Ducati Monster 821 – Pasión longeva

El concepto Monster lleva ya entre nosotros más de 20 años y sigue asociado a la palabra “pasión”, un concepto iniciado por el ingeniero Miguel Galluzzi que, según parece, procede de un diseño ad-hoc buscando aprovechar elementos de otros modelos de la marca y que debe su nombre a la primera reacción de uno de los operarios de Ducati “Es un monstruo”. Sea o no cierto, es bonito pensar que algo que surge debido a la necesidad de superar un momento delicado se convierta en un acierto tan rotundo y dé lugar a la gama de modelos con mayor éxito comercial de la marca.

Si la Monster se inició como una manera de acercar al usuario novel a la marca con un modelo de coste contenido, su evolución posterior ha construido una gama que cubre desde el usuario de primera moto grande con la 696 de 80 Cv a usuarios expertos que buscan una naked potente y deportiva con la 1200 de 145 cv.

En el centro de la gama se encuentra la 821 objeto de esta prueba que, con sus 112 Cv, reune la ligereza y facilidad de conducción de las 696 y la deportividad y sofisticación electrónica de la 1200. (Sigue leyendo)

Claro que esto es en el 2014, para el año que viene, la 821 queda como punto de entrada a la gama Monster ya que desaparecen los modelos “pequeños” las 696 y 796.

Tenéis una información exhaustiva proporcionada por Ducati en nuestra “toma de contacto” realizada hace pocos meses, pero vamos a destacar aquí lo que nos parece más relevante de la parte técnica de este modelo.

Hay tres versiones de la 821: La 821 Dark con su característico color negro mate sin tapa para el colín y con el  precio más reducido, la 821 “a secas” objeto es esta prueba y la 821 Stripe que incorpora una horquilla totalmente regulable y una pequeña cúpula deportiva.

El motor es el bicilíndrico testastreta a 11º con 821 cc , una potencia anunciada de 112 cv a 9.250 rpm y un par máximo de 89,4 Nm a 7.750 rpm.

El chásis es el típico multitubular Ducati anclado directamente a las culatas de los cilindros, haciendo que el motor pase a ser parte de él. También el basculante y subchasis trasero están anclados al motor buscando rebajar el peso y asegurar la rigidez. La horquillla es una Kayaba de 43 mm sin regulacion (en precarga, compresión y extensión en la Stripe) y el amortiguador un Sachs, anclado con bieletas,  regulable en extensión y precarga, con recorridos de 130 y 140 mm respectivamente. El basculante es de doble brazo, a diferencia de la 1200.

Hay que destacar la incorporación de serie del paquete electrónico de su hermana mayor que la dota de una seguridad añadida en la conducción. Tiene tres modos de potencia “Sport”, “Touring” y “Urban” para adaptarse a cada entorno y preferencia de su piloto, un control de tracción (DTC) configurable en 8 niveles de intervención y un ABS con tres niveles de intervención: El 1 pensado para conducción muy deportiva y que elimina la función anti levantamiento de la rueda trasera, el 2 idéntico al 1 pero con función anti levantamiento de la rueda trasera y el 3 mas intrusivo y también con función anti-levantamiento. El acelerador ride-by-wire permite adaptar su funcionamiento a cada modo de entrega de potencia.

Todos estos elementos están preconfigurados para adaptarse a cada uno de los modo de conducción:

En el modo Sport contamos con la máxima potencia del motor (112 cv), la respuesta más directa del acelerador, el control de tracción en nivel 2 (poca intervención) y el ABS en nivel 1 (sin anti-levantamiento).

En el modo Touring, también contamos con toda la potencia pero con una respuesta del acelerador mas tranquila, un ABs en nivel 2 (con anti-levantamiento) y el DTC en un grado intermedio.

El modo Urban baja la potencia a 75 cv, dulcifica el tacto del gas, sitúa el DTC en nivel 7 y el ABS en nivel 3 buscando el máximo de seguridad.

Una vez fijado el modo, podemos actuar sobre el resto de parámetros incluso en marcha y los conservará hasta que cambiemos de modo o quitemos el contacto.

