Prueba a fondo de la Royal Enfield Continental GT, el Cafe Racer asequible

Escrito por José Angel el . Publicado en Pruebas de motos

Royal Enfield Continental GT 01
Royal Enfield- Hoy os traemos la prueba de una moto que intenta cumplir con la difícil máxima de las tres B, buena, bonita y barata. Es harto complicado coronarse con éxito con el título de las tres B pero lo que sí te puedo decir es que la candidatura a ello presentada al tribunal de El 7 Grasiento es muy consistente y la hemos sometido a las pruebas oportunas, sigue leyendo y te contamos lo que nos ha parecido.

Royal Enfield Continental GT 40






Kustom Biker
: José Angel Lorenzo

Ficha: 52 años, 74 kilos, 1,69 m

Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.







Hace tiempo que las Café Racer volvieron como una explosión que se llevó por delante a mucha gente del Custom, moteros del lado más rockero de la moto buscaban algo más Racing pero sin perder esa esencia vintage y elegante, el Café Racer era su mundo, el Custom era americano pero en Europa hay más curvas, hay más ganas de desafiar a la velocidad y los chavales en los 60 trucaban las motos para hacerlas más competitivas y veloces, se juntaban en las cafeterías de carretera de sus ciudades británicas industriales y ponían un disco de rock and roll en la Juke Box, el que completaba más rápido un circuito de carreteras abiertas a la redonda del establecimiento hostelero era el flamante vencedor, se buscaba hacer el recorrido antes de que acabara la canción del disco que sonaba en la Juke Box o ser el más rápido de una carrera con todos los corredores a la vez, buscaban ser “Ton up boys”, los chicos de la velocidad que eran capaces de alcanzar las 100 millas por hora (160 kmh), para ello montaban sus Triumph, Norton o Royal Enfield que preparaban en sus cobertizos, donde no llegaba el dinero llegaba la imaginación al servicio de la pericia.
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Hoy una de esas míticas marcas de origen inglés, pero presente indio, nos ofrece la posibilidad de sentirte uno de esos Ton Up Boys (o girls), la Continental GT es una Café Racer, tal cual, lo cual debe tenerse en cuenta para los que no estén especialmente familiarizados, lo que supone que, por ejemplo, la postura no es especialmente relajada, pero tampoco la de una moto deportiva moderna.

Pero hablemos antes de un poco de estética, como siempre bajo la premisa de que cada uno tiene su gusto, pero la estética que trato aquí es la que supone que estemos hablando de una moto de estilo Café Racer. La Continental GT es una Café Racer, sin duda, son varios los detalles que la marcan como tal, el primero, la desnudez de sus formas, así como la falta de aditivos innecesarios puramente estéticos, se trata de una moto sencilla tanto en su continente como en su contenido, sólo siendo portadora de lo que redunde puramente en su eficacia y agilidad en la carretera.

Por ello, y como no podía ser de otra manera, su manillar es Racing, como lo pueden ser unos semimanillares anclados directamente a las torretas de suspensión, nada de cupulinos ni pantallitas, desnudez absoluta desde ahí hasta la parte trasera, pasando por un depósito de línea vintage como aquellas motos de competición de los 60. En la unidad que me cedió amablemente Royal Enfield no hay colín cafetero, para mi gusto la guinda del pastel de una Café Racer que se precie, a cambio se ha optado por el asiento corrido biplaza con una ligera elevación para la persona que vaya de paquete, una opción más de estilo Brat que Café Racer.

Royal Enfield Continental GT 24

La posición de los pies es más neutra y centrada que en las motos de corte deportivo modernas y es que la configuración final que condiciona la postura de conducción, la formada por el manillar, asiento y estriberas. Para aquellos neófitos en este tipo de hierros resulta un tanto extraña, ni tienes una postura erguida ni tienes los pies excesivamente hacia atrás, llevas una moto que se conduce como lo hacían los Ton Up Boys de los 50-60: intentado hacer la menor resistencia al viento pero no siendo muy natural descolgarte en la curvas como podríamos hacer hoy en día.

La unidad que probamos tiene como única concesión al color: el gris del depósito de combustible, con unas bandas verticales laterales en tonos naranja, en el resto predomina el negro, el propio motor está pintado enteramente en negro sólo algunos ramalazos de color de metal crudo como los tornillos y parte de la admisión que se ven como una excepción a la norma oscura del motor.

Los acabados son más que decentes, algo que cabría en poner en duda por el precio final de la Continental GT y en comparación con algunas motos asiáticas que se ven por ahí, la forma de alguno de sus botones y pulsadores, como por ejemplo el del encendido, es de un marcado estilo vintage, por otra parte, la calidad del plástico de los guardabarros es mayor que en este modelo de años anteriores, ahorrando un precioso peso que siempre se agradece en una moto de esta potencia y prestaciones.

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El motor es la seña de identidad de la marca en su apuesta por potenciar su plataforma de motos con el 650 cc, un bicilíndrico paralelo de refrigeración mixta aceite/aire, este propulsor puede parecer escaso y quedarse pequeño, pero tengo que decirte que se comporta más que dignamente. Desarrolla 47 CV a 7150 rpm, pero lo más interesante son sus 52 Nm de par, una cifra que para su capacidad está muy bien, además los entrega a 5250 rpm, en general tira muy bien de este hierro si tenemos en cuenta que no es un aparato ultraligero, los 212 kg en orden de marcha así lo atestiguan.

De todas formas, es una moto que cuando toca serpentear por el tráfico de la ciudad su manillar estrecho y bajo y la agilidad de su motor en su entrega por encima de las 4000 rpm hacen que sea una avispa, te cuelas como con un scooter y encima lo haces con más clase, además de que suena infinitamente mejor, a moto especial y clásica, no tan bien como una Guzzi V7 que es algo fuera de serie, pero bien, con clase y sin estridencias. Lo que puedes tener seguro es que la mirada de la persona enlatada que te ve desaparecer por los pasillos de chapa es de envidia.

Podrás moverte por la ciudad para llegar donde el ayuntamiento de turno te deje y podrás llevar, en el caso de este modelo, una persona de paquete, pero esta circunstancia que sea muy puntual, las Café Racer no nacieron para llevar a dos y con ello quiero decirte que en el caso de la Continental GT biplaza se puede, pero no es lo más idílico.

Royal Enfield Continental GT 38

Salir a la carretera puede ser la gran duda para la gente que se compre la Continental GT y lo haga porque sea una moto razonable por su falta experiencia o por no querer un cacharro enorme. Hice tiradas de tres horas seguidas y el límite lo pone tu cansancio por la postura a la que obligan los semimanillares y/o una autonomía que rondaba en mi caso los 190 kilómetros, que era cuando parpadeaba la última de las barritas de nivel de combustible, el depósito es de 12,5 litros y los consumos rondaron entre los 4,2 y los 4,5 a los 100, lo que supone que puedes echarte a la carretera con garantías.

Adelantar con la avispa es un ejercicio ágil y seguro, para que te hagas una idea según el cuentarrevoluciones entra en rojas a 7500, momento en el que la electrónica que gestiona el motor insinúa cortes de encendido para proteger el propulsor, en esos instantes puedes estar rondando los 150-160 kmh, lo cual no deja de tener su simbología puesto que recuerda que era la velocidad a la que aspiraban los Ton Up Boys (100 millas/hora). Pero lo más importante, tiene una gran facilidad para subir de vueltas y mantener velocidades máximas legales, tampoco necesitas jugar excesivamente con las marchas para mantener la chicha correcta e ir rodando con brío, no es un pepino, no te confundas, pero puedes correr y divertirte además de sentirte seguro sin miedo al tráfico, dicho esto la caja de 6 velocidades me pareció correcta, sin alardes y sin parecerme una referencia, pero cumple.

La parte ciclo y en concreto la suspensión, pensé que al tener una configuración de amortiguadores traseros bastantes verticales y una horquilla tradicional (no invertida), el resultado iba a ser una suspensión muy dura con tendencia al bote, como ocurre con modelos neoclásicos de otras marcas y que tienen ese comportamiento para evitar el tope de muelles si los amortiguadores son blandos, pero hay un gran trabajo de bastidor, obra de Harris Performance, y unos amortiguadores de gas tipo Piggy Back con su depósito externo que confieren un compromiso entre eficacia en curva y confort que me sorprendió en una neoclásica de este precio.

Royal Enfield Continental GT 09

Quizás las llantas negras sean lo menos vintage del conjunto y unas de radios hubieran sido lo más apropiado, en lugar de eso se ha optado por un diseño de siete palos, que no desentonan, para albergar unas gomas que en el caso de la unidad que me dejó Royal Enfield eran unas Pirelli Phantom de las que ya os he hablado y que me gustan por estética para este tipo de motos, además de ir muy bien incluso por lo mojado.

La frenada es cosa de un disco delantero de 320 mm y uno trasero de 240 mm mordidos por unas pinzas Bybre (marca del grupo Brembo) y custodiados por un ABS que cumple su función, es un apartado en el que no encontré la más mínima pega, de hecho, me dediqué a frenar sólo con el delantero sin que tuviera la necesidad de aplicar el trasero por ser insuficiente.

Tiene un puerto USB para cargar el móvil, pero olvídate de llevarlo en el manillar como navegador, te recuerdo que estamos ante una café racer, monta semimanillares y esta es una solución deportiva, no rutera, los más rockeros de la carretera no usan navegadores, el mapa no es el territorio, ¿qué más quieres saber? Bueno… imagino que la pasta de la Continental, en concreto el precio de la que ves en este artículo, modelo Apex Grey, es de 7.187€. Tiene seis acabados: Mr. Clean, Slipstream, Blue Apex, Grey Dux, Deluxe British, Racing Green y Rocker Red, siendo el Mr. Clean el más caro con sus 7.487 y Racing Green y Rocker Red los más baratos con sus 6.987€.

Ficha Técnica

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