Triumph Bonneville, el espíritu de Lord Byron
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La Triumph Boneville es la máxima expresión de la corriente Neoclásica en el mundo de La Moto. Un ejercicio nostálgico apoyado en la tecnología más vanguardista del siglo XXI.
Líneas suaves que recortan siluetas de un pasado mucho más próximo en el tiempo de lo que algunos quieren situar para, pretendidamente, llamarlo histórico. Un pasado también mucho más cercano en la evolución de La Moto de lo que su aspecto pueda evocar a los más jóvenes y del desastroso recuerdo que sugiere, tan sólo con verla, en los que ya no lo somos tanto, o ya no lo somos. Formas curvas que recuerdan tiempos de los Beatles y de los Doors; una figura recortada en negro con sus entrañas renovadas para traerla viajando en el túnel del tiempo hasta el siglo XXI, y todo gracias la magia de una corriente artística instalada ahora también en mundo de La Moto:
El Neoclasicismo.
Un estilo de hacer motos cuyo máximo exponente se representa en un nombre que lo significa todo en el mundo de la velocidad. La velocidad absoluta.
Bonneville.
La Triumph Bonneville resurgió hace once años como el Ave Fénix de las cenizas de una fábrica que ardía entera en los albores de su renacimiento (15 de marzo de 2002). La Triumph, Bonneville, una moto que inspira la leyenda por cualquier costado que se la contemple; una moto envuelta en un halo que representa la más pura esencia del romanticismo marchando en equilibrio. La Bonneville, que nos hace sentir nostálgicos al mismo tiempo que nos transmite esa sensación de una moto de siempre, de una moto viva que vibra y huele; pero que esta vez no suda, en absoluto, tal y como lo hacía su lejano ancestro, la T-120 de finales de los sesenta. No verás ni un solo vestigio de aceite, salvo a través del ojo de buey que controla su nivel.
Sintiendo esa dulce vibración cogido al manillar de la Bonneville, uno toma aire profundamente y elude con dificultad la tentación de cerrar los ojos para verse transportado en un romántico momento hasta la campiña inglesa para atravesarla al ritmo de un trote equino como el aristócrata que vive en el castillo victoriano que decora el fondo de uno de nuestros flancos.
La Triumph Boneville, tal vez es también el estandarte más representativo de una época de dominio colonial, también en el mapamundi de la moto. Un modelo símbolo de una era que sugiere hoy día la nostalgia más entrañable de muchos y que también, por aquel entonces, seguramente por aquel fenómeno genético de la memoria selectiva, ha dejado en el olvido malos ratos y disgustos fruto del capricho más imprevisto.
La Triumph Bonneville abandera esta nueva corriente del arte en moto; y tal vez el detalle de sus falsos carburadores –de mentira, como decíamos de pequeños-, que guardan en realidad sendos inyectores caber-gobernados, define claramente cuál es la mentalidad que impulsa a esta nueva línea motociclista: El Neoclasicismo.
Posición
Reconozco que tuvo que transcurrir el primer día completo junto a esta Triumph Boneville para que se disipara, y no del todo, la grima que aún me producía mirar las formas de su bicilíndrico, con su cambio separado, con las roscas en forma de estrella sujetando sus escapes a la boca de la culata y con la tapa lateral del motor cosida a tornillos.
Al sentarse, la propia posición sobre el sillín, la situación de las estriberas y la caída natural de las manos sobre el manillar sugieren una postura realmente cómoda e invita a lanzarse a la gran ruta. Una posición en el filo del modo custom, muy similar, para dar una idea, a la de la Sportster; con un manillar ancho y un tanto elevado, como digo, casi sobrepasando el límite de lo que hoy llamamos naked, aunque los pies caen sobre unas estriberas muy próximas a una postura GT.
Llevo la llave de contacto hacia su cerradura en el lado izquierdo del faro. La giro y encuentro el primer contraste neoclásico: Unos relojes decimonónicos haciendo el chequeo digital previo al arranque, y a partir de ese momento, en el pequeño display rectangular puedo leer los dígitos de la hora, algo puramente de ciencia ficción cuando surgió en el mundo de La Moto el fenómeno Boneville.