Pero todo esto es el funcionamiento “por defecto” ya que, mediante un completo menú, podemos cambiar todo esto asignando a cada uno de los modos el nivel de potencia, tacto de acelerador, nivel de control de tracción y nivel del ABS y grabárlo en la memoria. A partir de ese momento tendremos 3 modos personalizados a nuestro gusto. Por ejemplo, podemos hacer que el modo Urban tenga toda la potencia del motor, un tacto de gas progresivo, un DTC en nivel 7 y un ABS en nivel 3, es decir máxima potencia con mucha seguridad electrónica.

Si queremos volver a la situación de fábrica, bastará con entrar en el menú y seleccionar la opción “default” para recuperar los ajustes recomendados por Ducati.

La moto anuncia un peso de 175,5 Kg en seco, es decir sin aceites, gasolina ni batería (205,5 en orden de marcha y con gasolina). El asiento es ajustable en dos alturas, 785 mm y 810 mm. El depósito admite 17,5 litros de gasolina.

Ducati establece intervalos muy amplios entre revisiones: De 15.000 km para mantenimiento y de 30.000 km para comprobación/ajuste de válvulas.

El precio recomendado para estos modelos es de 10.740€ para la Dark, de 11.220€ para la 821 y de 11.840€ para la Stripe.

 

Primer probador:

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 60 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

 

La 821, con la desaparición de las 696 y 796 a partir del 2.015, va a ser la puerta de entrada a la gama Monster, pero no se trata en absoluto de una moto básica ya que muchos de sus componentes de serie, electrónica incluida, alcanzan la sofisticación de la más grande de la gama la 1200.

Su aspecto no abandona la filosofía  “menos es más” que siempre ha caracterizado la gama y se reconoce como una Monster a kilómetros. Los acabados y encaje de las piezas dan aspecto de calidad y, si crees que algo le falta, las posibilidades de personalización del catálogo Ducati, con asientos especiales, piezas en carbono, escapes y amortiguadores deportivos, cúpulas y equipajes, te darán muchas opciones.

Sobre modelos anteriores, en el lado derecho destaca el diseño del escape, similar al de la 1.200 y el del brazo del basculante en el izquierdo.

Al subirte se reconoce inmediatamente la postura típica Monster. Aunque menos radical que los primeros modelos, sigue teniendo un manillar plano y muy ancho que te da una postura inclinada y con los brazos abiertos. La posición de las piernas sigue siendo la de una deportiva pero con los reposapiés no exageradamente altos ni retrasados con lo que la posición de las rodillas no es forzada. El asiento ha ganado en amplitud y el apoyo trasero aumenta su comodidad, en general la sientes mas amplia y confortable. El asiento está en su posición alta y llego con mucha holgura al suelo, situándolo en posición baja sigue siendo una moto ideal para tallas pequeñas sin dejar de ser habitable para los más altos.

El cuadro de instrumentos es de tamaño (y peso) muy contenido, pero su información perfectamente visible y muy completa, salvo por la falta de indicador de la marcha engranada. Cuentarrevoluciones por segmentos, velocímetro analógico, modo seleccionado, situación del ABS y DTC, temperatura del líquido de refrigeración, parciales con distancia, velocidad media, consumos y tiempo, temperatura ambiente, aviso de régimen de cambio, incluso tiempo por vuelta si se selecciona en el completo menú y algunas informaciones más. Incluso se puede regular el nivel de iluminación del cuadro a través del menú.

Antes de arrancar me entretengo con el menú de opciones, completísimo pero que agradece una buena lectura previa del manual antes de liarte con el. Me fijo especialmente en como preconfigurar los modos de conducción, el aviso de régimen de cambio, etc. Una vez le coges el tranquillo, resulta fácil. Al final, acabo grabando de nuevo la opción “default” para hacer la prueba con los ajustes de fábrica y arranco.

Sonido Ducati, mas rotundo aunque no con mas decibelios que en las 696 y 796, en todo caso, bastante sonoro.

