Yamaha SuperTénéré XT1200Z
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La leyenda comenzó a forjarse hace más de siete lustros sobre las arenas marcianas de un desierto con tres acentos; allí tomó vida por primera vez una nueva forma de concebir la aventura, una nueva manera de sumergirse en una carrera, un nuevo estilo de sentir la moto: El Ténéré.
Cuando apareció en el mercado la primera Super Teneré, allá por los finales de los ochenta, muchos nos echamos la manos a la cabeza al imaginar aquel monstruo de dos cilindros y nada menos que 750 c.c. abordando sin complejos una trocha o un sendero. ¿Qué podemos decir ahora con todo lo que se nos ha venido encima después?
La nueva Yamaha Super Ténéré 1200 guarda el formato y la arquitectura de aquella primera 750, que no sólo mantengo perfectamente en mi memoria, sino de la que todavía veo alguna unidad atravesando la gran urbe, tan lejos de su originario desierto.
Tomás Pérez.
Probador 1
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 58 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Recuperación de un mito.
Tras varios años añorando la Teneré 750, antigua reina de los raids desérticos, en el 2010 Yamaha presentó a su sucesora, una moto que puede hacer las delicias de los amantes de los largos viajes de aventura y que viene dotada de serie de la última tecnología al servicio de la seguridad y facilidad de conducción.
Es indudable que la XT1200Z se diseñó teniendo en cuenta la experiencia con su antecesora, pero también lo que se ha revelado como positivo en las motos de la competencia y especialmente en la R1200GS de BMW, que lleva muchos años siendo la moto de mayor éxito comercial del segmento.
La incorporación de soluciones como la frenada combinada, maletas rígidas metálicas, ABS, control de tracción, transmisión por cardan, asiento regulable en altura e incluso el diseño de su parte trasera así lo indican. Además, incorpora soluciones no incluidas en su rival, pero sí en otros modelos de Yamaha como la posibilidad de utilización de 2 mapas de gestión del motor y dos posibilidades de ajuste en el control de tracción (tres si consideramos que es desconectable) para adaptarla a las circunstancias del terreno y el tipo de conducción que se va a efectuar. ¿Es esto criticable? No me lo parece, fijarse en lo positivo e intentar mejorarlo forma parte del juego del progreso.
Motor
El motor es un bicilíndrico en línea de 1.199 cc. de carrera corta que proporciona 110 cv. a 7.250 rpm. y un par de 11,6 Kgm. a 6.000 rpm. El cigüeñal tiene las muñequillas desfasadas 270º, copiando el concepto del Crossplane de su superdeportiva R1 para ganar en tracción y está colocado muy bajo y a la altura de las estriberas para conseguir bajar el centro de gravedad, centrar masas y ganar en manejabilidad. Posee 2 ejes contrarrotantes para minimizar las vibraciones, cosa que consigue perfectamente. La gestión de la inyección está controlada a través de un sistema de acelerador electrónico que lo dota de una gran suavidad a la hora de acelerar y un tacto muy directo, especialmente en el modo ‘Sport’.
Los dos modos de funcionamiento son el ