Ya tenemos aquí la nueva Honda CRF250R 2022
Honda- La categoría MX2 brinda una batalla implacable y cerrada. Y la CRF250R de Honda ha demostrado ser un arma eficaz para la misma. La competición ha dirigido su evolución a lo largo del tiempo, mediante mejoras y pasos adelante, hasta una base de la que los aficionados entusiastas del MX – así como los pilotos profesionales – pueden extraer lo máximo en cada metro de cada vuelta.
1. Introducción- Para el modelo 2018, la CRF250R se sometió a un rediseño integral que heredó la filosofía "Absolute Holeshot" de la CRF450R 2017, compartiendo su bastidor de séptima generación, geometrías revisadas y suspensión Showa. También se la dotó de un motor DOHC totalmente nuevo y mapeado de motor conmutable; la ergonomía centrada en el piloto aseguró que siguiera siendo una máquina de MX con la que el piloto aficionado pudiera explotar su nivel individual de habilidad.
Justo un año después de este cambio completo de modelo, la CRF250R 19YM recibió un aumento del par a bajas revoluciones, gracias a un amplio desarrollo de la admisión y el escape, además de Launch Control HRC, pinza de freno delantero revisada y manillar Renthal Fatbars con posición ajustable. En el modelo 2020 de nuevo se dio un paso adelante, con el bastidor y el basculante de la CRF450R 19YM y más rendimiento en medios para el motor.
Ahora, para el modelo 2022, la CRF250R recibe importantes actualizaciones para hacerla ‘Más Poderosa que Nunca’, incluyendo mejoras en la parte ciclo, heredadas de la CRF450R 21YM, que mejoran su capacidad y su agilidad, además de un par motor más fuerte a bajas rpm para aprovechar al máximo el nuevo chasis y una mayor resistencia y durabilidad.
2. Resumen modelo- Para que sea más fácil ir rápido, la experiencia acumulada de los últimos desarrollos de la CRF450R se ha centrado en la reducción de la fatiga del piloto, lo que ayuda no sólo a los pilotos de categoría mundial, sino también a los entusiastas del MX de todos los niveles de habilidad, a conseguir tiempos de vuelta constantemente óptimos.
Y lo que es bueno para la 450 es incluso mejor para la 250. Con 3 kg menos de peso, el nuevo bastidor y el equilibrio de la rigidez del basculante de la CRF250R, combinados con una geometría del chasis más cerrada y una mayor distancia libre al suelo, tienen como objetivo el máximo rendimiento en las curvas y la facilidad de manejo. Como complemento, la suspensión Showa recibe un nuevo valvulado que mejora la absorción de los baches, la tracción y el control.
A los pilotos siempre les ha gustado la potencia máxima de la CRF250R. Para combinarla con su saludable medio régimen, se ha revisado la eficiencia de la admisión y el escape para mejorar el comportamiento a bajas revoluciones; también se ha trabajado mucho para mejorar la precisión de la distribución a altas revoluciones y la fiabilidad a largo plazo. Un embrague de 9 discos y unas relaciones optimizadas para la caja de cambios reforzada garantizan que no se desperdicie nada de la potencia extra del motor.
3. Parte ciclo- Allí donde lidera la CRF450R, la CRF250R la sigue. Así que, mientras que su parte ciclo no cambió en el modelo 2021, el modelo 2022 está equipado con la misma base que debutó en la producción de la CRF450R 21YM después de un intenso desarrollo por parte de HRC. Y este es un punto de partida que ahora ha llevado a Tim Gajser a conseguir dos Campeonatos Mundiales de MXGP consecutivos. Junto con el motor más potente, el ahorro de 3 kg de peso, los cambios de geometría y las mejoras en la suspensión se unen para crear un paquete que es más fácil de pilotar rápido, vuelta tras vuelta.
Gracias a unas vigas más estrechas, el bastidor pesa 700g menos que el diseño anterior, mientras que un subchasis rediseñado también ahorra 320g. La dinámica del chasis también es nueva: aunque se mantiene la rigidez torsional, la rigidez lateral se ha reducido en un 20% para aumentar la velocidad en curva, la tracción y la precisión de la dirección. El punto de pivote del basculante se ha optimizado; el basculante de aluminio tiene un nuevo equilibrio de rigidez ajustado al bastidor.
Las tijas superior e inferior disponen de mayor flexibilidad para ofrecer una reacción más ágil en las curvas y en los baches. Totalmente ajustable, la horquilla Showa USD de 49mm y muelle helicoidal es una versión de la horquilla Showa de fábrica suministrada a los equipos de MX en el campeonato japonés. Con el objetivo de conseguir un comportamiento más suave en curva, la horquilla ha sido re-valvulada, el recorrido se ha aumentado 5mm, hasta 310mm, y se ha aumentado la rigidez de las abrazaderas del eje para mejorar el agarre y la capacidad de paso por las rodadas. El valvulado del pistón principal del amortiguador trasero Showa se ha ampliado para lograr una respuesta más rápida y una absorción más suave de los baches y de los surcos. Su muelle utiliza acero ligero, ahorrando 120g. La relación del Pro-Link también es nueva.
El asiento es ahora más corto, ligero y 10mm más bajo en la parte trasera para ayudar a la libertad de movimientos del piloto. También es más sencillo de extraer e instalar. El mantenimiento también es más fácil, ya que el número de tornillos de 8 mm que fijan la carrocería mínima pasa de 6 a 4 en cada lado. La nueva máquina es 70 mm más estrecha (50 mm en el lado izquierdo, 20 mm en el lado del escape) y los plásticos son más finos, mientras que se ha eliminado la tapa del depósito.
El ángulo de lanzamiento y el avance son más cerrados, 27,2°/115mm (antes 27,4°/116mm) y la distancia entre ejes más corta 1477mm (1486mm). La distancia libre al suelo aumenta 6mm, hasta 333mm, y la tija inferior ahora se sitúa 5,1mm más alta, a 927mm. El peso en orden de marcha es de 104kg, un total de 3kg más ligera que el modelo anterior.
Diseñados con Dinámica de Flujo Computacional (CFD) para un máximo flujo de aire, los protectores del radiador están ahora construidos de una pieza de plástico, en lugar de dos, e incluyen una toma inferior, mientras que las rejillas del radiador están optimizadas para el flujo de aire. Con 6,3L, el depósito de combustible de titanio también ha sido rediseñado.
Ligero manillar Renthal Fatbar flex de serie para un confort óptimo; la tija superior cuenta con dos ubicaciones de soporte de manillar para mover el manillar hacia atrás y hacia adelante 26mm. Cuando el soporte se gira 180°, el manillar puede moverse 10mm adicionales desde su posición base, lo que da lugar a cuatro posiciones de conducción exclusivas.
Delante, la pinza de freno emplea dos pistones de 30 y 27mm de diámetro y un disco de 260mm y diseño lobulado; junto con el latiguillo de freno de baja expansión, proporciona tanto un tacto firme como una potencia de frenada consistente. La pinza trasera de un solo pistón trabaja con un disco de 240 mm de diseño lobulado.
Las llantas DID de aluminio, con radios de anclaje directo, están acabadas en negro; los neumáticos PIRELLI MX32 MIDSOFT 80/100-21 delantero y PIRELLI MX32 MIDSOFT 100/90-19 trasero, para terreno blando, vienen como equipamiento de serie. Un nuevo y llamativo diseño gráfico totalmente rojo complementa las afiladas líneas de la CRF250R 22YM.
Motor- El motor DOHC de 249,4cc de la CRF250R ha ofrecido desde hace mucho tiempo una potencia máxima que es una de las mejores en la pista y el modelo 2020 recibió un aumento de la potencia máxima y el par a medio régimen. La mejora del par motor y la potencia a bajas revoluciones - manteniendo todas las ganancias del modelo 2020 - impulsó el desarrollo de la puesta a punto del modelo 2022. Y las curvas del banco de potencia demuestran claramente un aumento significativo.
Subiendo más rápido en la escala de revoluciones, la potencia es suave y lineal, mientras que el par motor aumenta desde un régimen de revoluciones mucho más bajo. En conjunto, hay un 10% más de potencia y un 15% más de par a lo largo de la gama de rpm para poder mantener la misma marcha a régimen de sobre revoluciones entre curva y curva.
¿El resultado general? Un motor de gran empuje que acaba de recibir aun mayor pegada, ofreciendo una tracción fuerte y accesible para aprovechar realmente la agilidad del nuevo chasis. Y es la culminación de muchas mejoras - algunas grandes, otras pequeñas - que han aumentado el rendimiento.
La estabilidad de la combustión a bajas revoluciones y el flujo de gases hacia dentro y hacia fuera de la cámara de combustión fueron el objetivo principal. Los cambios principales son un embudo de admisión y un tubo cónico revisados, alimentados por un airbox con el 78% más de capacidad, ahora 4,1L, un ángulo del inyector fijado ahora en 60° (en lugar de 30°) y una lumbrera de escape recta. Se mejora la eficiencia de la admisión de aire junto con la refrigeración del aire de admisión. El filtro de aire también es de más fácil acceso.
Se ha introducido un sinnúmero de mejoras de detalle en la parte alta del motor; la corona del árbol de admisión va ahora montada a presión, ahorrando peso y logrando una distribución más precisa. Muelles dobles para las válvulas de admisión (en lugar de simples) ofrecen un control extra a altas rpm. El paso de aceite hacia los muñones del árbol de levas se ha sido modificado, lo que junto con un soporte del árbol de levas y una culata más rígidos reduce la fricción en los muñones.
