KTM 1290 Super Adventure S 2019 – Prueba a fondo

Cuando leemos las cifras de catálologo de esta Super Adventure no podemos dejar de pensar en si es necesario, incluso en si es conveniente, disponer de 160 cv en una moto de carretera, más aún en una moto que no renuncia a transitar fuera del asfalto. Una lectura más detallada de sus características, nos hace ver que quizás no sea un problema ya que el paquete de ayudas electrónicas de última generación que incorpora puede hacer que no sea tan comprometido dominar la energía de su motor.

Si ya conoces las características de este modelo, puedes pasar a leer las opiniones de nuestros probadores tras su prueba dinámica, si no, te hacemos un resumen de las características que nos parecen más destacables de esta Super Adventure S.

Destacable, sin duda, su motor LC8 de 1.301 cc con sus 160 cv  de potencia y 140 Nm de par gestionados por una electrónica que dulcifica su funcionamiento en bajos y adapta su entrega a las ordenes del puño del gas.

Con sus 238 Kg. Con depósito lleno,  está a la cabeza de su segmento en relación peso/potencia.

En cuanto a la electrónica, posee 4 modos de gestión del motor, Sport, Street, Rain y Off-Road, con una entrega muy directa en el primero de ellos y una reducción de potencia en los dos últimos.

El control de tracción se adapta al modo de conducción seleccionado, permitiendo poco deslizamiento de la rueda trasera  en los modos Street y Rain, un mayor deslizamiento en el modo Sport y mayor aún (la velocidad de giro de la rueda trasera puede doblar a la de la rueda delantera) en el modo Off-Road.

Los frenos, firmados por BREMBO, equilibran la frenada enviando también presión al freno trasero al actuar sobre el delantero, con pinzas radiales de 4 pistones delante,  van asistidos por un ABS Bosch de doble canal que se adapta al grado de inclinación de la moto para ayudarnos también si nos vemos obligados a mantener la frenada dentro de la curva. Pueden configurarse en 3 modos de funcionamiento: Desconectado, Road (actúa sobre ambos trenes) y Off-Road (no actúa en la rueda trasera).

Sus suspensiones, servidas por WP son semiactivas. Comandadas por una centralita dedicada se adaptan en tiempo real a las condiciones del terreno y permiten al piloto elegir entre 4 escenarios: Sport, Street, Comfort y Off-Road que modifican la configuración de los hidráulicos. Tambien permite al piloto adaptar la precarga al peso que vaya a soportar  eligiendo entre solo piloto, piloto más equipaje,  con acompañante o acompañante más equipaje.

El chásis es un multitubular de acero al cromo-molibdeno de menos de 10 Kg. de peso.

La pantalla es regulable en altura mediante dos ruedas laterales, operación que solo se puede hacer en parado.

De serie incorpora otras facilidades como llave de proximidad, control de presión de neumáticos, control de crucero y un práctico y sofisticado cuadro de instrumentos en color cuyo funcionamiento merece especial atención por su acertado diseño versatilidad y facilidad de lectura. A la derecha simula un cuentarrevoluciones analítico cuya banda va cambiando de color gradualmente del azul al rojo según subimos de vueltas, también a la derecha el velocímetro, marcha engranada y modos de conducción, amortiguación, ABS y MTC activos. Abajo a la izquierda hora y temperatura externa y sobre ellos una zona en la que el usuario puede situar las informaciones que prefiera tener a la vista permanentemente: Rango, odómetro, presión de neumáticos, trip 1 o 2, consumo y un largo etcétera. Otra característica del cuadro es que cambia el color de fondo de claro (cuando hay luz ambiente) a oscuro (cuando anochece, en túneles, días muy oscuros) para facilitar su lectura.

Hay disponibles varias opciones de entre las que destacamos los puños y asientos calefactables, sistema de arranque en pendiente, sistema de regulación del freno motor y el sistema de asistencia al cambio que permite subir y bajar marchas sin tocar el embrague ni hacer un corte (o dar un golpe) de gas.

Respecto al mantenimiento, solo hay que visitar el taller para cambio de aceite y revisiones cada 15.000 Km.

El precio de la versión base, ya muy completa en cuanto a características es de 17.499€.

