Suzuki Intruder C1500T. Prueba a Fondo. - Probador 2. Prueba Dinámica.

 

 

Probador 2: Tomás Pérez.
Ficha Técnica: 1,91 m, 102 kilos, 55 años.

Nivel: Subcampeón 2012 Mac90 Categoría Twin.

Posición

Resulta muy natural, con una acogedora comodidad que invita a recorrer largos kilometrajes. Los pies y las manos caen sobre una postura que podríamos situar en lo que sería la referencia para una touring del mundo custom. El tronco queda también ligeramente caído hacia atrás, pero sin dejarse colgar, necesariamente, de los brazos.

La posición que ocupa el pasajero guarda, a su vez, una armonía con la del conductor, en una postura que de alguna manera recuerda a la de un taburete y que se acopla en la moto de tal forma que todo el conjunto resulta bastante compacto a la hora de abordar los cambios de dirección en las eses enlazadas, así como el giro de la moto para entrar en cada curva. Una maniobra, ésta última, que facilita, como en casi todas las motos custom, en este caso unas plataformas adelantadas sobre las que pisar con cada pie interior y con un brazo de palanca excepcional en el guía para el contra manillar.

La Frenada

En principio, este modelo no monta ABS, ni opción de montarlo. Aparte de esto, el freno trasero actúa con la eficiencia que cabría esperar, dado el protagonismo que cobra por el peso que cae sobre él y la longitud de todo el conjunto.

En cuanto al freno delantero, cabe decir que, aunque pudiera esperarse otra cosa, el disco que monta en solitario se basta para detener todo el conjunto con suficiente eficacia, incluso a un ritmo muy por encima del que impulsa, en general, la cultura custom. El disco en solitario se basta, sí, pero únicamente cuando rodemos sobre un asfalto plano e impoluto como una pista de aeropuerto, sin la más mínima ondulación, porque, en caso de encontrar alguna en medio de una frenada exigente, el comportamiento de la horquilla es determinante, como veremos a continuación.

Suspensiones

En el apartado de la comodidad, ambos trenes, tanto el trasero como el delantero, ofrecen un nivel a la altura de lo que cabría esperar en una touring del mundo custom. El trasero puede resultar un tanto seco al paso por la severidad de algún badén sobresaliente, pero hay que tener presente que la altura de la moto y en especial de la mitad posterior recorta su recorrido.

En cuanto a la suspensión delantera, debo entender que el particular diseño de la horquilla, de estilo invertido-vintage (por darle un nombre conceptual), con el sistema de cartuchos, condiciona su rendimiento, un rendimiento, desde luego, muy particular también.

Veamos: Cómoda, desde luego que sí, que resulta muy confortable, tal y como hemos dicho, pero, dejando a un lado este apartado y analizando más los efectos dinámicos de su comportamiento, debo decir, en honor a la verdad, que cuando abordas una zona con el asfalto ondulando, sientes el tren delantero como si fuera apoyado sobre tacos de goma, una sensación semejante a la que transmite la sencilla horquilla de una mountain bike con el sistema de elastómeros.

En una frenada un tanto exigente, sobre una bajada ondulada, me vi sorprendido por la reacción de la Intruder 1.500, que botó y rebotó tomando una inercia en cada bote que me obligó a cambiar drásticamente mi mentalidad, para transformarla en la del piloto de enduro que fui en otro tiempo y poder así sujetarla, finalmente, sin problemas. En cualquier caso, estoy seguro de que esa situación hubiera puesto en un aprieto a más de un motorista custom. Claro, que en honor a la verdad, mi ritmo medio durante la prueba no es el acostumbrado, en absoluto, al que llevan la mayoría de los bikers; es más, estoy seguro de que más de uno me regañaría por ir demasiado de prisa con esta Intruder.

Pero sí es verdad que más tarde, haciendo pruebas para buscar la frenada óptima en una zona desierta y habitual, con un asfalto que hasta ese día había juzgado como más que aceptable, el neumático delantero empezó a quejarse repentinamente con esos gritos desesperados que lanza la goma al perder agarre irremisiblemente. Volví a probar una y otra vez con un resultado muy semejante: La frenada resultaba progresiva, firme y efectiva hasta que, en un punto determinado, sin previo aviso y manteniendo exactamente la misma presión sobre la maneta, el neumático perdía agarre y terminaba por deslizar de forma comprometida, si insistía con mi presión sobre el freno delantero.

Finalmente descubrí que la causa de esas pequeñas, o grandes, derrapadas se hallaba en unas diminutas ondulaciones, o más bien rugosidades, que sólo pude apreciar una vez que me apeé de la Intruder 1.500 y examiné, andando y con minuciosidad, el piso sobre el que había hecho aquellas pasadas frenando en el límite, e incluso un poco más allá.

