cuentarrevoluciones. La aceleración es continua y bestial en cualquier marcha y, por supuesto, sin baches en la entrega ni puntos concretos que te comprometan, te sorprende desde que empiezas a acelerar hasta que dejas de girar el puño por vergüenza o precaución. En sexta, puedes partir de una velocidad ciudadana y el motor te empuja con mucha energía desde el primer momento. Una experiencia que hay que probar para saber lo que es.

Es una moto con la que he acabado muy a gusto, pero no desde el principio, por supuesto culpa mía por intentar tratarla como si fuera una moto de 100 cv y 50 kilos menos. Digo esto, porque el primer desvío de la autovía, buscando curvas cuanto antes, me llevó a una carretera estrecha, retorcida, con algunos baches y en bajada. Primera curva, buena frenada, sin la agresividad de los frenos de las deportivas de última generación pero buen tacto y potencia, entrada en la curva sin forzar, aceleración a la salida ¡Como tracciona! ¡Cuánto empuja! ¡Da gusto! Las sensaciones son intensas y muy gratificantes, pero llegas a la siguiente curva enseguida, a más velocidad de la que esperas, hay que parar 268+85 kilos y se nota la distancia entre ejes, con la parte trasera empujando fuerte a la delantera, menos mal que el equipo de frenos es excelente y la ZZR te permite prolongar la frenada hasta dentro de la curva sin tendencia a levantarse. Total, volví a darme cuenta de mis limitaciones y a pensar que necesitaba algo más de adaptación antes de disfrutar con confianza en carreteras de montaña, una buena cura de humildad.

La subida hacia un pantano cercano con mejor firme y curvas mas variadas ya me permitió entenderla mejor, entre otras cosas, porque me lo tomé con más calma, anticipando más cada maniobra (es decir retrasando mejor la entrada y saliendo con la moto más recta). Las sensaciones en aceleración son increíbles y saber que cuentas con la ayuda del control de tracción (para carretera en conducción alegre creo que la posición 2 es la más adecuada) permite vivirlas con intensidad y confianza. En la entrada en la curva hay que tener en cuenta sus inercias y que, probablemente, llegues más rápido de lo que has calculado, pero no es una moto torpe, si la comparas con otras sport/turismo de su tamaño incluso la puedes calificar de ágil, pero necesitas trabajar más que con motos mas corlas y ligeras. La estabilidad, una vez dentro de la curva es total y sus suspensiones son firmes y absorben bien los baches. Sus inercias no facilitan fuertes correcciones dentro de la curva.

Tras tres intensos días con ella hago un resumen de mis impresiones en:

Ciudad: Salvo para subir y bajar bordillos de forma descuidada, es perfectamente utilizable, mejor en modo “low”, pero incluso en modo “full” el motor es perfectamente previsible, con una respuesta firme en cualquier gama de revoluciones, un embrague que no cansa demasiado y una posición poco sacrificada. La hemos probado a finales de julio, con temperaturas altas y, aunque el electroventilador ha entrado muy a menudo, el flujo de aire está muy bien gestionado por el carenado y no nos hemos “cocido” por ello. Su longitud y relativa anchura no la hacen una especialista en atascos, pero se comporta con dignidad.  Todos los días coincido atravesando Madrid con muchas motos menos adecuadas y suelen ponerse las primeras en los semáforos. Vamos que como complemento a otros usos mas apropiados, se puede usar para ir al trabajo.

De viaje: Una GT es mejor para viajar, pero depende de a que ritmo. Si el viaje lo hacemos por autobahn en Alemania y a velocidades altas, por ejemplo cercanas a las alcanzables por una GT, la ZZR es bastante más cómoda que ellas. La cúpula con doble curvatura de este modelo, desvía el aire por encima del piloto si que este tenga que adoptar una postura circense y sin crear los importantes rebufos que provocaría una pantalla grande (recomiendo a quien compre una ZZR estándar que la pida con esta pantalla). Por supuesto la estabilidad y confianza que transmite en recta y curvas a mucha velocidad es perfecta. Si pasas por un bache inclinado a mucha velocidad, notas el movimiento, en una moto larga y pesada es obligado, pero recupera el aplomo inmediatamente sin repeticiones. La posición semi-deportiva no es sacrificada y la amplitud y comodidad del asiento permite aguantar mucho tiempo sobre la moto. Si el viaje es por nuestro país, lógicamente a velocidades mas razonables, contamos con una autonomía bastante digna, hemos medido dos veces consumo y las dos con un resultado casi idéntico y redondo: 7 litros a los 100 Km. Muy razonable para una moto de su peso y prestaciones. Sus 22 litros de capacidad le dan una autonomía teórica de 314, km. Hemos hecho con ella 250 km hasta que se ha encendido la reserva, suficiente para no pasar apuros ni tener que parar con frecuencia. Su capacidad de carga es razonable, más si le ponemos la parrilla trasera (25€) y más aún si le añadimos el baúl trasero de 47 litros (125€ más); cierto que la estética sufre algo, pero es fácil de montar y desmontar. La zona para el pasajero es muy amplia, la distancia a los reposapiés no muy sacrificada y, si llevamos el baúl trasero y le añadimos el respaldo opcional (36€) nuestro acompañante irá casi tan cómodo como en una GT.