Vamos a ver en que se traduce todo esto por nuestras rutas favoritas……

Probador: Mariano Caballero

Ficha Técnica: 50 años, 71 kilos, 1,75 m.

Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .




Nos encontramos en pleno mes de noviembre ya, junto a la mayor maxitrail KTM en versión “S”, es decir, la menos off road o más asfáltica, la denominada 1290 Superadventure S. Veamos qué sensaciones nos transmite esta austriaca.

Visualmente, y lo que voy a decir es una perogrullada por evidente, es una moto grande, voluminosa, de mucho empaque, que no solo por su tamaño llama la atención. A mí, sobre todo por lo singular de su faro delantero, que me recuerda a la cabeza de una mantis. Tranquilos, no os devorará después de probarla, al contrario, puedo decir que “consciente” de su poderío, esta mantis procurará cuidarte al máximo. Los acabados, evidentemente están a la altura de una moto que monta componentes de primera en todos sus capítulos. Pero dejemos de explicar con palabras lo que claramente podéis ver en las fotos, y en todo caso hagamos mención, antes de contaros sensaciones, dos o tres cosas que me han llamado la atención: por un lado, el compartimento estanco para el móvil, situado a la derecha del cuadro (cuadro o Tablet, porque realmente estos cuadros tan novedosos, parecen una auténtica Tablet), además de los mandos de las piñas iluminados (no todos, desconozco la razón), que facilitan mucho su utilización por la noche, y por otro, lo excesivamente visible de la sonda lambda, que resulta un poco pegote estéticamente (y quizás es casi lo único malo que podamos decir de la moto, así que…).

¿Nos vamos ya?. Mi primer contacto con ella fue inmediatamente después (no pasaron ni 10 minutos), de bajarme de mi GS. Primera sorpresa: pensaba encontrarme menos “cómodo”, tanto en el sentido literal del adjetivo, como en un sentido más amplio, es decir, en el sentido de resultarme una moto más extraña. Es verdad que el manillar es ligeramente más estrecho, y que la cúpula es más pequeña… o quizás no, pero la impresión visual es de ser algo más pequeña. Llego más o menos igual de fácil al suelo, aún a pesar de ser levemente más alta de posaderas, pero que su asiento sea más estrecho hace que el resultado a la hora de llegar al suelo sea similar. Mi primer y corto trayecto, hasta casa, será mayormente urbano. El motor, inicialmente me pareció… “aquí falla algo”. Lo único que “fallaba”, es que este motor, por debajo de 3.000 - 3.200 rpm, a mí me ha parecido… ¡vaya!, ¿excesivamente suave teniendo en cuenta su “curriculum”?. Sí, pudiera ser así ateniéndome a lo que a priori me esperaba (prejuicio, creo que se llama eso). Sin embargo, creo que es algo específicamente buscado por los ingenieros de KTM, y, aunque insulso en determinadas condiciones, aporta obvias ventajas en muchas otras para las que está pensada esta moto. En este corto trayecto, también pude comprobar que se maneja bien por ciudad, siendo estrecha (sin maletas) y disponiendo de un amplio radio de giro.

Es hora de ponernos en marcha “de verdad”. La mañana es soleada y fría, no excesivamente, acorde con la fecha en la que nos encontramos, con muchas zonas aún húmedas después de las lluvias del día anterior. Antes de salir a carretera, de nuevo ligero trayecto urbano en el que atravieso un par de rotondas, donde ya claramente transmite una seguridad sobresaliente. Es obligatorio hacer unos cuantos kilómetros de autovía para llegar a las zonas de “baile”, lo que nos ayuda a comprobar la protección. Para mi estatura, e intuyo que incluso para estaturas algo mayores, la protección sobre la cabeza es más que suficiente; se puede circular rápido por autovía sin cansancio para el cuello. Sí noto cierta desprotección en los hombros… que a mí me gusta, pues me gusta sentir los efectos del viento por la velocidad. Si no eres un sibarita de la protección, será más que suficiente para afrontar largos trayectos sin queja. La autopista, eso sí, no es su hábitat natural, pero no por falta de cualidades, que las tiene de sobra, sino por concepto; la alta velocidad en estas circunstancias no es algo que descomponga, ni mínimamente, a esta gran maxitrail.