Motor
El estárter es muy exigente en frío. Por un lado es una moto de inyección, pero por otro, marca las pautas más claras de un motor de carburación. El motor debe estar prácticamente en su temperatura de trabajo para dejar de necesitar el estárter; si no lo hacemos así, escucharemos girar el motor de arranque inútilmente mientras comienza a llegarnos el inconfundible tufo a gasolina de la consiguiente borrachera.
El sonido al arrancar llega como una leve vibración al oído, como el preámbulo, o, mejor dicho, el primer síntoma que compondrá junto con otros cuantos un cuadro clínico con el que no contaba después de contemplar la estampa ancestral de esta Triumph Boneville. Un cuadro clínico que sorprende en una moto que en otro tiempo, en otro siglo, exigía cierta rudeza a su propietario, al menos a la hora de poner su motor en marcha.
Ahora no hay ni sombra de aquella rudeza:
La Boneville del siglo XXI es pura suavidad.
Desde el primer metro comenzamos a sentir una deliciosa tracción, que se prolonga a lo largo de toda la curva, muy plana, de potencia. Una potencia más que suficiente, que descubriremos al buscar las cosquillas de este bicilíndrico, haciendo a la Bonneville mucho más rápida de lo que en un principio se podría presumir. Efectivamente, la Bonneville navegando entre curvas puede resultar muy divertida. El motor sale con suficiente fuerza de cada viraje, levantando la moto con soltura incluso llevando pasajero. Por tanto y a pesar de tratarse de un motor de conducción relajada, tampoco se siente incómodo en los regímenes altos del cuentarrevoluciones.
Las vibraciones existen, ya lo hemos dicho; pero son las justas, en mi modesta opinión, para hacer sentir la moto en nuestras manos, sentirla el latir de su corazón, sin molestar ni en los pies ni en las manos, porque, independientemente de las que transmita el motor, los puños, al igual que las estriberas, son de una goma muy mullida y efectiva para absorver buena parte de ellas.
Parte ciclo
Esta moto es todo un paquete de una despreocupada dulzura que jamás llega al empalago. Una moto dulce, sí, que invita a una suelta y relajada conducción.
En distintas ocasiones me han preguntado si la Triumph Boneville es una moto idónea para principiantes. Siempre he respondido, atendiendo a la prudencia que exige el desconocimiento del que consulta, quiero decir el no saber quién te está preguntando, que no, que por peso y cilindrada no es el modelo más apropiado para iniciarse. Tras realizar esta prueba a fondo, no es que haya cambiado de opinión, no, sigo pensando básicamente igual. Sin embargo, sí que he matizado mi forma de contemplar esta obra del Neoclasicismo. La reducida altura del sillín, rozando las cotas de las custom, como hemos dicho, su sencillo equilibrio de masas –equilibrio físico-, que guarda el conjunto desde el primer metro de la arrancada, sus recogidas medidas en general, esa dulzura del motor; en una palabra: su facilidad de manejo general, en cualquier circunstancia, hace pensar en esta Triumph Bonneville como una excelente segunda moto; quiero decir como un moto ideal para colocarla en el siguiente peldaño al que debe de ocupar la verdadera moto de iniciación, mucho más pequeña en tamaño, peso, potencia, entrega y cilindrada.
Dado su recogimiento de líneas, también de su primitiva ergonomía –un tributo que hay que pagar a la silueta clásica-, su bajo centro de gravedad y la contención de todas sus medidas, la Bonneville muestra una prodigiosa agilidad, más propia de una moto de cilindrada mucho menor.
Frenos.
Había escuchado algún reproche anterior sobre los frenos de esta moto, sobre su justa potencia. Lo cierto es que a lo largo de la prueba pude comprobar que no tiene demasiada justificación. La frenada de la Bonneville contribuye al equilibrio, homogeneidad y suavidad que ofrece al motorista todo su conjunto.
