KTM 1290 Super Adventure S 2019 – Prueba a fondo - Primera opinión

Probador: Mariano Caballero

Ficha Técnica: 50 años, 71 kilos, 1,75 m.

Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .




Nos encontramos en pleno mes de noviembre ya, junto a la mayor maxitrail KTM en versión “S”, es decir, la menos off road o más asfáltica, la denominada 1290 Superadventure S. Veamos qué sensaciones nos transmite esta austriaca.

Visualmente, y lo que voy a decir es una perogrullada por evidente, es una moto grande, voluminosa, de mucho empaque, que no solo por su tamaño llama la atención. A mí, sobre todo por lo singular de su faro delantero, que me recuerda a la cabeza de una mantis. Tranquilos, no os devorará después de probarla, al contrario, puedo decir que “consciente” de su poderío, esta mantis procurará cuidarte al máximo. Los acabados, evidentemente están a la altura de una moto que monta componentes de primera en todos sus capítulos. Pero dejemos de explicar con palabras lo que claramente podéis ver en las fotos, y en todo caso hagamos mención, antes de contaros sensaciones, dos o tres cosas que me han llamado la atención: por un lado, el compartimento estanco para el móvil, situado a la derecha del cuadro (cuadro o Tablet, porque realmente estos cuadros tan novedosos, parecen una auténtica Tablet), además de los mandos de las piñas iluminados (no todos, desconozco la razón), que facilitan mucho su utilización por la noche, y por otro, lo excesivamente visible de la sonda lambda, que resulta un poco pegote estéticamente (y quizás es casi lo único malo que podamos decir de la moto, así que…).

¿Nos vamos ya?. Mi primer contacto con ella fue inmediatamente después (no pasaron ni 10 minutos), de bajarme de mi GS. Primera sorpresa: pensaba encontrarme menos “cómodo”, tanto en el sentido literal del adjetivo, como en un sentido más amplio, es decir, en el sentido de resultarme una moto más extraña. Es verdad que el manillar es ligeramente más estrecho, y que la cúpula es más pequeña… o quizás no, pero la impresión visual es de ser algo más pequeña. Llego más o menos igual de fácil al suelo, aún a pesar de ser levemente más alta de posaderas, pero que su asiento sea más estrecho hace que el resultado a la hora de llegar al suelo sea similar. Mi primer y corto trayecto, hasta casa, será mayormente urbano. El motor, inicialmente me pareció… “aquí falla algo”. Lo único que “fallaba”, es que este motor, por debajo de 3.000 - 3.200 rpm, a mí me ha parecido… ¡vaya!, ¿excesivamente suave teniendo en cuenta su “curriculum”?. Sí, pudiera ser así ateniéndome a lo que a priori me esperaba (prejuicio, creo que se llama eso). Sin embargo, creo que es algo específicamente buscado por los ingenieros de KTM, y, aunque insulso en determinadas condiciones, aporta obvias ventajas en muchas otras para las que está pensada esta moto. En este corto trayecto, también pude comprobar que se maneja bien por ciudad, siendo estrecha (sin maletas) y disponiendo de un amplio radio de giro.

Es hora de ponernos en marcha “de verdad”. La mañana es soleada y fría, no excesivamente, acorde con la fecha en la que nos encontramos, con muchas zonas aún húmedas después de las lluvias del día anterior. Antes de salir a carretera, de nuevo ligero trayecto urbano en el que atravieso un par de rotondas, donde ya claramente transmite una seguridad sobresaliente. Es obligatorio hacer unos cuantos kilómetros de autovía para llegar a las zonas de “baile”, lo que nos ayuda a comprobar la protección. Para mi estatura, e intuyo que incluso para estaturas algo mayores, la protección sobre la cabeza es más que suficiente; se puede circular rápido por autovía sin cansancio para el cuello. Sí noto cierta desprotección en los hombros… que a mí me gusta, pues me gusta sentir los efectos del viento por la velocidad. Si no eres un sibarita de la protección, será más que suficiente para afrontar largos trayectos sin queja. La autopista, eso sí, no es su hábitat natural, pero no por falta de cualidades, que las tiene de sobra, sino por concepto; la alta velocidad en estas circunstancias no es algo que descomponga, ni mínimamente, a esta gran maxitrail.

