BMW R 1200 R

Lleva más de seis años en el mercado, pero sigue siendo cada vez más válida y actual. Las sucesivas actualizaciones e incorporación de los últimos avances electrónicos de ayuda a la conducción han convertido a la R 1200 R de BMW en la 'Roadster' mas segura del mercado, pero con ‘picante’ de sobra para resultar muy divertida. 

La hemos probado hasta 7 pilotos (vale, quizás solo seis y medio) y ha rodado un montón de kilómetros por todo tipo de asfalto, incluyendo bastantes vueltas en el Circuito de Cartagena. (leer mas...)

 

Probador 1

José María Hidalgo: 

Ficha Técnica:Edad: 58 años. Peso: 83 kilos.Altura: 1,83 metros.

NIvel: Rutero, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

BMW tiene una larga tradición fabricando motocicletas de carretera ‘sin carenado’ con virtudes viajeras y aspiraciones deportivas que define como Roadsters, casi siempre equipadas con su motor boxer bicilíndrico. La versión de motor 1200 apareció hace ya 7 años, pero se han ido actualizando sus componentes año a año y ha ido adquiriendo los últimos avances en materia de seguridad de BMW que ya incorporaban sus modelos estrella.

BMW fue pionera en la utilización del ABS en motos con sus primeras K100. El que se ha incorporado a este modelo dispone de un sistema que reparte la frenada entre ambos trenes para garantizar su equilibrio dinámico en cualquier situación. Acertadamente se ha elegido para la R1200R la versión ‘Integral Parcial’, que asiste a los modelos deportivos de la marca, con ella cuando frenamos con la maneta, actúa sobre ambas ruedas, centrando el peso de la frenada en la delantera, pero actuando también sobre la trasera para equilibrar la motocicleta y colaborar en la deceleración. Cuando actuamos sobre el pedal, el delantero no actúa, lo que permite utilizar el trasero para colocar la moto en la curva, permitiendo una conducción más deportiva y libre. El resultado es una frenada potente y segura en toda circunstancia, con buen tacto salvo en el primer recorrido de la maneta donde da la impresión de falta de mordiente.

El ASC (control de tracción) se encarga de detectar posibles derrapadas al acelerar (comparando la velocidad de cada rueda, según los sensores del ABS) y actuar sobre la inyección para cortar el deslizamiento. Cuando intentamos cerrar el acelerador al notar el comienzo de una derrapada, la electrónica ya ha actuado por nosotros cortando su progresión. Da mucha seguridad acelerando fuerte sobre asfaltos húmedos o deslizantes. Además es desconectable, simplemente pulsando el botón ASC.

El ESA controla los ajustes de precarga e hidráulico de la amortiguación. La precarga se cambia en parado con tres posibilidades, ‘piloto solo’, ‘piloto+equipaje’ y ‘dos personas’. Su utilización permite mantener la misma geometría cuando vamos solos que cuando vamos con pasajero y equipaje simplemente pulsando dos o tres veces el botón ESA. El ajuste de los hidráulicos se puede hacer en marcha. La posición ‘Confort’ es adecuada si queremos ir cómodos, ir a por nota en una carretera de segundo orden muy bacheada o para dar mayor dulzura de reacciones al chasis si encontramos condiciones de piso muy mojado. La posición ‘Normal’ es recomendable para carreteras normales a ritmo medio y la ‘sport’, para conducción deportiva sobre buen firme o hacer algún cursillo en circuito. En salidas por carreteras de montaña resulta muy útil ir cambiando la regulación en cada tramo según las condiciones de la misma.

El motor es el conocido boxer de 1200 cc que equipa a las últimas versiones de GS y RT, que en este modelo sorprende por su potencia y dulzura. Proporciona 110 Cv. a 7.500 rpm. y 119 Nm. a 6.000 rpm. de par. Está lleno desde 2.000 rpm hasta la zona roja del cuentavueltas y sube con tanta suavidad y ausencia de vibraciones que nos sorprendió varias veces el corte de encendido sin darnos cuenta de que iba tan revolucionado. El cambio es preciso y bien escalonado. La transmisión es por cardan, tradicional en BMW y gracias a sus amortiguadores de torsión, casi (solo casi) tan suave de reacciones como una cadena. Es un bicilíndrico muy agradable de llevar de paseo o viaje, sin dejar de ser excitante si le pedimos prestaciones. Su consumo es modesto: 5,9 litros como media de la prueba. La tracción es ejemplar, más aún teniendo en cuenta que podemos despreocuparnos de posibles derrapadas si llevamos el ASC, aunque con altos grados de inclinación se pueden sobrepasar sus posibilidades.