La frenada de la Bonneville es lo suficientemente eficaz dentro de ese logrado equilibrio que guarda toda la moto.
Suspensiones
La horquilla cumple a la perfección, absorbiendo la inercia de la frenada y también las irregularidades del asfalto con suficiente eficacia para ofrecer un apreciable confort en su conducción. Otra cosa es el doble amortiguador trasero, que muestra cierta debilidad al pasar rápido e inclinado sobre las juntas de dilatación de un puente, al mismo tiempo que se muestra seco, incluso desagradable, con nuestros riñones en los intimidantes badenes que colocan a nuestro paso en barriadas y urbanizaciones. Hace muchos años que se inventaron los amortiguadores de gas y también de doble efecto, que vendrían que ni pintiparados en esta Bonneville, así como en toda la gama neoclásica de Triumph, sin alterar demasiado ni la estética, ni tampoco un precio que a nuestro juicio viene suficientemente holgado.
Los neumáticos. Metzeler Lasertec se mostraron a la altura en todo momento, ofreciendo un agarre excelente en los tramos de montaña y contribuyendo a la impresión general de confort que brinda todo el conjunto.
Bonneville T-100
Guarda la imagen casi exacta de la Bonneville original que apareció en el mercado a finales de los sesenta. Con los guardapolvos en forma de fuelle sobre las barras de la horquilla y ambas llantas de radios. Alguno diría que es la versión más retro cuando en realidad es un calco del pasado.
No se trata de una marcha atrás, sino de un camino hacia delante tomado en una dirección diferente a la tendencia general del mercado.
Disponible en los colores Negro, Negro/Grafito y Granate/Blanco, este último es el modelo que probamos en Super7.
También existe la versión SE, de la que podríamos decir que es la más neoclásica, en lo que a estética se refiere, por introducir una moderna concesión sobre las mismas formas clásicas, como son las llantas de aleación. La SE muestra las tapas del motor pulidas en ambos lados y también unos colores más vistosos, aunque sin perder la obligada mesura del modelo. Se puede encontrar en Azul/Blanco, Negro y Naranja/Negro.
Falsas pegas
-Bajo mi modesto entender, hay una serie de detalles que no deben confundirse con pegas y que han de tomarse como pequeñas molestias tributarias del Neoclasicismo, si es que asumimos tener una moto que traslada un espíritu del pasado a nuestros días. Tales pueden ser el cláusor (bloqueo de la dirección incrustado en la misma pipa del chasis), el propio estárter o una recortada autonomía (unos 190 km) como censura al montar un depósito de línea obligada y volumen contenido. En esa misma línea, no hubiera estado de más montar la inevitable palanca de arranque para completar esa imagen que la relaciona directamente con la música de los Beatles. No me hubiera importado, en absoluto, encontrarme con ella, aunque fuese meramente testimonial, como el propio detalle de los carburadores. Lo cierto es que -como anécdota- incluso la eché en falta.
Las verdaderas pegas encontradas son:
1.- Las mencionadas carencias de la suspensión trasera.
2.- El espumado del asiento podría ser algo más generoso. Se hace innecesariamente duro con el paso de los kilómetros y además contribuye a resaltar ese reproche que hemos hecho a la escasa eficacia del doble amortiguador trasero.
3.- En una moto que traslada otros tiempos a nuestros días, tiempos de brillo y metal, encontrar los intermitentes de plástico puede decepcionar a más de uno. Lo cierto es que, en su favor, tienen el hecho de estar fabricados en un polímero de alta calidad, del que no da la impresión de que el cromado vaya a descascarillarse si no es con el picotazo de alguna piedra o con cualquier maltrato.
CONCLUSIÓN
Una moto muy práctica, robusta y polivalente.