¿Y ya “metidos en harina”, cuando llegan las zonas de curvas? Pues pensando en curvas… un dilema: ¿cómo las quieres? ¿rápidas y de buen asfalto? ¿Un poco más incómodas y ratoneras? ¿En carreteras rotas? Difícil, muy difícil lo tendrás para ponerla en apuros, más aún teniendo en cuenta la cantidad de opciones de regulación en lo que se refiere a modos de conducción y otros (nivel del control de tracción, amortiguación, nivel del ABS, etc, etc, etc). Probablemente, si llegas a ser uno de los afortunados propietarios de esta moto, encuentres unos “reglajes” o combinación de modos preferido. Yo, sin embargo, en los “escasos” 700 km (si no lo dijera el trip parcial, te diría que no había hecho más de 300) en los que he podido disfrutar con esta moto, no es que no haya encontrado ese preferido, es que me he encontrado a gusto en cualquiera de ellos; incluso por carreteras en las que lo más razonable hubiera sido una regulación confort, la moto me ha resultado cómoda en su regulación sport (suspensiones más duras y secas). Dicho esto, ¿cómo se comporta la moto en estas zonas de curvas?. No puedo ponerle un solo pero en ninguna circunstancia, salvo que, si eres de los de apurar a tope, frenando de manera contundente justo antes de entrar a curva, tendrás que acostumbrarte al hundimiento de su larga horquilla. Aunque si este aspecto es algo que te preocupa en exceso, piensa que quizás te estés equivocando de tipo de moto. Es una moto con la que poder ir muy rápido en cualquier circunstancia y por largos periodos de tiempo/kilómetros, por motor (sobresaliente), chasis (extraordinario), componentes (pata negra) y comodidad (destacable). La agilidad de entrada en curva, la facilidad para rápidos cambios de dirección, y la naturalidad para llevar la moto milimétricamente por dónde pretendes, es verdaderamente destacable, y es lo que probablemente te hará devorar kilómetros con una rapidez y ausencia de estrés muy apreciables… si quieres, claro, porque si quieres estrés y sensaciones fuertes, no tienes nada más que apretar un poquito su motor.

Hablando de motor: “ni fú ni fá” por debajo de 3.000 rpm, como ya comenté al inicio, en su uso por ciudad; es más, es un poco protestón por debajo de ese régimen si le pides respuesta. Probablemente, verás ese régimen nada más que al arrancar, e intuitivamente siempre lleves la moto por encima de ese régimen, pues se convierte en lo natural con este motor conducir por encima de las mencionadas revoluciones (salvo en todo caso caracoleando por ciudad, o por pistas). A partir de estas 3.000 rpm, empiezas a notar su poderío, y en cuanto sobrepases las 5.000 rpm, agárrate, pues en la natural posición trail, con el cuerpo erguido, puede que tengas la sensación de iniciar un viaje a otra dimensión. No será fácil que en 3ª puedas evitar que se levante la rueda delantera si aceleras con contundencia (e incluso en 4ª en determinadas circunstancias, como por ejemplo si coincides en la aceleración con un mínimo cambio de rasante: comprobado). Aun cuando esta circunstancia te pille desprevenido, la sensación de control es notable.

¿Qué podemos decir de la frenada? Rotunda, holgada y dosificable. Me ha gustado mucho el tacto. Si quieres frenar fuerte, has de presionar sobre la maneta sin reparos. Si es una frenada más “de turismo”, es muy fácil dosificar la fuerza a ejercer sobre la maneta, para ajustar la frenada a tu gusto.

El cambio, del que no hemos hablado, es preciso, suave y asistido. El embrague es realmente suave, sorprendentemente suave para lo que me esperaba (otra vez el prejuicio), y una vez engranada la primera, te puedes olvidar de él, ya que tanto para subir velocidades como para reducciones, no hará falta su utilización. Es agradable el uso en semiautomático, y a diferencia de este mismo sistema en otras marcas, en las que debes ir acelerando de manera decidida para poder utilizar este modo semiautomático, en esta KTM su utilización no requiere de ninguna circunstancia concreta. Puedes ir acelerando suavemente y subir velocidades sin reacciones bruscas.

