BMW R 1200 RS: Turismo y diversión no están reñidos

Una sport-turismo racional y divertida, con la que el viaje a dúo y con equipaje resulta de lo más confortable, sin renuciar a la diversión que nos ofrecen las matinales de fin de semana. Os dejamos nuestra prueba a fondo, como siempre, extensa y detalla, con la opinión de dos probadores (Sigue Leyendo)

Probador: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91m, 107 kg y 57 años

Nivel: Subcampeón Mac90 2012 categoría Twin, piloto del nacional de Raids 91 y 92, del Critérium AGV-SoloMoto 78 y 79; 4º y 2º en las 6 Horas Internacionales Vespa de Barcelona 1.979 y 1.980.

Al leer las siglas "RS", no he podido evitar que me viniera a la memoria una escena inolvidable, de ésas que se graban en ella durante la época de la vida que comprende nuestros años más influenciables. Una escena acaecida allá por el año de Nuestro Señor de 1.978. 

Sí, era una tarde verano en una localidad costera de antiguo regusto motociclista: Comarruga. Allí tenía mi tío Paco, que en gloria esté, su chalé, o su “torre”, como se acostumbra a llamar en Cataluña. Qué duda cabe de que mi tío fue un personaje adelantado a su tiempo, con una pasión desmesurada por la velocidad, que le sacaba de nuestras fronteras y que, a la postre, le costaría la vida: la suya y la de mi tía, su mujer. De eso hace ya muchos años. Pero volvamos a aquella tarde estival del 78, en la que yo había llegado, con el día ya entre dos luces, a lomos de mi Guzzi Lario 110: una moto de cilindro horizontal y estética indescriptible, un ejemplar que había rescatado de un desguace por siete mil exiguas pesetas, y que me serviría provisionalmente como moto-puente hasta que pudiese comprarme una nueva que verdaderamente me satisficiese.

Crucé la cocina del chalé detrás de mi tío Paco hasta que me abrió por ella la puerta interior del garaje. A oscuras y sólo con el haz sesgado de luz que escapaba de la cocina, adiviné una rueda delantera cosida por sus radios y flanqueada por dos discos perforados. Al elevar la mirada, intuí sobre ella una forma que se erguía audaz y voluminosa, y que traté inútilmente de reconocer, a medida que me acercaba a ella. De repente, toda la estancia se iluminó por completo, reflejando aquella intensidad sobre el azul, celeste y metalizado, que envolvía aquel carenado que dejaba boquiabierto al que, como quien escribe, lo descubría por primera vez. Era una de las exclusivísimas BMW R 100 RS, una de las primerísimas –si no la primera- que llegó a España. Majestuosa y sideral, me mantuvo despierto varias noches en un sueño imposible, surcando con ella el viento mediterráneo, volando raso por la planicie de los Monegros o navegando por los acantilados de El Garraf. Luego vendría la fantástica K 100 RS y más tarde las elegantes R 1100 y 1150 RS. Ahora, con la nueva versión LC del bóxer 1200, BMW vuelve a traernos esas siglas: RS, que corresponden a “Reisen Sport”, y que vienen a sugerirnos una viajera deportiva del siglo XXI: la R 1200 RS.

Debo confesar al lector antes de empezar este reportaje que no había visto esta nueva RS ni en fotos y que, por tanto, ni siquiera había tenido tiempo de leer el artículo que mi compañero José María escribió en su momento sobre su presentación. Además de ello, me tocó ir a recoger por sorpresa la unidad de prensa que nos ofrecía BMW, objeto de esta prueba, ya que él mismo tuvo que dejar de hacerlo en el último momento. Así pues, cuando emergió del garaje en el que la guardaba el personal de marketing, me encontré con una criatura totalmente desconocida, de la que sólo contaba como referencia, como quien dice, con el ancestro que lució mi tío hace 37 años.

El primer impacto fue el frontal afilado del carenado, inspirado el la ultra deportiva de la marca, la S 1000 RR. Más amplio y envolvente, por pura lógica, que el de la doble erre, recortando su silueta por encima de una horquilla, convencional e invertida, que buscaba inmediatamente con la mirada para hacer sólida la conjetura con la que definiría globalmente esta R 1200 RS. Ya está, me dije, BMW ha tomado su naked R 1200 R y ha hecho de ella una mera versión carenada, sin más, para poner en el mercado una sport-turismo con la última versión de su eterno motor bóxer.
Craso error.

En cuanto me subí a esta R 1200 RS la sentí completamente diferente a su hermana desnuda, que, precisamente, había probado a fondo, prácticamente, unos días antes. Solamente al maniobrar con ella en parado, ya se siente muy distinta, y no es sólo a causa de los diferentes manillares, que en la RS marca la posición algo cerrada de un dos piezas, ni tampoco, desde luego, por la sensación de abrigo que brinda la estructura del carenado. No. Enseguida se siente que las cotas de la RS son diferentes de las que definen la R. La R 1200 RS es una moto de recorrido más largo y, por tanto, exige un ángulo de dirección menos radical y, en consecuencia, una mayor distancia entre ejes. Así es que lo primero que hice al llegar a casa es consultar las fichas técnicas de ambos modelos. La R tiene una distancia entre ejes de 1495 mm, con un lanzamiento de horquilla de 126 mm y una longitud total de 2145, mientras que la RS mide 1.527mm entre ejes, por 114,5 y 2.202 mm, respectivamente, para su lanzamiento y su longitud.

Esto se traduce en el comportamiento dinámico de la RS como el de una moto ágil y divertida a la hora de negociar una larga serie de eses enlazadas, una moto que gira con suma facilidad para abordar la rotonda cotidiana y que dobla una esquina urbana con el simple gesto de su motorista, pero haciéndolo todo con la sensación a bordo de viajar en una pequeña nave, conduciendo una gran moto, y, si me permite el lector, de cierto toque señorial.
La R 1200 RS pista con firmeza a velocidad de autopista alemana, traza con finura las eternas parabólicas de la autobahn, marcando una precisión sobre la línea deseada que parece guiada por una mano digital… Pero, un momento…, un momento, me he adelantado, me he ido de inmediato a la autopista de alta velocidad, por ser sin duda uno de los escenarios naturales de ésta, y de cualquier sport-turismo, y me he dejado atrás un apartado básico y sobre todo inicial.

La Posición
Resulta absolutamente natural. El tronco queda inclinado lo justo para acoplar el casco a la aerodinámica de la cúpula, gracias a las breves torretas sobre las que se monta el manillar. El aire llega de esta manera justo encima del cuello y contra el casco, midiendo 1,91 m, y adaptando un poco el cuerpo, sólo un poco y muy lejos de acoplarse como lo haría un piloto de Moto3 en plena recta. Si alguno quisiera viajar con la cabeza un poco más erguida, o si sufriera el azote del viento o la lluvia, el plástico transparente puede ajustarse manualmente hasta una posición más elevada. En cuanto a los pies, decir que se colocan en consonancia, quedando a gusto del motorista graduarlos más adelante o más atrás de la estribera para subir o bajar las rodillas, que, en cualquiera de los casos quedarán bien acopladas en la ergonomía del depósito.

Un detalle que me ha terminado por llamar la atención al final de la prueba ha sido que, bien por esta colocación de las estriberas o bien por la posición general que ofrece la moto, el caso es que esta R 1200 RS ha sido la bóxer -que yo recuerde aparte de la HP-2 Sport- con la que menos han chocado mis tobillos. Una serie de golpes tan inevitables como desagradables a veces, que sufre un tipo tan torpe y despistado como el que subscribe cuando se vuelve a subir de nuevo sobre un motor alemán de cilindros opuestos.
Por último, añadir que la altura del asiento en la RS es variable, pero con una escala que se sitúa un peldaño por encima de la que ofrece su hermana naked.

El Alma
Es cierto que en algunas ocasiones, a lo largo del tiempo, he escuchado achacar a las BMW en general un comentario de los sectores más pasionales y románticos del motorismo, y no exclusivamente de su Lado más Oscuro. Sí, alguna vez he oído decir que la marca alemana hace muy buenas motos, que funcionan muy bien y que se desvían muy poco de la línea que marca la perfección, pero que sin embargo, son motos que “no tienen alma”.