Una moto que se desenvuelve con fantástica agilidad entre el tráfico y con un motor que soporta estoicamente los ritmos de desfile interrumpido que imponen los atascos. Una moto que alberga dos plazas con sobrada holgura y suficiente comodidad. Una moto con la que podemos disfrutar de las salidas dominicales y que también se adapta sin problemas a prolongadas jornadas en la ruta para hacer el viaje de tu vida.
Todo eso está muy bien desde el punto de vista mercantil, desde la óptica del comprador interesado en un rendimiento tan directo como prosaico de su dinero.
Sí, está muy bien.
Sin embargo, al comprar una Triumph Bonneville, llega un momento en el que el sentido común, ¡parece mentira!, o el verdadero sentido motorista te empuja a dejar de lado el aspecto más práctico de esta moto. A una Bonneville se la debe mirar con otra mentalidad, con un sentimiento o, más bien, con un espíritu muy particular. Sí, me refiero al espíritu del romanticismo que ha inspirado esta creación y que evocan tanto sus líneas al contemplarla como sus sensaciones al conducirla. Si quieres una Bonneville, debes guardar dentro de ti siquiera una brizna de ese espíritu, sí, del mismo espíritu que impulsó esa corriente a principios del siglo XIX y que ha quedado grabada en la historia de la Humanidad como la más lírica y profunda de todas las que la han escrito. Si quieres una Bonneville debes liberar de cuando en cuando tu imaginación secuestrada por la cotidiana monotonía, y estar dispuesto a dejarte llevar por tu propia fantasía. Si quieres una Bonneville, debes sentirte en alguna medida, por pequeña que ésta sea, Lord Byron viajando sobre dos ruedas.
El precio que marca Triumph para el modelo monocolor es de 9.145€ y para el bicolor 9.495€.
Tomás Pérez
Fotografía: Pedro Mordt
Probador 2
Pedro Mordt
Creador del excelente blog sobre el mundo Café Racer, Piston Brew.
Lo primero que noté a la hora de subirme a la Bonneville es que su postura de conducción es más que relajada. Yo vengo del mundo del Café Racer, donde los semimanillares bajos y las estriberas retrasadas te obligan a adoptar una postura racing desde el primer momento (aunque sólo vayas a por el periódico) y con la Bonneville me vi transportado a una realidad mucho más mullida. Conlleva también un cambio de actitud que comprobé nada más pararme en el primer semáforo. Ya no esperaba el cambio de luces como si estuviera en una parrilla; relax, no problem, no hay prisa. La Bonnie y su formidable estampa están hechas para que se vean y entre otras cosas los semáforos están ahí para lucir palmito.
Otra cambio radical para mi es que la moto no suena, es discreta al máximo. También es verdad que estoy acostumbrado a circular envuelto en una atronadora nube de decibelios y la ausencia casi total de ruido es, al principio, desconcertante; relax, no problema no hay prisa. Voy sacando conclusiones y estereotipando al conductor ideal para esta Bonnie. Debe de ser ante todo un gentleman, discreto, de apariencia correcta, y con buenos modales.
Pero todo gentleman también tiene su lado cañero, o si no al mango me remito. Salgo de la urbe y sin más semáforos que me pongan coto le doy gas y la respuesta de la T100 es inmediata. Sin ruidos, no me acostumbro, me transporta al instante a la inercia de crucero deseada. Esta Bonnie tiene una buena pegada. Si quieres divertirte con ella, puedes, y de que manera. Siempre que elijas buenas carreteras con curvas no muy cerradas, las suspensiones son quizá su punto débil, la moto entra al trapo y casi sin esfuerzo y con la ayuda de su correcta frenada vas añadiendo kilómetros de puro placer a tu hoja de ruta. Relax, no problem, no hay prisa. Y si la hay, sobre esta Bonneville no la notas.
Pedro Mordt
Fotografía: Pedro Mordt
Probador 3
José María Hidalgo
Ficha: 58 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Aprovechando la ocasión que me brinda la prueba de la Triumph Bonneville que estaban haciendo mis compañeros ‘Café Racers’ para Super7, les he pedido que me la presten un día completo y así poder dar mi opinión desde el punto de vista de un rutero y usuario de la moto a diario. Me picaba la curiosidad por ver si sacabamos conclusiones parecidas sobre ella.