¿Y ya “metidos en harina”, cuando llegan las zonas de curvas? Pues pensando en curvas… un dilema: ¿cómo las quieres? ¿rápidas y de buen asfalto? ¿Un poco más incómodas y ratoneras? ¿En carreteras rotas? Difícil, muy difícil lo tendrás para ponerla en apuros, más aún teniendo en cuenta la cantidad de opciones de regulación en lo que se refiere a modos de conducción y otros (nivel del control de tracción, amortiguación, nivel del ABS, etc, etc, etc). Probablemente, si llegas a ser uno de los afortunados propietarios de esta moto, encuentres unos “reglajes” o combinación de modos preferido. Yo, sin embargo, en los “escasos” 700 km (si no lo dijera el trip parcial, te diría que no había hecho más de 300) en los que he podido disfrutar con esta moto, no es que no haya encontrado ese preferido, es que me he encontrado a gusto en cualquiera de ellos; incluso por carreteras en las que lo más razonable hubiera sido una regulación confort, la moto me ha resultado cómoda en su regulación sport (suspensiones más duras y secas). Dicho esto, ¿cómo se comporta la moto en estas zonas de curvas?. No puedo ponerle un solo pero en ninguna circunstancia, salvo que, si eres de los de apurar a tope, frenando de manera contundente justo antes de entrar a curva, tendrás que acostumbrarte al hundimiento de su larga horquilla. Aunque si este aspecto es algo que te preocupa en exceso, piensa que quizás te estés equivocando de tipo de moto. Es una moto con la que poder ir muy rápido en cualquier circunstancia y por largos periodos de tiempo/kilómetros, por motor (sobresaliente), chasis (extraordinario), componentes (pata negra) y comodidad (destacable). La agilidad de entrada en curva, la facilidad para rápidos cambios de dirección, y la naturalidad para llevar la moto milimétricamente por dónde pretendes, es verdaderamente destacable, y es lo que probablemente te hará devorar kilómetros con una rapidez y ausencia de estrés muy apreciables… si quieres, claro, porque si quieres estrés y sensaciones fuertes, no tienes nada más que apretar un poquito su motor.

Hablando de motor: “ni fú ni fá” por debajo de 3.000 rpm, como ya comenté al inicio, en su uso por ciudad; es más, es un poco protestón por debajo de ese régimen si le pides respuesta. Probablemente, verás ese régimen nada más que al arrancar, e intuitivamente siempre lleves la moto por encima de ese régimen, pues se convierte en lo natural con este motor conducir por encima de las mencionadas revoluciones (salvo en todo caso caracoleando por ciudad, o por pistas). A partir de estas 3.000 rpm, empiezas a notar su poderío, y en cuanto sobrepases las 5.000 rpm, agárrate, pues en la natural posición trail, con el cuerpo erguido, puede que tengas la sensación de iniciar un viaje a otra dimensión. No será fácil que en 3ª puedas evitar que se levante la rueda delantera si aceleras con contundencia (e incluso en 4ª en determinadas circunstancias, como por ejemplo si coincides en la aceleración con un mínimo cambio de rasante: comprobado). Aun cuando esta circunstancia te pille desprevenido, la sensación de control es notable.

¿Qué podemos decir de la frenada? Rotunda, holgada y dosificable. Me ha gustado mucho el tacto. Si quieres frenar fuerte, has de presionar sobre la maneta sin reparos. Si es una frenada más “de turismo”, es muy fácil dosificar la fuerza a ejercer sobre la maneta, para ajustar la frenada a tu gusto.