¿El consumo es elevado? Pues teniendo en cuenta el motor que llevamos debajo, realmente no. En conjunto, donde he circulado por autopista, carreteras de curvas, pistas, y mínimamente por ciudad, a un ritmo alegre, el consumo medio ha estado en torno a los 5,5 l.

¿Y qué tal off road? Siendo esta la versión S, y teniendo a su hermana R más preparada para estas escaramuzas, diremos que, limitada por sus llantas de aleación, no conviene salir más allá de pistas no muy complicadas, y en esas circunstancias, la KTM demuestra cuál es su ADN. He tenido la oportunidad de hacer algunos kilómetros por una pista fácil con bastante barro, siguiendo a un par de amigos en otras monturas trail, y la sensación en todo momento es de total soltura, de querer ir a un ritmo un poco más alto, y mis compis no eran precisamente mancos en estas lides. En terreno seco, que pude probar al día siguiente, se aprecia la grandeza y calidad de toda su parte ciclo, no considerando la verdadera velocidad a la que puedes circular con confianza y sin sobresaltos por pistas, si no miras el cuadro.

Y hablando del cuadro: la información que tienes constantemente a tu disposición consta de dos apartados: una parte fija (velocidad, rpm, temperatura del motor, nivel de combustible, marcha engranada, temperatura exterior, modo de motor, modo de suspensiones, nivel de intervención del ABS y del control de tracción, y precarga de suspensiones seleccionado) y otra configurable a tu gusto, con información como la presión de neumáticos, autonomía, consumo medio… El cuentavueltas, va cambiando de color, desde el gris en bajas vueltas, hasta el rojo según vamos subiendo de revoluciones. En definitiva, mucha información disponible a mano, y configurable a gusto del piloto. Todo es de fácil y clara lectura.

Además, existe la posibilidad de conectar con el teléfono, aumentando las posibilidades de información. Por desgracia, no podré contaros nada al respecto, pues no he conseguido emparejar mi teléfono, y poder comprobar estas funciones. Probablemente no lo haya conseguido, motivado por mi teléfono, que últimamente me da fallos con el bluetooth.

Dos cosas que no había tenido ocasión de probar hasta la fecha en ninguna moto, son la asistencia de arranque en pendiente y la luz direccional. La primera, te proporciona una extraña sensación por inesperada en algunas ocasiones, pero en circunstancias de apuro, sobre todo en off, puede ser muy apreciada.

Por su parte, la iluminación direccional, sin llegar en este caso a ser la solución que a todos nos gustaría (siempre echamos de menos más iluminación por la noche circulando por carreteras oscuras de curvas), sí que proporciona un plus de luminosidad en curva bastante apreciable (y apreciado).

La moto dispone, como toda maxi trail actual que se precie, de control de velocidad, que funciona y se activa de manera muy intuitiva.

Los retrovisores ofrecen una excelente visibilidad de lo que ocurre a nuestras espaldas.

En definitiva, si tuviera que definirla en dos palabras, en este caso no me resultaría difícil: contundente y brutal. Contundente a la hora de demostrar sus argumentos: es una viajera incansable, cómoda y brutal en su motor. Y si “hoy” no queremos o no podemos viajar, será una divertida y salvaje compañera.

 
Probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 64 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.



Los 2 días durante los cuales he podido disponer de la Super Adventure han estado trufados de lluvias moderadas con momentos de sol, lo que ha hecho que la mayor parte de la prueba haya transcurrido por carreteras mojadas, aunque el segundo día hemos podido hacer algunos tramos con el asfalto prácticamente seco y muy buen agarre.

Dos días con una Trail de 160 cv por carreteras mojadas me han hecho apreciar lo bien hecha que está esta moto, lo que en principio parece un poco loco, no lo es en absoluto, es una moto muy fácil de llevar incluso en circunstancias poco ideales. La potencia está ahí, pero para ayudarte cuando la necesites no para ponerte en apuros.