Ya tuve ocasión de probar su hermana casi gemela, la Bonneville SE hace un año y la recuerdo con mucho cariño.
La Bonnie nos proporcuiona una imagen de los sesenta en una moto muy actual que, como el Rock&Roll, no pasa de moda y demuestra que la belleza y la elegancia no están reñidas con la funcionalidad.
Al volver a verla de cerca, he recordado inmediatamente mis sueños motociclistas de cuando solo podía conducir motos de 74 cc. y aspiraba a tener una moto grande. Confieso que su antecesora fue la primera moto de más de 250 cc. con la que soñé.
La T100 respeta con increíble fidelidad la imagen de la de los 60, hasta el punto de que, si no fuera por los frenos de disco, habría que dedicar algunos segundos antes de decidir que estamos ante la moderna y no la del siglo pasado. Es la encargada de dar réplica a las Bonneville de los 60 como su hermana la SE a las de los 70.
Siempre me ha resultado curioso que se asocie la imagen motociclista estadounidense de los años 50/60/70 a Harley Davidson cuando en muchas de las películas míticas de aquellos años la marca más repetida era Triumph. Aparece con Steve McQueen (La Gran Escapada, On Any Sunday, The Blob, etc. ), Marlon Brando (The Wild One), James Dean ( Rebelde sin causa), Ann Margret (The Swinger), Elvis Presley (Stay Away Joe) y seguro que me dejo muchos.
Bueno, me han dicho que no me alargue y antes de subirme a ella ya he llenado más de medio folio.
La tengo delante:
Sobre la estética no hace falta hablar mucho, solo hay que ver las fotos o mejor aún, verla en directo. En mi opinión es preciosa y llena de detalles para acentuar al máximo el parecido con su predecesora. El máximo ejemplo de ello es que, estando el motor alimentado por un sistema de inyección de última generación, cualquiera juraría que lleva un par de carburadores Amal de la época ya que la forma de los cuerpos de los inyectores los imita e incluso el starter está situado en la misma posición que los antiguos estranguladores.
Su aspecto es antiguo, pero los componentes son modernos y la convierten en una motocicleta práctica y funcional. Lo que mas distingue a esta Triumph de sus antecesora es que nunca hay una mancha de aceite en el suelo debajo de su motor ni hay que apretar tornillos cada vez que se vuelve de un viaje, basta con hacer las revisiones que marca el fabricante para disponer siempre de un vehículo fiable.
Al subir noto lo baja que es, llego al suelo con las piernas flexionadas. Los mandos están muy a mano, siendo las manetas regulables (otra concesión a la modernidad). La postura es cómoda y permite un buen control del vehículo en parado. El asiento es amplio, de una sola pieza y recto dando la misma altura al piloto y pasajero, como corresponde a la época. Los retrovisores están bien colocados y cumplen perfectamente su cometido.
En marcha se nota ligera, suave y fácil. A ritmos medios resulta ágil, fácil de cambiar de dirección y muy agradable. He hecho unos 300 kilómetros de tirón por carreteras variadas, más bien retorcidas, sin cansancio alguno y disfrutando de una respuesta de motor y chasis muy agradable para hacer camino plácidamente sin renunciar a disfrutar de sensaciones más intensas en las zonas muy viradas.
Desgloso mis impresiones en cada tramo:
Ciudad: Es una moto muy práctica, se maneja perfectamente, el motor es dulce y progresivo desde muy abajo, el embrague es suave y se llega excepcionalmente bien al suelo. Me ha parecido fácil de conducir, cómoda y pasa muy bien entre los coches. Es elegante, atractiva y capta la atención. Un vehículo muy recomendable en este terreno.