El cambio, del que no hemos hablado, es preciso, suave y asistido. El embrague es realmente suave, sorprendentemente suave para lo que me esperaba (otra vez el prejuicio), y una vez engranada la primera, te puedes olvidar de él, ya que tanto para subir velocidades como para reducciones, no hará falta su utilización. Es agradable el uso en semiautomático, y a diferencia de este mismo sistema en otras marcas, en las que debes ir acelerando de manera decidida para poder utilizar este modo semiautomático, en esta KTM su utilización no requiere de ninguna circunstancia concreta. Puedes ir acelerando suavemente y subir velocidades sin reacciones bruscas.

¿El consumo es elevado? Pues teniendo en cuenta el motor que llevamos debajo, realmente no. En conjunto, donde he circulado por autopista, carreteras de curvas, pistas, y mínimamente por ciudad, a un ritmo alegre, el consumo medio ha estado en torno a los 5,5 l.

¿Y qué tal off road? Siendo esta la versión S, y teniendo a su hermana R más preparada para estas escaramuzas, diremos que, limitada por sus llantas de aleación, no conviene salir más allá de pistas no muy complicadas, y en esas circunstancias, la KTM demuestra cuál es su ADN. He tenido la oportunidad de hacer algunos kilómetros por una pista fácil con bastante barro, siguiendo a un par de amigos en otras monturas trail, y la sensación en todo momento es de total soltura, de querer ir a un ritmo un poco más alto, y mis compis no eran precisamente mancos en estas lides. En terreno seco, que pude probar al día siguiente, se aprecia la grandeza y calidad de toda su parte ciclo, no considerando la verdadera velocidad a la que puedes circular con confianza y sin sobresaltos por pistas, si no miras el cuadro.

Y hablando del cuadro: la información que tienes constantemente a tu disposición consta de dos apartados: una parte fija (velocidad, rpm, temperatura del motor, nivel de combustible, marcha engranada, temperatura exterior, modo de motor, modo de suspensiones, nivel de intervención del ABS y del control de tracción, y precarga de suspensiones seleccionado) y otra configurable a tu gusto, con información como la presión de neumáticos, autonomía, consumo medio… El cuentavueltas, va cambiando de color, desde el gris en bajas vueltas, hasta el rojo según vamos subiendo de revoluciones. En definitiva, mucha información disponible a mano, y configurable a gusto del piloto. Todo es de fácil y clara lectura.

Además, existe la posibilidad de conectar con el teléfono, aumentando las posibilidades de información. Por desgracia, no podré contaros nada al respecto, pues no he conseguido emparejar mi teléfono, y poder comprobar estas funciones. Probablemente no lo haya conseguido, motivado por mi teléfono, que últimamente me da fallos con el bluetooth.

Dos cosas que no había tenido ocasión de probar hasta la fecha en ninguna moto, son la asistencia de arranque en pendiente y la luz direccional. La primera, te proporciona una extraña sensación por inesperada en algunas ocasiones, pero en circunstancias de apuro, sobre todo en off, puede ser muy apreciada.

Por su parte, la iluminación direccional, sin llegar en este caso a ser la solución que a todos nos gustaría (siempre echamos de menos más iluminación por la noche circulando por carreteras oscuras de curvas), sí que proporciona un plus de luminosidad en curva bastante apreciable (y apreciado).

La moto dispone, como toda maxi trail actual que se precie, de control de velocidad, que funciona y se activa de manera muy intuitiva.

Los retrovisores ofrecen una excelente visibilidad de lo que ocurre a nuestras espaldas.

En definitiva, si tuviera que definirla en dos palabras, en este caso no me resultaría difícil: contundente y brutal. Contundente a la hora de demostrar sus argumentos: es una viajera incansable, cómoda y brutal en su motor. Y si “hoy” no queremos o no podemos viajar, será una divertida y salvaje compañera.