Al menos en el caso de esta R 1200 RS, y probablemente de cualquiera de las R con el motor actual LC, se encuentra un argumento para desbaratar ese reproche. En el momento en el que abres el gas a fondo, se escucha un ronquido gutural que emerge desde la admisión como el grito cavernoso de una criatura oculta en las insondables profundidades del bóxer más sofisticado que jamás ha salido de la mesa de proyectos muniquesa.
Efectivamente, el sonido de la admisión es único e inconfundible, como el característico repique de tricotosa que emite la inyección al ralentí. Un sonido con carácter, con genio teutón, que acompaña al poderoso empuje de este motor en medios y que, curiosamente, en esta versión RS del R 1200 se siente estirar más allá que en ninguna otra. Será la posición de las manos en ángulo, será la sensación de penetración que ofrece el carenado, el caso es que ese tirón, esa patada seca que se siente en la Adventure, más que en ninguna otra, parece igualmente prolongarse en esta RS para lanzar al motorista por el carril de aceleración de esa autopista alemana.

Los Frenos
Contundente, con una mordida determinante que para la moto en un lapso tan breve que no imaginaríamos antes de subirnos a ella. Basta con un solo dedo para detener los 236 kilos de la R 1200 RS, más los 107 que un servidor desplaza y que transmiten el efecto de llevar dos ocupantes; toda esa masa apoyando su inercia, además, sobre la robustez y la destacable capacidad de absorción que ofrece la horquilla invertida, gobernada por el sistema ESA, en sus dos opciones, Road y Dynamic, combinadas con sus cuatro reglajes; a saber : solo, solo con equipaje, a dúo y a dúo con equipaje.

El freno trasero equilibra la geometría de la RS en plena deceleración, tirando de ella para mantenerla lo más horizontal posible mientras se desarrolla la frenada, además de contribuir con buena dosis de retención para pararla, como corresponde a una moto de longitud y peso considerable. Además de ello, su tirante de reacción aporta una graduación bastante precisa, sin que el ABS tenga que intervenir a las primeras de cambio.

Ballagaro
Se trata de un paso que he decido ya incluir en casi todos los reportajes a modo de prueba de fuego particular. Como ya he explicado, para otras motos, lo llamo así por su semejanza con ese paso tan crítico del circuito del TT, en la Isla de Man, salvando la enorme distancia, claro está, ya que mi amigo Antonio Maeso pasa por allí, en el momento de aplastarse la moto literalmente contra el asfalto, a unos 220 km/hora. Mi velocidad por este particular Ballagaro es bastante más contenida, infinitamente más lenta, desde luego.

Bien. Pues preparé el motor en modo Dynamic, y por supuesto el ESA en la misma opción, para mí solo y sin más equipaje que el carné de conducir. Apunté el frontal afilado de la RS al crítico vértice del viraje en pleno cambio de rasante hacia arriba, y me lancé por la bajada acoplado tras la cúpula y con la rodilla interior ligeramente abierta, mirando hacia ese vértice, desde muy arriba.
La R 1200 RS pasó el trance como un tiralíneas, no se movió y, además de ello, confieso al lector que justo un instante después de pasar el trance, miré de refilón el velocímetro y me fui creyendo que la presbicia me había jugado una mala pasada. Luego comprobé que aquella cifra sorprendente con la que negocié mi particular Ballaghero era cierta, a pesar de no haber tenido en absoluto la sensación de haber pasado tan rápido.