La impresión inicial es de cierta brusquedad en el primer golpe de gas, no hay que olvidar que es un bicilíndrico de cilindrada media que rinde 112 cv. es decir, relativamente apretado, y necesita estar algo por encima de 3.000 rpm para funcionar con regularidad, pero basta hacer unos pocos semáforos para hacerte al tacto y olvidarte de ello. El embrague funciona bién y no requiere mucha fuerza. He iniciado la marcha en modo "Touring", la pongo en modo “Urban” y la entrega se suaviza, es el modo mas recomendable para circular a baja velocidad, con paradas y arranques frecuentes.

Al despejarse el táfico, paso a ir probando los modos: En marcha cambiar de uno a otro es fácil, basta con ir pulsando el botón de cancelación de intermitentes (lógicamente sin que estén activados). En el display se visualizan los modos (SPORT, TOURING y URBAN) marcando el que está activo. Cada vez que empujamos el botón vemos que se marca el siguiente modo. LLegados al deseado, se confirma presionado durante dos segundos el pulsador. En modo “Urban” se nota el descenso de potencia, pero tiene una entrega mas dulce que se nota muy positivamente en la zona baja del cuentarrevoluciones que lo convierte en el más agradable para recorridos urbanos. En el “Sport” y “Touring” se nota la diferente conexión entre el acelerador y la respuesta del motor, pero son muy parecidos y, en mi opinión, su principal ventaja es disponer de dos opciones preprogramadas para el funcionamiento del ABS y Control de Tracción, que, como hemos dicho antes, puedes adaptar a tus gustos.

En Ciudad: Hemos tenido oportunidad de probarla exhaustivamente tanto en atascos como con tráfico fluido y su ligereza, la facilidad para llegar al suelo y la relativa dulzura de su motor y embrague nos permiten comprobar que es ideal para recorridos urbanos. El motor necesita algo de adaptación por parte del usuario en la primera apertura del gas en que, como hemos comentado, resulta algo irregular, aunque menos que cualquiera de sus hermanas, He probado en ciudad todos los modos y, aunque ciertamente el “urban” es el mas suave, con cualquiera de ellos me he sentido a gusto. Para pasar entre coches hay que vigilar el manillar para sortear sus retrovisores, pero es muy estrecha, corta y su radio de giro razonable por lo que se mueve muy bien y permite caracolear con facilidad en el tráfico espeso. Si se despeja un poco, disfrutas de un tacto deportivo que te hace muy placentero el trayecto.

Carreteras de montaña: En zonas de curvas vuelven a brillar su ligereza, equilibrado comportamiento y facilidad de conducción. Es un placer enlazar curvas con absoluta facilidad y sin tener que pelear con las inercias de motos más pesadas. El motor, una vez superadas las 3.500/4.000 rpm funciona con regularidad, mucho empuje y te permite salir de los virajes con excelente tracción, en angulos en los que dejes caer el motor claramente por debajo de las 3.000 rpm el motor sale del apuro sin patearte, pero se nota que no va a gusto. La frenada y buen funcionamiento de su embrague anti-rebote te facilitan llegar a la siguiente curva a la velocidad adecuada y, si no es así, puedes seguir frenando hasta dentro de la curva sin mucho efecto tentetieso. El freno delantero es potente y dosificable, el trasero es poco contundente, pero rara vez es necesario ya que la retención del motor es suficiente la mayoría de las veces para equilibrar la frenada. La horquilla, a pesar de no tener regulación, aguanta frenadas fuertes sin excesivo hundimiento y el amortiguador, a pesar de no ir anclado de manera progresiva, se comporta más que correctamente consiguiendo un buen equilibrio entre ambos trenes. Solo en asfaltos muy bacheados hechas en falta una mayor progresividad en el amortiguador. Su ligereza, nobleza de chasis y acertada posición la hacen muy fácil de inscribir en la curva y mantener una buena estabilidad dentro de ella. El saber que dispones de Control de tracción y ABS aumenta la confianza a la hora de acelerar y frenar en asfaltos de agarre dudoso.