Su chasis es sólido pero ligero, con el motor formando parte de él. No prescinde de la clásica horquilla pero la utiliza como elemento direccional, sin que tenga función de amortiguación. El Telelever delantero se basa en un robusto basculante de aluminio asistido por un amortiguador WP y tiene el efecto de independizar la dirección de la frenada y minimizar el hundimiento de la parte frontal evitando cambios en la geometría de la dirección. Al frenar la moto se hunde y alarga ligeramente en vez de comprimir la suspensión delantera manteniendo una geometría más estable y generando mas confianza. El Paralever se encarga de la rueda trasera y su amortiguación, asistido por un único amortiguador WP. El resultado es un aplomo total, especialmente en fuertes frenadas.

La ergonomía es típica de una BMW, postura perfecta para hacer muchos kilómetros y controlar la moto en toda circunstancia. Su elegancia y calidad, indiscutibles.

La unidad probada incorporaba el paquete de seguridad (ABS y ASC) y el confort (ESA, puños calefactables, ordenador de abordo y cúpula sport), además de las espaciosísimas maletas originales, de gran capacidad, muy fáciles de quitar y poner y perfectamente integradas en la moto. Solo las quitamos en el circuito.

Hemos hecho casi 2.000 kilómetros con ella, 4 días de ciudad y atascos de entrada y salida para ir al trabajo, un recorrido de 600 kilómetros non-stop por carreteras de montaña, un viaje de ida y vuelta a Cartagena y una jornada en circuito en manos de varios pilotos (algunos de nivel CEV y mundialista de resistencia) comprobando su comportamiento. Os pondremos la opinión de ellos en circuito, más autorizada que la mía. En todas estas circunstancias se ha comportado muy bién, demostrando una polivalencia fuera de toda duda.

Ciudad: Para su cilindrada, se comporta excelentemente. Su peso contenido, altura adecuada para todo el mundo al poder elegir la altura de asiento de 770, 800 u 880 mm, buen radio de giro, espejos visibles y bien situados, motor muy agradable desde ralentí, fácil selección del punto muerto y baja humorosidad del motor, hacen muy agradable su utilización en ese medio. El manillar pasa por encima de los espejos de la mayoría de los utilitarios. Le bastará el top-case opcional para ser una urbana ejemplar.

De viaje: Mientras mantengamos velocidades legales, resulta muy cómoda y relajada. Su ausencia de vibraciones molestas y motor ‘lleno’ a cualquier régimen, permiten una conducción descansada casi sin necesidad de utilizar el cambio de marchas. Su autonomía, siempre superior a los 270 km y acercándose a los 350 a ritmo de viaje, permite planificar las etapas a nuestro gusto. Si la complementamos con algunas de las opciones del catálogo de BMW, (cúpula, maletas laterales, etc.), dispondremos de una moto que se acerca mucho a las cualidades ruteras de su hermana la RT, que es un referente entre las turismo de larga distancia. Ligeramente peor el pasajero; su asiento no es muy amplio, aunque perfectamente utilizable; dispone de buenas agarraderas y una adecuada distancia entre estriberas y asiento.

Carreteras montaña: Sorprende muy positivamente su comportamiento deportivo. Su motor es suficientemente potente para alcanzar prestaciones fuera de lugar en carreteras públicas, pero la forma de entregar esta potencia es muy noble, sin saltos ni baches a ningún régimen y con una subida de vueltas que sorprende en un bicilíndrico de este tamaño. Con sus 205 Kg sin gasolina (223 llena) es de las más ligeras de su clase. La posición y situación del manillar permiten un gran control para colocar la moto en curvas cerradas y resulta muy estable en las rápidas. En terrenos difíciles, deslizantes y bacheados la facilidad de regulación de sus suspensiones, la estabilidad de su frenada, seguridad que proporcionan el ABS y ASC y el control que da su ancho manillar permiten disfrutar con mayor tranquilidad y eficiencia que con otras motos teóricamente mas deportivas. Estos mecanismos no restan posibilidades de disfrute, podemos pilotar sin cambiar nuestra forma de hacerlo, pero con mayor confianza, sabiendo que los riesgos de caída por exceso de frenada o aceleración se reducen considerablemente.