La Aerodinámica
Para valorar convenientemente su CX (coeficiente aerodinámico), sería necesario llevar la R 1200 RS al túnel de viento, tan obvio que casi sobra mencionarlo. Pero por otro lado, sí que podemos hacer en este reportaje una apreciación particular y de lo más descriptiva para dar una idea al lector de la efectividad que aporta su diseño.
Son tantos años luchando, a veces de la forma más aguerrida de la que he sido capaz, contra el peor enemigo, sin duda, que acecha al motorista en la carretera: El Viento, que he acuñado una considerable experiencia para elaborar una escala de sensaciones con la que valorar no sólo el grado de protección, también el de penetración, que brindan unas y otras motos. Bien. Las líneas que definen el carenado de la R 1200 RS perfilan una certera saeta que perfora y corta el viento más hostil, como tuve ocasión de probar, guiada con una precisión milimétrica hacia el punto sobre el que fijemos el objetivo de nuestra mirada. No es sólo una cuestión de protección, como decía, que podrá hacerlo en buena medida, incluso con un motorista de mis dimensiones, es la limpieza con la que corta, como una espada, la furia enloquecida que a veces nos lanza ese maldito personaje, siempre acechante en la carretera: El Viento.

El Calzado
No cabe duda de que los Michelin Pilot Road 4 contribuyen a dar al conjunto un punto más de agilidad –sobre todo el delantero-, un añadido al excelente confort que ya de por sí ofrece esta RS, mostrándose, además, muy pegajosos en las inclinaciones más pronunciadas, así como ofreciendo un grado de seguridad que transmite toda la confianza, acelerando a fonod sobre la banda lateral de la goma trasera, contando con la vigilancia del DTC, que nunca necesitó intervenir en esas circunstancias.

El Pasajero

No el Octavo, sino el de la RS, claro está, viaja con amplitud suficiente, incluso extra, para tratarse de una sport-turismo ; aunque no tanto, la verdad, como para mantener una distancia, que corra el aire entre los dos ocupantes, delantero y trasero, tras una discusión de pareja en medio de un largo viaje de vuelta a casa, sin más remedio. Eso sí, la disposición de ambos pares de estriberas permite jugar al de delante y al de atrás desplazando la posición de los pies con suficiente margen, sin estorbarse, para ir cambiando de postura a lo largo de una larga travesía, sobre todo por autopista.

El Consumo
Por cierto que el marcador de gasolina necesita su tiempo para reaccionar, y así me encontré un par de veces la moto con el testigo de reserva encendido al volver sobre ella en el garaje, cuando la había aparcado sobre el caballete central con él apagado. Es como si algún raterillo me hubiera un par de litros mientras que la R 1200 RS descansaba.
Acerca del consumo propiamente dicho, dejaremos al lector dos muestras bien distintas. La primera está tomada en un recorrido exigente de curvas enlazadas y continuas en, prácticamente, el total de este kilometraje, exigiendo al 70-80% del motor (algunas veces el cien) estirándolo en las marchas más cortas.
En ese caso, fueron 217 km con 11,5 litros, lo que arroja un consumo de 5,29 l/100
Otro recorrido con una parte callejeando y otra circulando por autovías de circunvalación urbana con tráfico denso. En ese caso, fueron 153 km con 7,73 litros, lo que arroja un consumo de 5.08 l/100.
Con estas cifras, será muy fácil hacerse una idea de la rebaja que supondrá viajar de forma constante por autovía a esos limitados 120 por hora, y la autonomía que puede ofrecernos la R 1200 RS con los 18 litros de capacidad que alberga su depósito.

La Luz
La diurna. Si la usas en grupo, tus amigos no te perderán de vista ni al primer ni al siguiente despiste tuyo, podrán distinguirte a una buena distancia entre el tráfico a través de sus retrovisores y mucho después de que tu silueta se haya difuminado los espejos.
De noche, si elaborando un escala del 1 al 10, situamos como referencia para el 10 un umbral tan elevado como el que ha establecido BMW con sus K 1600 y su fantástico sistema que mantiene el haz permanentemente horizontal, podemos decir que la luz de la R 1200 RS está en el 8, que, con lo que ofrece hoy día el mercado, es mucho: representa iluminar la carretera como algunos coches.

Pegas
1.- Los espejos, de diseño afilado en el frente, guardando una armonía con las líneas del carenado, muestran una superficie recortada en su reverso, mirando al motorista, como viene obligado por los imperativos de la aerodinámica : En una moto tan veloz, no se pueden instalar los espejos de un autocar, está claro; sin embargo, BMW podría haber echado mano de las virtudes que ofrece la óptica actual, incluyendo unos cristales convexos, para que su suave curvatura ofreciese una panorámica algo más generosa de la que se observa a través de los planos que monta la R 1200 RS.

2.- Es común a todos los modelos que incluyen el control de tracción BMW, exceptuando, por supuesto, el sofisticadísimo DTC de la S 1000 RR. No voy a repetirlo en la prueba de cada moto que lo monta, pero sí en algunas de ellas para tenerlo presente. Ya lo hice con la K 1600 GT y pienso que ya toca ahora con esta R 1200 RS. Se trata del tiempo de retardo con el que este sistema devuelve la tracción a la rueda, una vez que ha actuado. Este detalle se aprecia muy bien cuando el firme presenta alguna doblez que hace despegar levemente, apenas un par de centímetros, o casi sin llegar a hacerlo, el tren trasero en plena aceleración. En ese momento, la centralita detecta la diferencia de velocidades entre ambas ruedas y decide cortar. Cuando el neumático retoma todo el contacto con el asfalto, lo hace sin tracción, e incluso reteniendo, por lo que se siente una corte seco e inesperado de la aceleración, con el consiguiente desconcierto para el motorista.

3.- El muñón de la palanca de cambio se sitúa llamativamente lejos de la estribera, a pesar de que estemos hablando de una moto hecha por alemanes, calzando un 46, son las segundas falanges de los de los dedos -en lugar de su unión con el empeine, que sería lo ideal- las que accionan la palanca hacia arriba. Con botas y su correspondiente refuerzo, no existe mayor problema que el de adaptar ese extremo para sentir con claridad el clic de cada paso a otra marcha.

Precio

14.250 €

Accesorios
Es tan larga la lista que parece un catálogo para personalizar la R 1200 RS. Lo mejor es dejar al lector el enlace a la web de BMW en el que aparecen todos ilustrados por unas fotos de lo más descriptivas

Conclusión

Un sport-turismo que se aparta de las irracionales prestaciones que alcanzaron otras en su día –y que actualmente mantienen- tras una batalla abierta por ofrecer la moto de serie con mayor velocidad punta del mercado, y que a pesar de ello puede ofrecer un excelente velocidad de crucero, si es que diéramos con el escenario en el que está permitida, y sobre todo un excelente confort, con una, dos plazas y también con equipaje, sin renunciar a la diversión por rutas retorcidas en salidas dominicales. Incluso en el día a día, entre el tráfico, se mueve con una efectividad, por lo que todo ello la lleva a presentarse como una de los opciones más completas en el segmento de las sport-turismo que ofrece el mercado.

Tomás Pérez

Probador: Jesús Bonillo

Ficha Técnica: 1,73 m, 79 kg, 46 años

Nivel: Alumno aventajado en otro tiempo que ha pasado a ser monitor de la Escuela de conducción Super7.

De principio, debo decir que me he encontrado con una moto viajera muy divertida, a la que me he quedado con ganas de haber hecho una buena tirada de kilómetros. De diseño muy moderno y sobre todo estética atractiva, un aspecto en el que hoy en día se esmeran particularmente todas las marcas. En el apartado del remate y del detalle, como todas las BMW, no sólo no le encuentras ni un fallo, sino que sirve para mostrarse, cuando la observas minuciosamente, más seductora todavía.

Posición
A la hora de sentarme, yo, que no soy muy alto (1,73m), me he encontrado muy cómodo y seguro, al llegar sin problemas con los dos pies al suelo. Al subirlos a las estriberas, sientes los pies bien afianzados, sobre una goma que no desliza en absoluto.
El asiento resulta muy cómodo, incluso blando para el conductor, mientas que en la plaza del pasajero se siente algo más duro, aunque no por ello menos cómodo, según me han comentado los acompañantes que he podido llevar; y ya que estoy con este asunto, ellos mismos me han comentado que la han sentido como una moto, no sólo cómoda, sino también segura.