La distribución se ha optimizado; un realineamiento preciso de la posición del eje del balancín ayuda a mejorar el rendimiento a altas rpm, mientras que el diseño del pistón y la biela maximiza la eficiencia. El diámetro y la carrera siguen siendo 79 x 50,9mm, con un cilindro descentrado 4,5mm para reducir la fricción y una relación de compresión de 13,9:1. Las válvulas son de titanio; de 33mm la de admisión y 26mm la de escape.
Un solo silenciador sustituye al doble silencioso de la máquina 2021. El codo de escape permite un tiro recto para los gases; las dimensiones internas optimizadas mejoran la estabilidad de la combustión y la eficiencia del escape. Su estructura compacta también permite un conjunto más delgado y ahorra 1,7 kg con respecto al diseño anterior.
Para hacer frente al calor extra generado por un motor de mayor rendimiento, se han ajustado el ángulo de anclaje del radiador y el número de aletas, mediante el análisis de fluidos, aumentando la superficie en un 2% y la radiación de calor en un 6%. Los protectores rediseñados generan un flujo de aire adicional. Otros desarrollos del modelo 22YM incorporan niveles adicionales de fiabilidad. El engranaje de la bomba de agua es más grueso para soportar mejor el aceite a alta temperatura. Y para aumentar el flujo de aceite, se ha modificado la presión hacia la culata.
Un surtidor de engrase del pistón con 5 orificios mantiene una refrigeración del pistón y una sincronización del encendido óptimos. La bomba de aceite combinada con el engranaje de transmisión está en el lado izquierdo del motor, con el filtro de aceite y el paso de aceite en el lado derecho - el recorrido del aceite alrededor del motor es corto y directo y el aceite también lubrica el embrague y la transmisión, con una capacidad total de aceite de 1,35L.
El tren de transmisión también se ha tenido en cuenta. Para mejorar la resistencia, el tacto y la suavidad en la maneta, el embrague recibe un disco extra, hasta 9, repartiendo la carga aplicada al material de fricción. También, un muelle de fricción adicional en la cámara del amortiguador de embrague, la lubricación optimizada, los materiales de fricción y la relación de la transmisión primaria, además de una maza de embrague más rígida, contribuyen a un mayor rendimiento y a un aumento del 21% en su resistencia. La carga operativa sobre la maneta del embrague se reduce en un 4%.
Para hacer frente a la carga aplicada por el nuevo embrague, así como para maximizar la tracción desde cualquier punto de la escala de rpm, la caja de cambios - sin añadir peso - presenta una disposición revisada para una mayor resistencia. Las relaciones de cambio también se han ajustado con la 1ª más larga, la 2ª un poco más corta, la 3ª más larga y la 4ª/5ª más cortas.
Una nueva disposición del selector utiliza una horquilla para subir de 2ª a 3ª (en lugar de dos), con dos ranuras de guía en lugar de 3, y una rigidez del eje secundario mejorada reduce la fricción. El resultado es un tacto del cambio mucho mejor entre dos marchas críticas; el tambor de selector es también un 17% más ligero. Un sensor de posición de marcha permite utilizar tres mapas de encendido específicos para 1ª y 2ª, 3ª y 4ª, y 5ª.
Electrónica- El sistema de Launch Control de HRC ofrece a cualquier piloto la mejor opción para una salida fuerte desde parado y tiene 3 modos entre los que elegir:
Nivel 3 – 8.250rpm, condiciones embarradas/principiante.
Nivel 2 – 8.500rpm, condiciones en seco/estándar.
Nivel 1 – 9.500rpm, condiciones en seco/experto.
Activar el Launch Control HRC es fácil, para activarlo se debe apretar el embrague y pulsar el botón de arranque en la parte derecha. El LED parpadeará una vez para la selección del Nivel 1. Hay que pulsar el botón de arranque de nuevo, durante 0,5s o más, y el LED parpadeará dos veces para el Nivel 2. Si se repite el proceso el LED parpadeará 3 veces, indicando que se ha seleccionado el Nivel 3.
El botón de Selección de Modo Motor (EMSB) altera las características del motor y tiene disponibles tres mapas para ajustarse a las condiciones de pilotaje o a las preferencias del piloto: Modo 1 (Estándar), Modo 2 (Suave) y Modo 3 (Agresivo). El LED también muestra el Modo seleccionado. Los controles e indicadores para el piloto – botón de paro motor, indicador EFI, botón de modo EMSB e indicador LED – están todos situados en el lado izquierdo del manillar.