La prueba de fuego ha sido nuestra participación en la ruta “Por los otros puertos de Ávila” que organizan unos amigos todos los años por estas fechas y transcurre por los puertos de Arrebatacapas, El Boquerón, Las Fuentes, Villatoro, Chía, La Peña Negra, La Lastra, El valle de Humbrías, entra en Extremadura y sigue por los puertos de El Tremedal, Honduras y Tornavacas, volviendo por Gredos a Madrid. Una paliza de más de 600 kilómetros, lloviendo gran parte de la ruta y con niebla en las cimas de La Peña Negra y El Tremedal (nos perdimos parte de las vistas que son espectaculares). ¿Porqué cuento esto? Lo cuento porque a lo largo de la ruta iba pensando en que moto elegiría para un recorrido con esas circunstancias teoricamente tan penosas (realmente lo pasamos fenomenal). La respuesta fue que precísamente la que llevaba. El ABS y el ASC, la falta de hundimiento en la horquilla al frenar, la relativa ligereza y facilidad de movimiento y la buena tracción del motor me hacían ir a buen ritmo, disfrutando sin miedo (no he dicho sin respeto, eso procuro no perderlo en carretera). La única duda habría estado con una moto con las mismas ayudas pero más carenada para no mojarme tanto (¿RT?), pero su mayor peso e inercia me habrían restado agilidad y tampoco hacía tanto frío ni me mojaba tanto bajo mi traje de cordura+goretex.

Circuito: Como he dicho, pilotos más rápidos darán su opinión, pero yo me lo he pasado muy bién con ella las poquísimas vueltas en que pude agenciarmela (no había manera de que soltaran las motos). No es nada descabellado utilizarla para cursillos y rodadas, se puede ir rápido con ella a nivel aficionado.

Conclusión: La R1200R básica es una de las motos más polivalentes que existen, no es casualidad que haya ganado 2 ediciones del ‘Alpen Master’ que premia a la moto más completa según algunas de las principales revistas europeas. La R1200R nos permite disponer de una amable ciudadana, desplazarnos con ella desde nuestro hogar en la periferia a nuestro trabajo en la urbe, disfrutar de la conducción deportiva los fines de semana y viajar lejos con  comodidad. Con la incorporación de los elementos de seguridad electrónicos (ESA, ABS, ASC, control de presión de neumáticos, aviso de hielo) sube un escalón en seguridad y facilidad de conducción sin perder un ápice de deportividad. Una moto polivalente y con clase por 12.300€ en versión básica y 14.320€ incorporando ABS, ASC, ESA, puños calefactables y cúpula sport.

Probador 2

Ficha técnica: Edad: 53 años, altura 1,91m, peso 107 kilos.
Nivel: 3º Clasificado en la categoría Twin del campeonato Mac-90.






Mi prueba de esta BMW fue más bien corta –poco más de 300 km-, pero la verdad es que resultó de lo más particular. Podríamos hablar de una prueba de autopista al uso, pero fue mucho más que eso.

Por gentileza de BMW Motorrad tuve la privilegiada oportunidad de probar esta naked germana, precisamente, en su tierra natal y además en un escenario que se presenta como un auténtico puerto franco para la velocidad civil:

La Autobann.
Hice un vertiginoso viaje desde Munich hasta el corazón de Los Alpes teutones, unos cientos de kilómetros a lo largo de lo que, a decir verdad, es una vetusta autopista, que no me daba, en absoluto, ni la mitad de seguridad que cualquier autopista de peaje española, si no fuera por la exquisita conciencia vial que exhiben los conductores alemanes.
En cuanto abandoné las severas restricciones, por lo que a la velocidad se refiere, que rigen la periferia muniquense y encontré vía libre, dejé corre el bóxer y subí todas las marchas; desplacé el trasero hacia la plaza del pasajero y escondí la cabeza tras las dos esferas de los relojes. No pasé los pies a las estriberas traseras, como era nuestra ancestral costumbre –me refiero a los que somos más mayores-, para calibrar exactamente el comportamiento de esta R 1200 R a su máxima velocidad.
Pero antes de continuar con cualquier descripción, voy a dar la cifra, la cifra absoluta, que siempre resulta lo más llamativo, aunque no lo más importante; más aun en el caso de esta moto.
En un día sin viento, con la aguja casi permanentemente sobre los 230, salvo en alguna bajada en la que se acercó a los 240, sin rozarlos. Muy importante en este apartado tener en cuenta las dimensiones de un servidor reflejadas en la ficha técnica y, además, que esta unidad llevaba montadas las maletas laterales en este viaje.

Sobre la ergonomía.
Cuando tratamos de acoplarnos al semicarenado de una naked con efe, le reprochamos que no baje más para protegernos las rodillas, las piernas, y pensamos, tal vez, en la carrocería de una doble erre. Y cuando nos escondemos tras las fibras estrechas de una deportiva, echamos de menos una mayor protección arriba y en los laterales, como la de una sport turismo; pero cuando nos subimos en una de esas devoradoras de autopistas, seguramente echaremos en falta el entrañable confort que ofrece una GT.
Pero cuando el fabricante ha decidido no montar absolutamente nada, cuando la moto es, simplemente, así, desnuda, no nos queda nada. Pues sí, nos queda algo.
Nos queda la ergonomía.
Bien sea porque de muy joven a uno le tocó competir, como a todos entonces, con motos sin carenado: Ossa Copa, Bultaco Streaker o Pursang, incluso Vespa; bien sea, encima, por lo grande que es uno, la cuestión es que guardo una obsesión por acoplarme a cada moto que me subo y dejar expuesto a la resistencia del aire la menor superficie posible del cuerpo.
Bien. La ergonomía de esta naked germana se siente, en primer lugar, muy natural. No hay más que quedarse contemplando sus fotos estáticas para echar en falta algo vital sobre esta moto sin carenado. Sí, eso es, se evoca, se echa en falta, el piloto sobre ella para dar sentido a un todo que se edifica sobre la moto desnuda. Espacios cóncavos y sugerentes, grabados sobre el depósito con forma humana.

Para mí lo más significativo y apreciable de esta particular prueba. La moto se sentía pegada al suelo, para explicarme, no aplastada, como podía ser el caso de una S 1000 RR, pero con el suficiente aplomo como para seguir al centímetro, a esa velocidad y con esas particulares condiciones aerodinámicas, cada grado, cada minuto que hacía girar la dirección. La R 1200 R copia previamente la trazada que previamente iba dibujando en la mente sobre cada una de las curvas que marcaba la autobann con su amplio radio sobre la perspectiva que, vertiginosamente, se iba abriendo en ese estrecho horizonte entre relojes.
Sí es cierto que sentía la retención de las maletas, a pesar su curvo diseño descendente, y la sentía sobre el propio manillar, como si tirasen de él tratando de amarrarlo a la puritana velocidad de España, argumentada sobre unos prejuicios que no hace más que poner de manifiesto las carencias impresentables de los distintos planes educativos que hemos sufrido en los últimos 25 o 30 años.

Hice mi particular prueba de fuego sobre la estabilidad geométrica de la moto, una prueba cavernícola –lo admito-, pero que arroja unos resultados de los más reveladores para el que suscribe, tal vez porque él mismo sea eso, un cavernícola de la moto. Sí, sacudí el manillar, por supuesto sin aflojar el gas en sexta. Primero en recta: La reacción de la R 1200 R fue impecable, apenas una oscilación como réplica -ojo, a esa velocidad- sobre la sacudida inicial y voluntaria. Sólo una, no más.