El manillar se sitúa a una altura ideal para mi estatura, dejando el tronco en una posición cómoda y viajera. Las piernas quedan semi flexionadas sobre las estriberas en un grado con el que parece que no vayas a cansarte nunca, y muy bien resguardadas del viento por las formas del depósito. En cuanto a la cabeza, decir que mientras me mantenía quieto a un ritmo constante de autopista, la sentía perfectamente acoplada a la carrocería de la R 1200 RS; eso sí, si empezaba a moverla a un lado y a otro –la verdad es que soy una persona bastante inquieta-, con la cúpula en la posición más baja, sentía las turbulencias del viento cortado por el carenado; algo que quedaba totalmente resuelto para mí subiendo la cúpula a su segunda posición, la más alta.
En cuanto a la palanca de cambio, calzando un 41, no he tenido problema para manejarla con soltura y precisión, en cambio sí he encontrado algo distanciada la del freno, llegando a pisarla prácticamente con la puntera de la bota, aunque la suavidad con la que se acciona facilita un tacto suficiente para graduar con precisión la frenada sobre la rueda trasera.

En Marcha
Ya he comentado que me ha resultado una moto divertida por su agilidad. Al entrar a una rotonda, invita a hacer con decisión el contra manillar y a tirarla mucho más de lo razonable en la vía pública. En el uso cotidiano, haciendo gestiones y traslados de punta a punta de la ciudad, me sorprendió la soltura con la que se mueve entre los coches y el reducido espacio que necesita para dar media vuelta, diría que como cualquier maxiscooter; un comportamiento que me ha llamado la atención dados su tamaño y volumen.

Motor
El sonido de la admisión es dulce, muy sonoro, ronco, y cuando pasas de las cuatro mil rpm, se vuelve más bronco aun, haciendo girar la mirada a algún que otro un transeúnte…, o, es más, yo diría que en según qué ambiente, es una “tronchacuellos” por resulta tan llamativa como admirable para cualquiera que le gusten las motos, y no por servir, a la vez, de molestia a quien le son indiferentes (rara avis). El motor tiene muchísimo tirón…, pero casi prefiero hablar de ello al describir las sensaciones del nuevo cambio.

El Cambio
Mecánicamente, puedes conseguir que sea muy dulce con el tacto tan fino que ofrece la maneta del embrague, pero en más de una ocasión, el pasajero se quejó por el potente tirón con el que empuja el bóxer. Ahora bien, apoyándonos en el nuevo cambio automático, consigues reducir ese tirón que se produce cuando pasas a una marcha superior de forma sólo mecánica, dejándose oír un agradable sonido de perfecta sincronización.
Al reducir, me sorprendió gratamente comprobar que, engranando una marcha inferior, se repite el mismo sonido de sincronización, y sintiendo una suavidad al reducir que facilita mucho la conducción. Ojo, porque invita a abandonarse, acostumbrándose a la comodidad del automatismo, y hacerte un poco, cómo decirlo, algo vago en la conducción de la moto; aunque para eso, cada uno es cada uno.

La Frenada
Como he comentado, la palanca de freno da la sensación de estar un punto alejada, sin embargo, a la hora de hacer presión, el ABS interviene de una forma muy suave, ajustando muy bien el límite de la frenada.
Hablando del tren delantero, el tacto de la maneta es fino y muy progresivo, conduciendo normalmente, volviéndose sólido y contundente, en caso de ser necesario, dando una gran seguridad, transmitiendo una absoluta confianza. En cuanto a la horquilla invertida, me sorprendió su capacidad de absorción al llegar algo apurado, frenando, al encuentro con uno de esos vigilantes que no vi por tener borrada su pintura, y que construyen los ayuntamientos sobre el asfalto para aplacar la velocidad de los conductores.

Información
Los sistemas de información aparecen cuidados de una forma impecable, siguiendo la línea de BMW, con una pantalla líquida que cambia de tonalidad al pasar por cualquier túnel. Una información muy extensa, muy legible y de un manejo muy intuitivo.
El detalle de la llave de proximidad resulta todo un acierto para no rayar depósitos u otros elementos con el llavero, aparte de evitar distracciones con el revoloteo de otras llaves, o el propio llavero, a merced del viento.

Para concluir, sólo me resta agradecer a Super7moto.com el que me hayan brindado la oportunidad de probar y disfrutar una moto como ésta.
Happy trail and Happy Hollidays.
Jesús Bonillo