Suzuki Intruder C1500T. Prueba a Fondo.
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A este rincón grasiento llega la Intruder 1500, te ofrecemos algo más que una prueba, una visión en tres dimensiones de este hierro japonés de piel negra. (Sigue Leyendo)
Probador 1: José Angel Lorenzo
Ficha: 42 años, 74 kilos, 1,70m
Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.
Tenía ganas de rutear pero el invierno es muy cruel para un motero, sobre todo para los que nos gusta tragar millas. Me voy haciendo mayor y si ya se me hace duro subir a las montañas a patear sus rutas nevadas, escuchando el crujir del hielo y la nieve bajo mis crampones, cabalgar moto entre las inclemencias del tiempo me cuesta poco a poco cada vez más. Tal vez no son los años, creo que la semilla de la comodidad ha florecido mucho últimamente en mí.
Por todo esto cuando surgió la posibilidad de probar la Suzuki Intruder C1500T me sentí aliviado, una Cruiser con vocación Touring, un concepto más que agradable para plantearse consumir kilómetros. Custom y Suzuki es una combinación muy evocadora para mí, la primera moto Custom que tuve fue una Suzuki Savage; el traqueteo de aquel monocilíndrico todavía resuena en los rincones de mi memoria, curiosamente tenía pantalla, algo que no he vuelto a tener en una moto de mi propiedad y que hoy en día no me gusta, pero claro, estamos en invierno y mi metro setenta de zanganería tenía ganas de moto, pero detrás de una pantalla que me dé cuartelillo. Afortunadamente me topé con una moto que monta una que tiene bastante bien solucionado el asunto de las turbulencias que se forman por encima de ella, esas puñeteras vibraciones que inciden en el casco como si un camarero quisiera hacer un cocktail con tu cerebro. En ese sentido es de las mejores que he podido probar, eso sí, ten en cuenta que aquí se repite una costumbre de las marcas en sus modelos Custom: va anclada a la horquilla.
La Intruder pesa 363 kilos en orden de marcha, una cifra considerable, no obstante me sorprendió un poco al moverla en “parado” y casi me cuesta creer que el aparato tenga ese peso, ojo, no digo que sea una bicicleta, es una moto pesada, pero os aseguro que no es mi fuerte bailar con las motos en las aceras y en este caso no pensaba que estaba manipulando una moto que pasaba ampliamente de 300 kilogramos. Esta apariencia de mayor ligereza me la encontré también en las curvas lentas, perfilé bastantes de éstos giros en los puertos entre Madrid y Ávila por los que decidí navegar con ella, en estos trazados pude apreciar una característica de la Japonesa: tiene unos desarrollos tan largos que llega un momento que parece que llevas un cambio automático, como un Scooter… perdonadme la blasfemia, pero precisamente animado por esta percepción puedes dejar que el motor baje demasiado de vueltas, entonces su suavidad se desvanece para dar paso un traqueteo que pide urgentemente un desarrollo menor, bájale un hierro a la caja de cambios porque de bajos no anda sobrada. Para definir su salida en parado te diría que de las varias opciones que puedes encontrar en el mundo de la Kustom Kulture, las carreras de Dragsters es una de ellas, pues bien, la filosofía de esta moto está en las antípodas de ese tipo de competición. Ni está concebida para ser la reina de los semáforos ni creo que su dueño tenga intención de ello. En cualquier caso en la prueba dinámica tendréis más detalles.
La Intruder está concebida para tragar millas a ritmos tranquilos pero largos, llegué a conseguir una autonomía que 260 kilómetros hasta la reserva del depósito de gasolina, este tanque tiene una capacidad de 18 litros y logré unos consumos de 5,8 a los cien, mejorables si eres habitual de las eficaces pero anodinas autovías.
El puerto de la Lancha es uno de esos parajes solitarios que me resulta especialmente agradable, está coronado por molinos de viento y al bajarlo dirección Villacastín te cruzas con la poco frecuentada carretera que une Ávila y El Espinar. Es un cruce perfecto, formado al encontrarse dos largas rectas configurando ángulos de 90 grados y justo en medio del ancho valle. Me suele hacer gracia parar allí un instante antes de seguir la ruta, siempre que lo hago se me vienen a la memoria secuencias de películas que tratan de citas con el diablo en cruces de camino, y siempre me hago la misma pregunta, con la cantidad de sitios dignos del Diablo ¿porque narices habrá que irse a hacer puñetas, a un cruce comarcal, para citarse con él? Sumido en mis absurdos y frikis pensamientos apuro un cigarrillo mientras observo la negra figura de la Intruder… negra, negrísima. Salvo faro, tapas de cilindros y poco más, el negro es el color que domina, hasta las colas son totalmente negras. Esto te da una ventaja en el tema de los materiales: cuando usas plástico para imitar el metal, tienes un mejor resultado si lo que pretendes aparentar no es el cromado.
