Yamaha V-Max, la moto de Batman con matrícula - Segunda opinión

 Probador 2

José María Hidalgo.

Ficha Técnica: Edad: 58 años. Peso: 83 kilos.Altura: 1,83 metros.

NIvel: Rutero, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

 

¿Una moto de 200 Cv, sin carenado y con manillar ancho? es difícil imaginar algo más absurdo, pero por ello también es difícil encontrar algo más excitante y atrevido. A lo largo de la prueba cada vez que acelerábamos, cada curva de la que salíamos, cada mirada con la que nos cruzábamos hacía que me pareciera un poco menos absurda y un poco más apetecible. Al devolverla a Yamaha ya me parecía casi razonable gastar 23.000 € para poder disfrutar de la intensa emoción que ningún otro vehículo puede darte.

Como ya ha comentado Tomás, la primera V-Max nació hace 27 años pensada para el mercado americano en el que las fuertes limitaciones de velocidad habían convertido a la aceleración en el primer argumento comercial. Dejó atónitos a los aficionados de todo el mundo con su aceleración increíble, su potencia desconocida para la época, su aspecto de moto ‘malvada’ y su chasis y ergonomía basados en las carreras de 400 metros americanas, en las que solo importan la aceleración y la estabilidad en línea recta. No es extraño que se convirtiera en el sueño imposible de muchos de los aficionados de la época.

Esta nueva V-Max, respeta al 100% la filosofía de su antecesora, pero se aprovecha de la mejor tecnología de Yamaha, no para domesticar su enorme potencia, presente en toda circunstancia, si no para que el resto de los componentes se pongan a su altura y permitan aprovecharla con seguridad.

Todo está construido alrededor de su motor de 4 cilindros en V y 1680 cc, que declara 147,2 Kw. (200 Cv.) a 9.000 rpm. y un tremendo par de 166,8 Nm. (17,0 Kgm) a 6.500 rpm, presente desde ralentí hasta la línea roja del cuentavueltas con muy altos valores. El empuje que proporciona es brutal en cualquier circunstancia, pero especialmente por encima de las 6.500 rpm en que entra en acción el sistema YCC-I que acorta la longitud de los conductos de admisión para mejorar el llenado de los cilindros a altas revoluciones, mientras que por debajo de ese punto la mayor longitud de ellos facilita la respuesta en baja. El cambio es de 5 relaciones, más que suficientes ya que el musculoso motor permite arrancar en primera sin acelerar, en tercera sin castigar el embrague (con sistema anti-rebote) y viajar en 5ª marcha sin usar el cambio.

Chasis de aluminio, horquilla convencional con barras de 52 mm., amortiguador trasero con sistema progresivo ‘monoshock’, robusto basculante que alberga la transmisión por cardan, de reacciones magníficamente amortiguadas y llantas de 18” con su enorme neumático trasero de 200, están al servicio del piloto para poder convertir la potencia del motor en experiencias positivas e inolvidables.

Solo contemplarla ya nos proporciona las primeras. Es una de las motos más impresionantes que se puede admirar, en opinión de muchos la que más. Su estética de ‘Muscle Bike’ con su masivo bloque motor, el color negro combinado con el del metal, sus acertados escapes y su robusta horquilla con tratamiento antifricción en negro, la han convertido en el centro de las miradas y conversaciones cada vez que ha parado en algún lugar donde hubiera aficionados a la moto. Al Arrancarla, su sonido no desmerece su estética, quién conoce la anterior lo reconoce inmediatamente ¡Es casi idéntico! ronco, rotundo y excitante, suena a potencia esperando ser liberada.

La postura es cómoda, con las piernas algo adelantadas y abiertas, tipo ‘Custom’, asiento ancho, con el mullido adecuado y un tope para que no resbales hacia atrás cuando aceleras. El asiento está a solo 775 mm. de altura pero su anchura dificulta algo llegar al suelo. Los espejos dan una visión ejemplar. Las manetas son totalmente regulables aunque la del embrague parece pensada para pilotos de manos grandes. El velocímetro y cuentarrevoluciones son muy visibles, apareciendo el resto de datos en un display sobre el depósito, muy agradable y completo pero que obliga a bajar mucho la vista.

En parado y al iniciar la marcha se notan sus más de 310 kilos, el lanzamiento de la horquilla y su enorme neumático trasero, en forma de pesadez de dirección y falta de agilidad. El segundo reto es domar la contundencia del motor que nos sacudirá al cerrar y abrir a bajas revoluciones si no tenemos mucho tacto. Ambas sensaciones desaparecen poco a poco, una vez que nos vamos acostumbrado y reaccionamos automáticamente, hasta llegar a olvidarnos de ellas.