La impresión visual es impactante por lo voluminoso, impresión común a todas las grandes trail, un aspecto claramente reconocible como el de una KTM. Para mi gusto, el tamaño de la zona de faro frontal resulta algo desproporcionada por lo grande, como viene siendo norma en la casa, aunque en este caso más acentuado. La verdad es que eso no lo veo cuando voy sobre ella y ayuda a una correcta posición de faro y luces laterales, además, seguro que me acostumbro y me acaba gustando, forma parte de su personalidad.

Su aspecto global es rotundo y con mucho carácter, con piezas de calidad y bien acabadas. Salvo algún pequeño detalle como el comentado por Mariano sobre la sonda lambda, nada que criticar.

La postura es cómoda y natural, el manillar es ligeramente más estrecho que en otras trail y en la posición estándar (se puede montar en 2 posiciones) me ha resultado perfecto, también el asiento, amplio y con un buen compromiso entre firmeza y mullido. Si retraso la posición hasta tocar el asiento del acompañante el cuerpo queda ligeramente inclinado, si me coloco en el centro, la espalda queda recta. Con mi altura llego con holgura al suelo, creo que quien pase algo del 1,70 no tendrá problema para manejarla en parado. La postura de las piernas es relajada, con una flexión de rodillas nada forzada, además permite montar los reposapiés en dos posiciones para adaptarse a las preferencias de su dueño.

El sistema de arranque es asistido, no hace falta dejar el botón de arranque pulsado hasta que el motor cobre vida, basta una pulsación y la electrónica se encarga de arrancar el motor.

El sonido es marca de la casa, pero discreto como marcan las normas de homologación.

Me entretengo en aprender las posibilidades de ajustes, tanto de los modos de conducción, ABS, precarga, amortiguación como de las informaciones que quiero ver en pantalla. Todo muy fácil e intuitivo, el cuadro de instrumentos es, no solo bonito, también muy práctico y completo. Las posibilidades de personalización junto a mi curiosidad me tienen varios minutos entretenido.

La solución (opcional) KTM My Ride permite utilizarlo como navegador conectándolo con tu móvil mediante una aplicación específica, muy práctico y limpio.

Ajusto la distancia de las manetas y los espejos a mi gusto y en marcha.

Por ciudad, sorprende la dulzura de su motor, nada que ver con las patadas a bajas vueltas de modelos pasados de KTM, en las primeras marchas puedes salir desde poco más 2.000 vueltas sin brusquedades ni traqueteos, en cuarta y quinta es mejor hacerlo desde 3.000 rpm, antes si notarás algún perezoso traqueteo y en sexta necesitarás 4.000 rpm para acelerar con consistencia y sin protestas, normal ya que la sexta se ha configurado como over-drive para poder circular a alta velocidad sin necesidad de llevar el motor alto de vueltas.

El cambio y embrague funcionan con suavidad y la postura de conducción y su adecuado manillar hacen muy fácil dominarla a baja velocidad. Lo que la puede limitar algo circulando entre coches es la anchura de su manillar, pero menos que a otras trail grandes ya que es mas contenida.

Por autovía, es cómoda y protectora, la cúpula sin necesidad de subirla al máximo protege perfectamente el pecho y el cuello, aunque se cuela algo de aire por los laterales que notas en los hombros y laterales del torso, si la bajas del todo, llega aire al cuello pero lo notas menos en los hombros, yo la he llevado baja cuando no llovía y alta con lluvia y me ha parecido un buen compromiso entre protección y aparatosidad. Tambien merecen elogio los retrovisores, grandes y bien situados.

A nivel dinámico es estable en recta y negocia los curvones rápidos con total aplomo, proporcionando una gran confianza.

He aprovechado para probar el cambio asistido, subiendo de vueltas e insertando marchas sin cortar, un avión, la suma de empuje del motor con la rápida inserción de marchas proporciona unas aceleraciones impresionantes y muy prolongadas, prácticamente como si tuvieras una sola marcha con un rango inmenso de revoluciones.

El sistema también te permite bajar marchas sin utilizar el embrague y tanto subiendo como bajando marchas funciona muy bien, incluso entre primera, segunda y tercera no notas un salto indeseado al subir de marcha. Para bajar las marchas hay que hacer correctamente el movimiento, pisando con cierta energía y completando el recorrido, una vez le coges el tacto funciona de maravilla.