Ya que hemos hablado de autobahn, queda la cuestión de la velocidad máxima. Sin probarlo ya os lo puedo decir, muy cerca de 300 Km./h, no porque el motor no pueda más, si no por el pacto entre caballeros de limitar estas motos en marchas largas  para que no superen esa velocidad. Que yo sepa, no hay sitio donde aprovecharla, en todo caso en la pista de un aeropuerto, si es que tienes acceso a él. Pero lo impresionante es que te puedes poner a bastante más de 250 Km/h (reales) sin necesitar rectas kilométricas ya que empuja con mucha fuerza. Su aceleración es impresionante y la mantiene hasta las 10.000 rpm. No creo que nadie necesite más ni tenga donde darse cuenta de ello pero, si se diera el caso, basta acudir a un preparador para que elimine la limitación y no me cabe duda de que el motor permitirá llegar 10 o 20 km/h más allá.

Ya menos “pardillo” y más adaptado a la ZZR me lo he pasado en grande haciendo unos cuantos puertos de montaña. Se repiten las sensaciones de peso en la entrada de las curvas, pero adaptando un poco tu conducción a ello, puedes alargar un poco la entrada, tumbar rápido, levantar un poco antes la moto y aprovechar su tremenda aceleración y excelente tracción para ganar en la salida y la siguiente recta. La frenada es muy consistente, como he dicho antes, sin la contundencia (ni la brusquedad) inicial de unos frenos de circuito, pero con potencia y tacto. Siendo muy larga, ayuda apoyarte en el freno trasero, salvo que estés aprovechando suficientemente la retención del motor lo que ya hace ese trabajo sobre el tren trasero. El embrague anti-rebote ayuda a aprovecharla sin rebotes ni efectos indeseados. Llevar unos excelentes ABS y control de tracción te ayuda a ir con confianza y disfrutar al máximo de su dinámica. La percepción de agilidad es mejor de lo que esperas, no esperaba que brillara ni mucho menos en este apartado, pero entra bien en la curva y su estabilidad en ella es muy buena, sobre todo si has elegido la trazada adecuada y no tienes que rectificar. Me lo he pasado bien con ella y he tenido la sensación de ir rápido sin mucho esfuerzo, aprovechando, sobre todo su tracción, pero sintiéndome cómodo y seguro. La postura me ha parecido excelente para hacer algún que otro centenar de kilómetros por curvas y no acabar con las muñecas o el cuello cansados, como me ocurriría con una deportiva radical, aunque la ZZR requiera mayor esfuerzo en los cambios de dirección.

No la hemos probado en circuito, lástima, me habría encantado poder haber apretado la ZZR, dentro de mis posibilidades, en un circuito con algunas curvas rápidas. Dificil competir contra una superbike, pero creo que se puede ir muy rápido con ella y, sobre todo, obtener unas sensaciones estratosféricas.

En resumen, estamos ante una super sport/turismo rapidísima, que nos permite contar con la polivalencia y comodidad de este segmento, pero con unas prestaciones similares o superiores a las de las más potentes superbikes del mercado y con una comodidad y capacidad rutera muy superiores. Muchos pensarán, seguro que con razón, que no hace falta tanto, pero otros pensarán que más vale que sobre que no que falte y que siempre puedes usar lo que quieras en cada momento sabiendo que si quieres mas ahí está, en tu mano derecha.

Puedes tener esta impresionante motocicleta por 16.900€ si te decides por el modelo base ZZR 1400 o por 19.799€ si prefieres esta espectacular y exclusiva edición “Performance Sport”.

 

José Mª Hidalgo

 

Habría sido pecado no llevar la ZZR al banco de potencia de nuestros colaboradores Castro Maroto / Racing WorkShop que además estaban deseando comprobar las prestaciones de su espectacular motor.

En este caso se ha incluido una simulación de velocidad máxima en el banco para comprobar como funciona el motor hasta el corte pactado a los 300 Km/h.

Anticipo que la potencia nos ha impactado a todos, incluso sin poder disponer del efecto Ram Air al hacerse en estático, pero más aún nos ha sorprendido la forma de subir de vueltas del motor, incluso con la prueba hecha en sexta marcha.

Los datos de catálogo a corroborar eran 200 Cv. a 10.000 rpm. y 16,6 Kgm a 7.500 rpm.

Vamos a ello

 

Potencia:

Sus 192 cv a la rueda la colocan a solo un cv. de la campeona hasta el momento, la BMW HP4, pero eso no cuenta la historia real, ya que ZZR la supera desde el pricipio con claridad y solo llega a quedar ligéramente por debajo cuando la HP4 está en su punto álgido. El motor de la ZZR es el más contundente que ha pasado por nuestras manos en una moto de serie. Si consideramos el freno motor medido en el banco, supera los 210 cv a la salida del cigüeñal. 

 

Par Motor:

El banco ha medido un par máximo de 15,7 Kgm, impresionante, no nos extraña que sea la reina de las aceleraciones ya que desde 5.000 a 10.000 rpm se han medido cifras cercanas o superiores a los 14 Kgm. cifra que está bastante por encima del par máximo de las mas potentes superdeportivas. Una curva de par digna de una Gran Turismo, pero mucho más prolongada y con valores máximos solo igualados por la K1600GT de BMW y su exacilíndrico. Si volvemos a considerar las perdidas por el freno motor medido, el par maximo supera ligeramente la cifra de catálogo.

 

Velocidad:

La curva de velocidad máxima según revoluciones, no es tal, siempre es una recta ya que la relación entre revoluciones y velocidad es directa. El banco ha medido 292,4 Km/h, fruto de la limitación autoimpuesta por el fabricante.

 

 

 

 

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Fotos de la ZZR 1400 "Performance Sport"

 

 

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