Exactamente por el mismo camino que había traído yo, a lo lejos, se empezó a dibujar la figura de un coche, ya éramos dos los que rompíamos la solitaria rutina del lugar. Pensé que tal vez y después de tantas veces que había pasado por allí, el Diablo acudía a la cita. Lenta pero inexorablemente el vehículo se acercaba, no parecía tener prisa por llegar al cruce, finalmente alcancé a ver que se trataba de un Renault 4 – ¡pues vaya!– murmuré sonriendo – en las pelis americanas estas situaciones tienen más glamour. Intenté calcular los años que tenía el R4 y finalmente llegué a la conclusión de que los tenía todos. Se detuvo a mi altura y paró el motor, contuve la respiración víctima de los cuentos que yo mismo me he inventado todos estos años sobre ese cruce. Se abrió la puerta del conductor y se bajó un señor bajito con una gorra de Agroman y una ropa de trabajo, que madre mía, trabajo costará quitarle toda la roña que portaba. Me miró de soslayo y se dirigió a la cuneta opuesta para evacuar sus líquidos sobrantes. Definitivamente el diablo de los yankis mola más. Acabada la operación volvió al coche sin quitar la vista de mi Suzuki, puso en marcha su chatarra y se largó, mientras ocurría todo esto yo le miré como las vacas en los prados observan los trenes pasar.
Me encantan los momentos surrealistas que a veces me ofrecen las rutas en moto.
Me fui de allí, pero no como alma que lleva el diablo, ¿para qué? No creo que un Renault 4 sea más rápido que la Intruder…
Me divertí curveando, retrasando el momento de hacer ruta por vías rápidas, comprobé que los frenos no son para hacer alardes ni grandes apuradas de frenada, tampoco creo esas que fueran las premisas, sobre este apartado tengo claro que a este tipo de motos les viene muy bien un ABS, aunque en este caso no existe esa posibilidad, ni si quiera como opción.
Esta moto es tan suave en su funcionamiento que hasta el cardan no parece un cardan, eso sí, no tener que preocuparte de engrasar la cadena de transmisión sí que te recordará que tienes un cardan y no una cadena.
Los más grandotes no se encontrarán mal, el manillar del tipo cuernos de vaca es bastante ancho sin que ello suponga un problema, en especial para los acostumbrados a las motos Custom. Ya os he dicho que no soy muy alto y me he encontrado muy a gusto en ella, reposando los pies en sus plataformas con unos mandos un tanto avanzados, montando un cambio punta-tacón que siempre le da ese saborcillo de vieja escuela.
Si te gusta tragar kilómetros y ya te mueves en una Custom pequeña esta es una opción razonable para el dar el salto a un hierro más grande, con un mantenimiento bastante bajo y un precio de 13.500€.
José Angel Lorenzo
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Probador 2: Tomás Pérez.
Ficha Técnica: 1,91 m, 102 kilos, 55 años.
Nivel: Subcampeón 2012 Mac90 Categoría Twin.
Posición
Resulta muy natural, con una acogedora comodidad que invita a recorrer largos kilometrajes. Los pies y las manos caen sobre una postura que podríamos situar en lo que sería la referencia para una touring del mundo custom. El tronco queda también ligeramente caído hacia atrás, pero sin dejarse colgar, necesariamente, de los brazos.
La posición que ocupa el pasajero guarda, a su vez, una armonía con la del conductor, en una postura que de alguna manera recuerda a la de un taburete y que se acopla en la moto de tal forma que todo el conjunto resulta bastante compacto a la hora de abordar los cambios de dirección en las eses enlazadas, así como el giro de la moto para entrar en cada curva. Una maniobra, ésta última, que facilita, como en casi todas las motos custom, en este caso unas plataformas adelantadas sobre las que pisar con cada pie interior y con un brazo de palanca excepcional en el guía para el contra manillar.
La Frenada
En principio, este modelo no monta ABS, ni opción de montarlo. Aparte de esto, el freno trasero actúa con la eficiencia que cabría esperar, dado el protagonismo que cobra por el peso que cae sobre él y la longitud de todo el conjunto.