Por algunas de las mejores carreteras de montaña cercanas a Madrid he podido comprobar lo fácil que es ir rápido con ella sin esfuerzo, puedes ir como en una deportiva pero con mayor permisividad y su motor es más que suficiente para ir rápido en cualquier circunstancia. 

Sin embargo, en mi opinión, tiene un defecto destacable que es la falta de espacio para los talones si pones los pies en postura racing ya que chocan con los soportes del pasajero y te obligan a elegir entre girar los tobillos de manera poco natural o dejar los pies en una posición en la que pueden rozar el asfalto con mayor facilidad al inclinar la moto.

De viaje: Tiene las limitaciones de una naked en cuanto a exposición al aire, incluso más que otras por la posición abierta de los brazos a que te obliga el manillar, pero, permite mantener los cruceros máximos legales sin molestias y basta con añadirle la cúpula opcional para mejorar su protección. Su capacidad de carga es limitada, pero se puede ampliar notablemente con las opciones existentes en el catálogo de su fabricante. Su bajo consumo, hemos medido 4,8 litros en un recorrido a ritmo de viaje, permite una buena autonomía (mas de 300 km. con margen para buscar gasolinera) y sus características dinámicas y facilidad de conducción hacen muy agradable hacer kilómetros con ella. Con mi altura me ha resultado muy cómodo el apoyo que da el escalón entre las dos zonas de asiento, aunque en esta circunstancia me habría gustado poder retrasar algo más la postura, teniendo un asiento algo más largo.

Quitando el cobertor, el puesto del pasajero es mas que digno para una naked de orientación deportiva, su asiento es razonablemente amplio, las asas robustas y bien situadas y la distancia a las estriberas suficiente.

Conclusión: La Monster no es solo una deportiva con un estilo que apasiona es casi un mito. A pesar de su longevidad, conserva un aura de exclusividad que aumenta su atractivo. Es además una moto práctica y agradable en el día a día. Su principal característica es la facilidad de uso, tanto práctico como deportivo. Es ligera, asequible a cualquier altura y equilibrada, lo que te da total confianza para concentrarte en la trazada y la conducción. Su personal imagen ha convertido en un auténtico éxito de ventas a sus hermanas y la 821 es, en nuestra opinión, la más equilibrada de las Monster. La incorporación de la sofisticada electrónica de la 1.200 a un motor menos exigente la hace más segura y muy adecuada para usuarios que buscan una moto más potente tras su etapa A2.

José Mª Hidalgo

 

 

 

  

 

 

 

2º Probador: Jesús Bonillo

Ficha Técnica: 1,73 m, 75 kg, 45 años 

Nivel: Alumno aventajado de la Escuela Super7moto

  

El chasis multitubular es un signo Monster inconfundible, resalta en la imagen de la moto como un sello de identidad. En cuanto me senté, la moto me envolvió. Empecé en el modo “Urban” y sentí la aceleración muy redonda por la ciudad. Al cambiar al modo “Sport”, la Monster 821 saca su genio Ducati. Para los amantes de la marca, el sonido, desde el ralentí hasta el final del cuenta revoluciones, es música celestial.

Muy muy ágil en ciudad, entre los coches y entre las esquinas. Creo que tiene una altura ideal para mi 1,73. Muy oportuno el protector del tubo de escape porque llevas el talón pegado a él casi todo el tiempo. La pata de cabra resulta muy accesible.

Los bajos, tan redondos, la hacen todavía más ágil y más fácil de conducir.
Me llamó la atención el doble tubo de escape por su belleza e integración en el conjunto, lo mismo que el color que le han dado al motor.

Dos plazas: El colín se desmota de forma fácil y rápida, con sólo dos tornillos. Para el pasajero resulta muy cómoda, por el asiento tan amplio y mullido, muy segura, también, por las dos asas de generosa factura y no demasiado elevada.

La Frenada: Potente y segura en ciudad, con un tacto suave de principio a fin. El embrague y el cambio también ofrecen un tacto muy suave. El espacio para desplazar los pies es reducido; mucho más, claro está, con el pasajero subido.