Autovía y carretera: Mientras no le pidamos velocidades muy altas, para las que su aerodinámica no está pensada, responde estupendamente, la postura es natural, el asiento amplio y parece recibir bien al pasajero de forma que promete jornadas de muchas horas sin cansancio excesivo. A pesar de ser un bicilíndrico vertical, no aparecen vibraciones que lleguen a molestar a ningún régimen. El consumo, en este recorrido mixto a ritmo variado, ha sido de 5,7 litros a los 100 y la reserva ha entrado a los 210 Km.
Carreteras de montaña: He disfrutado transitando por ellas a ritmo medio, disfrutando del paisaje, del ronroneo del motor y de su buena entrega de potencia desde bajas vueltas. En carreteras bacheadas se nota que los amortiguadores traseros no tienen progresividad en su anclaje y los baches se notan en nuestra cintura. Se puede realizar una conducción alegre y divertida con ella, aprovechando su agilidad a la entrada y noble entrega de par a la salida de las curvas, siempre recordando que chasis y suspensiones están más orientados a la facilidad de uso que a la eficacia extrema.
Conclusión: Es preciosa (especialmente este modelo bicolor) y muy práctica para el día a día. Quién busque una moto con imagen no se sentirá defraudado, tendrá un vehículo funcional, una compañera para disfrutar de sus carreteras favoritas y no se sentirá tan tentado de superar las velocidades legales. La Bonnie es además una buena ciudadana fácil de conducir. Por la dulzura de su motor, su acertada ergonomía y su facilidad para llegar al suelo, la recomendaría sin dudarlo como ‘primera moto grande’ tras un scooter o una 125. Es tan dulce como una 600 ciudadana pero con mucha mas personalidad. Comparada con otras motos de aspecto retro, resulta más cómoda, práctica y deportiva que la mayoría de las ‘Custom’ de estilo americano, también más cómoda y práctica para el día a día que las Ducati SportClassic, aunque estas últimas la superan en cualidades deportivas. Con un poco de imaginación te puedes sentir como Steve McQueen conduciendo su Bonnie por las carreteras de California.
José Mª Hidalgo
Fotografía: Pedro Mordt
PRECIOS
Bonneville 8.295€ Bicolor 8495€
SE 8.995€ Bitono 9.195€
T 100 Negra 9.195€ Bicolor 9.495€
FICHA TÉCNICA:
Motor
Tipo: Refrigeración por aire, doble árbol de levas en culata, bicilíndrico en paralelo, con cigüeñal calado a 360 grados
Capacidad: 865cc
Diámetro/Carrera: 90 x 68mm
Relación de compresión: 9.2:1
Sistema de alimentación: Inyección secuencial electrónica multipunto con SAI
Transmisión
Transmisión final: Cadena
Embrague: Multidisco en baño de aceite
Caja de cambios: 5 velocidades
Parte Ciclo
Chasis: Cuna de acero tubular
Basculante: Doble brazo, acero tubular
Rueda delantera: 36-radios, 19 x 2,5 pulg.
Rueda trasera: 40-radios, 17 x 3,5 pulg.
Neumático delantero: 100/90 19
Neumático trasero: 130/80 R 17
Suspensión delantera: Horquilla Kayaba de 41 mm, con 120 mm de recorrido
Suspensión trasera: Doble amortiguador Kayaba cromado con ajuste en precarga. Recorrido de 106 mm.
Frenos delanteros: Disco de 310 mm, pinza flotante de 2 pistones Nissin
Frenos traseros: Disco de 255 mm, pinza flotante de 2 pistones Nissin
Dimensiones
Longitud: 2.230 mm
Ancho (manillar): 740 mm
Altura: 1.100 mm
Altura del asiento: 775 mm
Distancia entre ejes: 1.500 mm
Lanzamiento/Avance: 28 grados/110 mm
Peso con carga: 230 kg
Capacidad del depósito: 16 litros
Prestaciones (medidas en el cigüeñal según normativa 95/1/CE)
Potencia máxima: CE 67 CV / 66 bhp / 49 kW a 7.500 rpm
Par máximo: 68 Nm. a 5.800 rpm