En cuanto al freno delantero, cabe decir que, aunque pudiera esperarse otra cosa, el disco que monta en solitario se basta para detener todo el conjunto con suficiente eficacia, incluso a un ritmo muy por encima del que impulsa, en general, la cultura custom. El disco en solitario se basta, sí, pero únicamente cuando rodemos sobre un asfalto plano e impoluto como una pista de aeropuerto, sin la más mínima ondulación, porque, en caso de encontrar alguna en medio de una frenada exigente, el comportamiento de la horquilla es determinante, como veremos a continuación.
Suspensiones
En el apartado de la comodidad, ambos trenes, tanto el trasero como el delantero, ofrecen un nivel a la altura de lo que cabría esperar en una touring del mundo custom. El trasero puede resultar un tanto seco al paso por la severidad de algún badén sobresaliente, pero hay que tener presente que la altura de la moto y en especial de la mitad posterior recorta su recorrido.
En cuanto a la suspensión delantera, debo entender que el particular diseño de la horquilla, de estilo invertido-vintage (por darle un nombre conceptual), con el sistema de cartuchos, condiciona su rendimiento, un rendimiento, desde luego, muy particular también.
Veamos: Cómoda, desde luego que sí, que resulta muy confortable, tal y como hemos dicho, pero, dejando a un lado este apartado y analizando más los efectos dinámicos de su comportamiento, debo decir, en honor a la verdad, que cuando abordas una zona con el asfalto ondulando, sientes el tren delantero como si fuera apoyado sobre tacos de goma, una sensación semejante a la que transmite la sencilla horquilla de una mountain bike con el sistema de elastómeros.
En una frenada un tanto exigente, sobre una bajada ondulada, me vi sorprendido por la reacción de la Intruder 1.500, que botó y rebotó tomando una inercia en cada bote que me obligó a cambiar drásticamente mi mentalidad, para transformarla en la del piloto de enduro que fui en otro tiempo y poder así sujetarla, finalmente, sin problemas. En cualquier caso, estoy seguro de que esa situación hubiera puesto en un aprieto a más de un motorista custom. Claro, que en honor a la verdad, mi ritmo medio durante la prueba no es el acostumbrado, en absoluto, al que llevan la mayoría de los bikers; es más, estoy seguro de que más de uno me regañaría por ir demasiado de prisa con esta Intruder.
Pero sí es verdad que más tarde, haciendo pruebas para buscar la frenada óptima en una zona desierta y habitual, con un asfalto que hasta ese día había juzgado como más que aceptable, el neumático delantero empezó a quejarse repentinamente con esos gritos desesperados que lanza la goma al perder agarre irremisiblemente. Volví a probar una y otra vez con un resultado muy semejante: La frenada resultaba progresiva, firme y efectiva hasta que, en un punto determinado, sin previo aviso y manteniendo exactamente la misma presión sobre la maneta, el neumático perdía agarre y terminaba por deslizar de forma comprometida, si insistía con mi presión sobre el freno delantero.
Finalmente descubrí que la causa de esas pequeñas, o grandes, derrapadas se hallaba en unas diminutas ondulaciones, o más bien rugosidades, que sólo pude apreciar una vez que me apeé de la Intruder 1.500 y examiné, andando y con minuciosidad, el piso sobre el que había hecho aquellas pasadas frenando en el límite, e incluso un poco más allá.
Motor
En su día probé la Intruder pequeña, la 800, y todo fueron entonces elogios y parabienes, en lo que exclusivamente se refería a su comportamiento dinámico. Una moto redonda, homogénea y compacta. Una moto, también, fiable y con una suavidad que tal vez sea censurable a través de una óptica custom, pero que a mí, desde la frialdad de un análisis meramente técnico, no sólo me resultó proverbial, sino que además se mostró como un signo de la robustez de ese 800, después de las dos palizas que le di en su día.
Hoy, al poner a prueba el motor de su hermana mayor, no me queda más remedio que confesar, con toda honestidad, que me ha defraudado.
Este litro y medio suena bien, da confianza, en principio y por su forma de palpitar, en una fiabilidad ciertamente longeva, que nos llevará con tranquilidad a lo largo de salidas, viajes y travesías de la longitud que nuestro espíritu trashumante y nuestro físico den de sí. No se puede decir que este 1.500 me haya dado la impresión de ser lo que se entiende por “un motor malo”. No. Sin embargo, a la hora de evaluar su rendimiento desenvolviéndose por la ciudad o por las carreteras de montaña, su entrega de par y de potencia, como decía, me ha decepcionado.