Motor

En su día probé la Intruder pequeña, la 800, y todo fueron entonces elogios y parabienes, en lo que exclusivamente se refería a su comportamiento dinámico. Una moto redonda, homogénea y compacta. Una moto, también, fiable y con una suavidad que tal vez sea censurable a través de una óptica custom, pero que a mí, desde la frialdad de un análisis meramente técnico, no sólo me resultó proverbial, sino que además se mostró como un signo de la robustez de ese 800, después de las dos palizas que le di en su día.

Hoy, al poner a prueba el motor de su hermana mayor, no me queda más remedio que confesar, con toda honestidad, que me ha defraudado.

Este litro y medio suena bien, da confianza, en principio y por su forma de palpitar, en una fiabilidad ciertamente longeva, que nos llevará con tranquilidad a lo largo de salidas, viajes y travesías de la longitud que nuestro espíritu trashumante y nuestro físico den de sí. No se puede decir que este 1.500 me haya dado la impresión de ser lo que se entiende por “un motor malo”. No. Sin embargo, a la hora de evaluar su rendimiento desenvolviéndose por la ciudad o por las carreteras de montaña, su entrega de par y de potencia, como decía, me ha decepcionado.

Había pensado, en un principio, en tratar el comportamiento del cambio y, sobre todo, el efecto de su desarrollo en un apartado diferente, sólo para seguir un supuesto orden; pero dado lo determinante que resulta para el rendimiento del motor, será mejor hablar de él en este punto.

Efectivamente, desconozco por qué razón Suzuki ha montado a estas alturas un cambio de sólo cinco marchas, y, además de ello, entiendo que ha diseñado un grupo para el cardan que alarga una infinidad cada marcha, de una manera con la que, tal vez, han pretendido ofrecer una quinta over drive para llevar el motor a un ritmo de siesta durante las largas y monótonas travesías que, supuestamente, muchas Intruder 1.500 vayan a acometer en su futuro. El resultado de esta combinación es el siguiente:

En ciudad. La segunda es tan extremadamente larga que no encaja, no ya para doblar adecuadamente cualquier esquina callejera, sino que para abordar el simple giro de un cruce, debes de tirar del embrague y jugar con él en la salida, porque de no hacerlo así, se quedará literalmente muerto. Y hasta ese punto lo demás podría pasarse por alto, no sin algunas reservas, pero este punto merece que nos detengamos para una explicación:

Uno, obviamente, no puede esperar grandes prestaciones en un bicilíndrico custom por mucho cubicaje que tenga, no sólo estaría miccionando fuera del tiesto, sino que, sin más, sería una pretendida estupidez. Tampoco se pueden esperar unas cifras espectaculares de par en bruto, quiero decir a cualquier régimen del motor, porque en el mundo custom, lo que se entiende por el “feel”, según me han explicado, es otra cosa. Pero, en último caso, lo que sí puedo esperar en un bicilíndrico custom de litro y medio son unos tradicionales bajos de locomotora diésel. Lo que sí puedo esperar es que con cada pistonada, que prácticamente pueda contar de oído, sienta un breve empujón; sí, un impulso que haga avanzar la moto con cada una de esas pequeñas explosiones, y eso he entendido que es la esencia de ese “feel”. Efectivamente, un empujón que sí he sentido en otras motos de características similares. En cambio, con el motor de esta Intruder 1.500, lo que he sentido al girar en un cruce y abrir el acelerador a bajo, muy bajo régimen, si se quiere, ha sido una protesta en forma de un molesto traqueteo.

En el otro extremo, en carretera abierta, no llegué a comprobarlo, pero no tengo ninguna duda de que este 1.500 corre más en cuarta que en quinta, y, aunque, desde luego, no se trata de correr, sí es cierto que en esas condiciones el motor se siente un tanto falto de esa plenitud que cabría esperar de todo un bicilíndrico de litro y medio.

Equipación y otros

-La protección de la pantalla es la mayor de las que he disfrutado hasta ahora –que yo recuerde-, cubriendo por completo un físico tan extenso como el de quien subscribe. Sólo sentí chocar el viento en la franja del casco que cubre la frente. Esta excepcional protección de la pantalla también alcanza al pasajero, a pesar de su elevada posición.

-La iluminación es más que suficiente, tanto con la luz corta como la larga, para viajar con la seguridad, siempre en precario por un sinfín de condicionantes, que puede brindar una moto atravesando la noche.

-El radio de giro es cortísimo, algo que me sorprendió en una moto tan grande y, sobre todo, tan rutera, permitiendo maniobrar entre los coches parados de un atasco mucho más allá de lo que hubiera imaginado al observarla en parado.

Tomás Pérez

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