De noche ofrece una iluminación muy buena, con el conjunto de leds, además, que resultan muy decorativos.

Conclusión: Pues, simplemente, una moto que estoy seguro que encantará a los ducatistas.

Jesús Bonillo

 

 

3º Probador: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91 m, 106 kg, 56 años

Nivel: Subcampeón 2012 categ. Twin Mac90

Sonido

Creo que nos consta a todos que los amantes de Ducati se encuadran entre los más fervientes del mundo de la moto, con una fidelidad a la marca del bicilíndrico en ele que en muchos casos se antoja religiosa. Pero, particularmente, bajo el palio de ese credo ducatista ha crecido y cogido fuerza una facción devota de un modelo en particular, que, como las grandes creaciones, nació como fruto del destino; sí, porque el diseño de la primera Monster nació de la imagen que su creador captó contemplando los restos de un siniestro. Pero la saga Monster ha dado ahora un cambio importante con esta 821, y con su hermana mayor de 1200, incluso han ampliado el espectro de utilización, alcanzando ahora a otros motoristas que tal vez hasta este momento han mirado hacia otros modelos que ofrecen una polivalencia que hasta el momento las Monster no podían albergar.

Pero no olvidemos a los puristas, a los entusiastas de estas naked con motor engendrado en Bolonia. ¿Qué dirá el ferviente amante de la Monster al verla ahora más polivalente, con un motor sin aleteado y pensada incluso para hacer algún viaje en compañía? Es posible que, al contemplarla en parado con ojos radicales, piense que se ha roto la estética, que se ha perdido algo de la esencia Monster, incluso que han desviado de la línea trazada desde aquel siniestro que inspiró su diseño original. Sí, es posible; pero estoy seguro de que podrá albergar esa sensación sólo porque no ha arrancado el motor de esta nueva Monster 821.

Decir que es el motor que más suena a Ducati de los que he escuchado sería decir mucho, después de que tantos otros modelos hayan patentado el sonido desmo, a lo largo de la historia, en los oídos de los motoristas; desde la leyenda de la 750 SS de los setenta y de la versión en un cilindro, plasmada en la 24 Horas de dos y medio, en la misma época.
Pero lo que sí puedo decir sin miedo a equivocarme, es que la Monster 821 es la Ducati que suena más a Ducati de todos los modelos que he probado en los últimos años, bastantes años. El sonido de este nuevo Testaestretta lanza al viento la más pura esencia ducatista, y desde el momento en el que arrancas con él, estás deseando cambiar de marcha sin parar…, no sabría decir si con más gusto hacia arriba, acelerando mientras sientes el tirón limpio de los dos cilindros en ele, o hacia abajo, reduciendo, para deleitar tu oído derecho con el trueno que escapa por cado uno de los dos tubos acabados en forma de megáfono, a la antigua usanza.

Un sonido que llega a los sentidos con la melodía de una partitura escrita en Bolonia. Un sonido, desde luego, excitante que no dejará frío, en absoluto, a cualquier acérrimo seguidor de la saga Monster, por muy radical e inamovible que se tenga a sí mismo.
La música metálica del desmo te acompaña en esta Monster como en ninguna de la gama.

La Posición
Es el primer cambio considerable que se percibe al entrar en contacto con la Monster 821. Ha quedado muy atrás aquel manillar primitivo, tan ancho y desacostumbradamente bajo, aquel asiento en el que se encajaba el trasero para resultar después, en marcha, trabajoso, o molesto, moverse sobre él. La posición de la Monster 821, con 1,91 resulta de lo más natural, puedo sentarme sobre ella con los ojos cerrados y dejar que mis manos y mis pies, guiados por la mera intuición, se posen a la primera tanto sobre el manillar como sobre las estriberas. Por otro lado y una vez en marcha, la ergonomía ayuda a sentir la moto mucho más solidaria contigo y la forma de acoplarte al depósito te alivia de alguna tensión provocada por el empuje del viento, viajando dentro del límite de velocidad.