He probado el control de crucero, fácil de usar y muy práctico, una vez alcanzada la velocidad deseada basta una pulsación para que la mantenga y se puede incrementar o decrementar de kilómetro en kilómetro con una pulsación breve o de 5 en 5 manteniéndolo pulsado hasta conseguirla. Se anula con el mando de selección, cambiando de marcha, usando el embrague, frenando o haciendo una presión extra en sentido de cierre sobre el acelerador ya cerrado. El sistema recuerda la última velocidad seleccionada y la recupera al volver a activar el sistema. Con el sistema activo podemos acelerar, para adelantar por ejemplo, y al quitar gas recupera la velocidad de crucero, solo se desactiva si mantenemos el gas abierto durante más de 30 segundos. También se desactiva si desliza la rueda trasera o despega la delantera.

Como viajera está a la altura de las mejores, cómoda, con una muy razonable protección aerodinámica, soluciones técnicas, potencia y estabilidad, junto a una buena habitabilidad para piloto y pasajero permiten viajes largos sin cansancio. Su capacidad de carga es notable con su amplia y robusta parrilla trasera y sus posibilidades para poner maletas, baúl y bolsa sobre depósito. Su consumo es aceptable, en una prueba de recorrido mixto, a ritmo alegre en muchos tramos, se ha quedado en 5,9 L/100 Km, lo que da una autonomía máxima de 390 Km, que serán bastantes más si usamos ritmos mantenidos no muy superiores a los legales.

Por carreteras redia da gusto adelantar, no necesitas bajar de marcha para obtener un empuje poderoso que te permite realizar la maniobra de manera rápida y segura.

En carreteras secundarias, tras algunas pruebas, me he decidido por el modo Sport de entrega de potencia, es perfectamente dosificable a cualquier régimen y más directo respondiendo al giro del mando del gas. Con las suspensiones en modo Street, vas perfectamente aplomado y absorbe mejor los baches que la regulación Sport, aunque esta también sorprende por su versatilidad, la notas algo más firme, pero su absorción de baches es notable, imagino que por la versatilidad que proporciona el sistema de adaptación de las WP semiactivas. Incluso en modo Street no echas en falta aplomo en curvas rápidas de buen asfalto.

La frenada es potente, tiene buen tacto y, mantiene una buena estabilidad incluso frenando muy fuerte, ventajas del sistema de reparto que manda presión también al freno trasero para minimizar el intento de adelantamiento de la rueda trasera. La horquilla, teniendo en cuenta su largo recorrido de 200 mm. aguanta muy bién la frenada sin pecar de blanda, aunque para frenar a tope debes esperar a que realice su primera fase de hundimiento y sientas la rueda delantera bien apoyada. Si utilizas ambos frenos, minimizas este efecto y puedes apretar a fondo antes parándola con contundencia y aplomo.

Su comportamiento en carreteras de montaña es de los más deportivos de su segmento, con una buena precisión en la rueda delantera y facilidad para meterla en la curva, también en los cambios de inclinación ayudados por su acertado manillar. La tracción es fenomenal, potente pero muy noble y con una capacidad de aceleración imponente.

Los bicilíndricos de KTM que había probado anteriormente siempre me gustaron por su capacidad de tracción y aceleración en medios y altos, pero nunca me había convencido su comportamiento al abrir gas desde pocas revoluciones, irregular y algo “coceador”. No es el caso de esta 1290, incluso abriendo gas en regímenes en los que notas que el motor no va “a gusto” ganas vueltas sin que te patee el trasero. Este motor me ha gustado en todo su rango de funcionamiento, incluso saliendo de las curvas mas lentas.

En carreteras de curvas he abusado del cambio asistido con total placer, bajando una marcha tras otra para llegar a una curva lenta tras una recta y subiéndolas en la siguiente recta sin prácticamente pérdida de tiempo en cada cambio, con una sensación de aceleración continua propia de una gran deportiva. El asistente del cambio me parece una opción más que recomendable, aumenta la eficacia, la comodidad y la diversión.

La  1290 Super Adventure S es una excelente y versátil viajera, con una gran potencia perfectamente controlada por la electrónica y una faceta deportiva más que notable.

FOTOS DE LA KTM SUPER ADVENTURE S