En curva, alguna de ellas con una respetable inclinación, no por su radio, obviamente, sino por la velocidad límite a la que las abordaba con el bóxer. Una sacudida al manillar y la R 1200 R respondió con el lógico y esperado vaivén, que en ningún caso podía sugerir el auténtico mambo que se marcan muchas motos como respuesta en curva a esta prueba rudimentaria. Dicen del Telelever que es insensible, que resulta un tanto tosco al tacto y que no transmite lo pasa por debajo del neumático delantero. Es posible, pero dejando al margen su fantástica capacidad de absorción en la frenada, muestra un aplomo a alta altísima velocidad, difícilmente igualable por muchas de las horquillas convencionales. Sí, como decía, apenas una oscilación, tal vez una y media, como respuesta a una seca sacudida yendo inclinado a 230. No está nada mal la respuesta, para tratarse de una naked con las estrechas pretensiones deportivas que pueda albergar el ímpetu del sobrio motorista, utilitario y viajero a la vez, que seguramente comprará esta creación alemana. 

Una última verificación aprovechando estos kilómetros yendo a la velocidad máxima: 

El Motor
A lo largo de los años, de los lustros, he mantenido otra prueba primitiva –hablar de tradicional resultaría un eufemismo-:
La prueba del ralentí.

Sí, hace años recuerdo la parada en los peajes como una prueba de fuego para el motor de cualquier moto. Recuerdo Ossas Copa, Bultacos Metralla GTS, Ducatis 500 Desmo, Benelli 750 Sei y otras que al llegar a la cabina de pago y soltar el puño del gas, habitualmente, se descomponía, mostrando un ralentí anárquico, como una orquesta de música progresiva, o se aceleraban de una manera tan alarmante que te impedía entenderte con el empleado de autopistas o, sencillamente, no aguantaban el ralentí y se paraban.
En la autobann no hay peajes, pero sí gasolineras, y en la primera que me detuve, no olvidé mantener el motor en marcha el suficiente tiempo para observar sus reacciones con detenimiento. Como diría mi padre: La R 1200 R sonaba igual que un reloj. No aprecié ni una sola rpm de más con respecto a las retenciones que hice antes de empezar el viaje a temperatura óptima de trabajo y dentro de un recorrido urbano. Perfecto, a pesar del fuerte calor (sobre 30º) húmedo que se dejaba sentir.

Tomás Pérez

Probador 3

Nombre: Jorge Díaz.

Ficha Técnica: Edad 34. Peso 88 kilos Estatura 1,89m
Nivel  Ex piloto del CEV, del Campeonato de Europa y de la Boxer Cup.

La prueba se realizó exclusivamente en circuito.

La R 1200 R es una moto ágil, con una potencia muy progresiva y una frenada soberbia. El chasis de esta BMW te permite jugar con ella mucho más de lo que pueda parecer en un principio. y en un circuito, retorcido y con tantos desniveles, como el de Cartagena, se presenta como una moto muy divertida que te permite ir cada vez a más, parece que el límite se va estirando, aunque al final, lógicamente, lo ponen los cilindros.

Me ha gustado mucho. Me he divertido mucho llevándola y, además., me he encontrado muy cómodo sobre ella.

Jorge Díaz

Probador 4
Nombre: Javier Valera
Ficha Técnica: Edad 37 años, Estatura 1,69 m, Peso: 81 kilos
Nivel: Piloto del Mundial de Resistencia, del CEV y de la Boxer Cup

Me ha gustado mucho probar esta moto porque hacía mucho que no conducía un motor boxer y, como había corrido la Boxer Cup, la verdad es que me ha hecho ilusión por recordar aquellas sensaciones.

Es una moto que, desde luego no está destinada para el circuito, pero podemos decir, sin embargo, que vale para todo. Vale para ir de prisa, para darte sólo una vuelta o para hacer un viaje Madrid-París. La moto me ha gustado, aunque ya he dicho que vengo algo influenciado por la Boxer Cup. Sí es verdad que el cardan se siente algo lento en el circuito. Se aprecia en un cierto retardo entre el gas y la rueda trasera con respecto a la Boxer de carreras con la que competía, por eso la eché algo en falta.

Por otro lado, es una moto que sorprende con el aspecto inocente que muestra y el comportamiento que luego ofrece sobre la pista.

Javier Valera

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