Vibraciones

Dado que Ducati es una moto pasional, por encima de todo, una moto que siempre guardará el genio italiano y el carácter deportivo en sus entrañas, no esperarás que se sienta en los puños y en las estriberas como si llevaras bajo el depósito un cajón de voltios descargando su amperaje sobre la rueda trasera. No, evidentemente no. Si siempre que a un servidor le toca hablar de las vibraciones de una moto con carácter, explica que se siente viva, con esta Monster 821, hay que decirlo subrayándolo. No tendría ninguna razón de ser pilotar una moto con ese sonido del trueno desmodrónico escapando de cada pistonada y sentirla ajena en las manos y en el trasero, como la marcha de una maqueta Ibertrén. La M 821 vibra, claro que vibra, pero no sólo no tuve la sensación de que podría perder algún empaste (tengo unos cuantos), sino que el suave cosquilleo que me llegaba a las manos resultaba al tacto el perfecto para acompañar a esa música que parece engendrada entre las nubes negras y guardada en una caja por los magos italianos, la caja del Testaestretta 821.

Agilidad

Hay muchas motos hoy en día que ofrecen esta cualidad, pero en el caso de la Monster 821 me transmitía una ligereza y una intuición que por momentos me llevaba a sentirla soldada a mis piernas, y sincronizada de tal manera con mis intenciones que el tren delantero parecía fluir como si fuese una prolongación de mis manos.

La Electrónica

El cuadro de instrumentación se lee bien de día, con dos dioptrías de presbicia, únicamente quedan difusos a la vista del cincuentón que escribe los dígitos que marcan las rayitas del cuenta revoluciones, pero me bastó con contarlas una vez para estar siempre orientado sobre el régimen del motor. Luego, por la noche, el fondo en blanco facilita tanto la visión de los signos y guarismo que se puede decir que se ven mejor que de día.

Los Modos

¡Ojo con el modo “Sport”! No, no quiero alarmar a ningún lector con este titular, no; sólo trato de subrayar la fuerza y la aceleración, realmente sorprendentes, que puede ofrecer este bicilíndrico.

Ya tuve oportunidad de probarlo, sobre todo en este modo Sport, durante la presentación a la prensa de este modelo, llevada a cabo en tierras valencianas; pero aquello fue distinto: una ruta con un grupo de compañeros a través de divertidísimas carreteras de montaña, un escenario apropiado, por tanto, para esta versión sport del nuevo 821.

Para la ocasión de la prueba a fondo, Jesús, nuestro colaborador, me dejó la moto aparcada en el garaje y fui a recogerla al día siguiente sin más. Giré la llave y lo primero que vi es el testigo de la reserva encendido, hice chasquear la lengua por esta inoportunidad en una mañana ocupada con una docena de recados y una mochila cargada a las espaldas. Antes de arrancar, seleccioné este modo “Sport” –es mi forma de conducir por defecto- y al salir del garaje, fui directo a la gasolinera del barrio. Reposté con celeridad y, pensando en los trayectos urbanos que tenía que recorrer. Salí con prisas y sin darle mucha importancia a las prestaciones del 821, después de estar probando motos de mil y 1200 muy de seguido durante las últimas semanas. De la misma forma, con prisas, ataqué el carril de aceleración para dejar atrás la estación de servicio gas a fondo. De repente, sentí la mochila tirándome de los hombros como si se me hubiera subido un gorila a las espaldas, mis brazos fláccidos se estiraron al completo por sorpresa hasta hacer tope, y la rotonda del fondo se me echó encima con una exigencia que sacó a mis pensamientos con emergencia de los asuntos que tenía que resolver para dedicar toda la concentración a sujetar la Monster 821 y llegar civilizadamente a la frenada.

Lo cierto es que este modo "Sport" transmite la sensación de que de repente le han montado a la Monster 821 una centralita de carreras.

El caso es que desde aquel momento, hice todos mis trayectos urbanos, bastantes, bien con mucho tacto en el acelerador o bien seleccionando el modo apropiado para ese escenario, el “Urban”.

Tomás Pérez

 

Fotos de la Ducati Monster 821

 

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