En cuanto gana velocidad desaparecen estos inconvenientes y empezamos a disfrutar de una aceleración y contundencia que casi ningún vehículo matriculable nos puede proporcionar. Si apretamos, nuestra tentación será agarrarnos fuerte al manillar, nuestro empeño conseguir mantener las piernas pegadas al depósito peleando contra el aire que quiere separarlas y nuestra salvación apoyarnos en la parte posterior del asiento, perfectamente diseñada para ello. Costará calcular la velocidad a que vamos tras unos breves instantes, será mucho mayor de lo que creemos. Es una suerte que el cambio, cuyo único pero es la dificultad de encontrar el punto muerto, funcione tan bien subiendo marchas sin embrague, porque no apetece quitar los dedos del manillar. Si queremos obtener la máxima aceleración nos será útil el testigo luminoso, grande y muy visible, que nos avisa de que debemos subir otra marcha.

El depósito de 15 l. está situado debajo del asiento y se accede a él haciendo bascular el tope trasero mediante una palanca. El consumo no ha bajado de los 9 l. y en conducción un poco alegre pasa holgadamente de los 10 por lo que se nos encenderá la reserva a los 100/120 Km. y no tendremos mas que 30 Km. de margen hasta la próxima gasolinera. Es el peaje que hay que pagar por sus prestaciones.

Tus prejuicios hacen que te sorprenda lo bien que va en carretera. Por aerodinámica no se puede correr mucho en línea recta, al menos no durante mucho tiempo, pero dado su peso, longitud, sección de neumáticos y geometrías se comporta en tramos de curvas mucho mejor de lo esperado. Lo más difícil es la entrada, pide precisión, ya que sus inercias no son amigas de grandes rectificaciones pero, una vez metida en la curva, es estable y el empuje de su motor a la salida, increíble. Los frenos, dotados de un efectivo ABS, son de primera línea y permiten pararla con seguridad. Es recomendable utilizar el excelente freno trasero para ayudar al delantero y evitar que la enorme masa de la moto se vuelque sobre la horquilla. Sus dueños, aparte de ser la envidia del bulevar, no tienen porqué renunciar a salir el fin de semana a hacer curvas, pactando con la V-max el ritmo adecuado, disfrutarán del recorrido.

Ciudad: Es larga, pesada, con poco radio de giro, su consumo es alto, es torpe de dirección y hace falta habilidad para poner punto muerto, ya hemos dicho que no es una moto práctica. Sin embargo, la ciudad es su territorio. En cuanto el tráfico sea menos denso ganaremos agilidad, iremos sobre la moto más espectacular que nadie pueda llevar con una sonrisa de orgullo y, cada vez que nos paremos a tomar algo, nos deleitaremos con su inigualable estética y la atracción que produce en quien la ve.

De Viaje: No hace falta decir mucho, la aerodinámica y postura de conducción impiden viajar deprisa, la autonomía es escasa y la posición del pasajero solo aceptable. Pero a ritmos tranquilos su motor es muy agradable, la postura es mejor que la de la mayoría de las ‘custom’ y tendremos menos problemas para adelantar que con ninguna otra.

Carreteras de montaña: Mejor de lo que cualquiera esperaría y nada que ver con su predecesora. Esta V-MAX tiene chasis, frenos y suspensiones de primera calidad y permite muchas alegrías en ese terreno. Una vez acostumbrados a sus reacciones, lo pasaremos muy bien con ella y experimentaremos un empuje a la salida de las curvas inigualable, aunque tengamos que cuidar la entrada en la siguiente, a la que llegaremos enseguida.

Circuito: Solo lo cito porque pude tener un breve contacto con ella en el circuito de Cartagena. Como ya he dicho en otras pruebas, ese fín de semana la competencia era brutal y yo era el más lento de los pilotos, por lo que mi opinión es menos útil y no reclamé demasiado tiempo (tampoco me hubiera servido de mucho). La verdad es que en curvas de circuito hay que llevar los deberes hechos antes de abordar la curva, hacer una entrada muy abierta, no inclinar demasiado para no rozar con fuerza y levantarla cuanto antes. En ese momento empieza lo bueno ¡que manera de acelerar!. Por peso, distancia libre y postura, está claro que no es su terreno, pero esto ya os lo imaginábais.

Conclusión: No hay otra moto tan excesiva y tan atractiva a la vez y no es fácil explicar lo que transmite. Puedo decir que, junto con la megalítica Victory Vision Tour, es la moto que más atención ha captado de las personas con las que he coincidido a lo largo de los numerosos kilómetros de esta prueba, durante la que he comprobado que la V-MAX tiene muchísimos fans. Su dueño se garantiza la admiración de los transeúntes, disponer siempre de potencia, las sensaciones más brutales que puede proporcionar un vehículo terrestre y una motocicleta que continuará siendo actual muchos años. Tengo claro que solo es apta para personas responsables, con experiencia en llevar motos potentes, sus 200 cv. y 310 kg. son algo muy serio. También lo es su precio: 23.349€.

José Mª Hidalgo.