Había pensado, en un principio, en tratar el comportamiento del cambio y, sobre todo, el efecto de su desarrollo en un apartado diferente, sólo para seguir un supuesto orden; pero dado lo determinante que resulta para el rendimiento del motor, será mejor hablar de él en este punto.
Efectivamente, desconozco por qué razón Suzuki ha montado a estas alturas un cambio de sólo cinco marchas, y, además de ello, entiendo que ha diseñado un grupo para el cardan que alarga una infinidad cada marcha, de una manera con la que, tal vez, han pretendido ofrecer una quinta over drive para llevar el motor a un ritmo de siesta durante las largas y monótonas travesías que, supuestamente, muchas Intruder 1.500 vayan a acometer en su futuro. El resultado de esta combinación es el siguiente:
En ciudad. La segunda es tan extremadamente larga que no encaja, no ya para doblar adecuadamente cualquier esquina callejera, sino que para abordar el simple giro de un cruce, debes de tirar del embrague y jugar con él en la salida, porque de no hacerlo así, se quedará literalmente muerto. Y hasta ese punto lo demás podría pasarse por alto, no sin algunas reservas, pero este punto merece que nos detengamos para una explicación:
Uno, obviamente, no puede esperar grandes prestaciones en un bicilíndrico custom por mucho cubicaje que tenga, no sólo estaría miccionando fuera del tiesto, sino que, sin más, sería una pretendida estupidez. Tampoco se pueden esperar unas cifras espectaculares de par en bruto, quiero decir a cualquier régimen del motor, porque en el mundo custom, lo que se entiende por el “feel”, según me han explicado, es otra cosa. Pero, en último caso, lo que sí puedo esperar en un bicilíndrico custom de litro y medio son unos tradicionales bajos de locomotora diésel. Lo que sí puedo esperar es que con cada pistonada, que prácticamente pueda contar de oído, sienta un breve empujón; sí, un impulso que haga avanzar la moto con cada una de esas pequeñas explosiones, y eso he entendido que es la esencia de ese “feel”. Efectivamente, un empujón que sí he sentido en otras motos de características similares. En cambio, con el motor de esta Intruder 1.500, lo que he sentido al girar en un cruce y abrir el acelerador a bajo, muy bajo régimen, si se quiere, ha sido una protesta en forma de un molesto traqueteo.
En el otro extremo, en carretera abierta, no llegué a comprobarlo, pero no tengo ninguna duda de que este 1.500 corre más en cuarta que en quinta, y, aunque, desde luego, no se trata de correr, sí es cierto que en esas condiciones el motor se siente un tanto falto de esa plenitud que cabría esperar de todo un bicilíndrico de litro y medio.
Equipación y otros
-La protección de la pantalla es la mayor de las que he disfrutado hasta ahora –que yo recuerde-, cubriendo por completo un físico tan extenso como el de quien subscribe. Sólo sentí chocar el viento en la franja del casco que cubre la frente. Esta excepcional protección de la pantalla también alcanza al pasajero, a pesar de su elevada posición.
-La iluminación es más que suficiente, tanto con la luz corta como la larga, para viajar con la seguridad, siempre en precario por un sinfín de condicionantes, que puede brindar una moto atravesando la noche.
-El radio de giro es cortísimo, algo que me sorprendió en una moto tan grande y, sobre todo, tan rutera, permitiendo maniobrar entre los coches parados de un atasco mucho más allá de lo que hubiera imaginado al observarla en parado.
Tomás Pérez
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Probador 3: Sergio Hidalgo
Ficha Técnica: 36 años, 76 kilos, 1.76 metros
Nivel: Piloto de la Z Cup y la Copa del Manchego Extreme. Ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011
Es fácil caer en la crítica fácil y menospreciar aquellas cosas que no comprendemos y cuyos entresijos no conocemos, y si esas cosas se cruzan en nuestro camino resulta hasta divertido caer en la burla. Y es que se me ocurren miles de hobbies que no hacen otra cosa que llenarme de incredulidad. Sin embargo, cuando el destino consigue que te empapes de los detalles y sentimientos que dicha pasión transmite, te das cuenta de lo equivocado que se puede estar.
Sí, aunque parezca mentira, el día menos pensado te puedes encontrar defendiendo a capa y espada las bondades de pasar una buena tarde en la mecedora de tu casa haciendo calceta.
A mí me ha pasado con el mundo custom, una Harley no es una moto, es un carro de helados al que le faltan dos ruedas...
La verdad es que no conozco ni una octava parte de lo que debería para poder hablar del apasionante mundo custom ni de todas las variantes y submundos que lo componen. Sí puedo decir, por lo menos, que ya no me entra la risa cuando veo a alguien montado en un cacharro de esos.
De hecho llevo tiempo persiguiendo a mis amigos del 7 grasiento para ver si me dejan probar alguna custom. A fin de cuentas sus historias, forma de afrontar un viaje o una escapada rápida a la sierra y la asistencia a alguna exposición de custom ha hecho florecer un respeto e interés por estas motos que no me atrevo a confesar a mis amigos más quemados.
Finalmente llegó el día, tenía la oportunidad de ir a Pingüinos en una imponente Suzuki Intruder 1500. Hago revisión de todo lo que me viene a la mente relacionado con la palabra custom, echo de menos en mi armario unas botas de moto que no sean de circuito y una chupa algo más molona, me preparo para llevar un ritmo de cuenta-pinos, deleitarme contando las pistonadas del motor, dar un protagonismo especial al freno trasero y olvidarme de disfrutar de grandes tumbadas.
Me subo a la Intruder y veo que hago pie con las piernas flexionadas, cosa que me ayuda a mover en parado este monstruo de más de 300 Kg. La postura es cómoda, los brazos abiertos, piernas echadas hacia delante y posaderas en un mullido asiento con un tope que protege de posibles dolores de lumbago (no, no es para poder apoyarse en fuertes aceleraciones).
Arranco enfilando la Intruder hacia el puerto de Galapagar con un primer objetivo; ver cuál es el límite de tumbada de esta moto. Esto me iba a servir para seguir el resto de la ruta con tranquilidad. No quería encontrarme con una diabólica curva de doble radio (de esas a las que les vendría muy bien una señal que indique su peligrosidad) e invadir el carril contrario tras encontrar el límite de inclinación que imponen las plataformas.
Así que voy subiendo el puerto de Galapagar con prudencia y me doy cuenta de que las curvas se pueden ir trazando sin problemas, el ancho manillar permite manejar bien a la Intruder y me veo siguiendo el ritmo de mis compañeros de ruta sin problemas (ya habían sido avisados de que el ritmo no podía ser muy alto).
De hecho no encuentro el límite de tumbada hasta haber pasado por unas cuantas curvas.
De repente me veo disfrutando con esta Suzuki. Subo el puerto concentrado en ir por la trazada. Tirar la moto al interior de la curva con rapidez para evitar rozar con las plataformas hace que me lo esté pasando bien, resulta divertido acercarse a límites que serían una temeridad en una deportiva (por carretera).
Mi condición de quemado hace que me concentre más en la conducción que en contar pinos, ¡que le vamos a hacer!. Sigo teniendo presente que es una custom y aún así echo de menos un poco más de motor, sobre todo cuando tengo que adelantar. Pero claro, Suzuki no ha pensado en satisfacer a sus clientes más agresivos. Una prueba de ello es que ha limitado la velocidad máxima a 160 km/h. A pesar de tener cinco marchas se puede circular con ella sin pasar de tercera, metiendo cuarta de vez en cuando y olvidándonos de una quinta sosa de narices.
Su comportamiento dinámico sorprende. Esta Suzi se mueve con soltura por las curvas y estabilidad de sobra. Sólo se aprecian debilidades en curvas a alta velocidad, en las que la Intruder se mueve como si llevase un amortiguador un poco pasado. A mí modo de ver se debe al efecto que hace el viento sobre la gran pantalla montada.
Esta pantalla protege del viento hasta el punto de poder ir con la visera del casco levantada a velocidades legales. En algunos casos se crean turbulencias y se echa de menos la pantalla de una buena GT. Sin embargo mi compañero grasiento José Ángel dice que es la mejor pantalla montada en una custom que ha conocido.
Una vez mi montura ha presumido por tierras Pingüineras de su imponente diseño doy la vuelta dirección a Madrid. Continúo disfrutando del viaje, ya me he acostumbrado a subir marchas pisando la palanca con el tacón de la bota y a bajarlas apretando con la punta. La tengo por la mano, pero eso no evita que me preocupe la elección del camino realizada por mis compañeros: Las 7 revueltas. A pesar de que alguna de ellas podría recordar a los famosos “tornanti” del Stelvio (exagerando algo), la intruder, para mi sorpresa, me transporta a través del puerto con soltura, sorteando las revueltas más puñeteras sin atisbo de necesidad de pisar el carril contrario.
Definitivamente, esta Intruder ha conseguido acercarme un poco más, y con mucho gusto, al mundo Custom.
Sergio Hidalgo
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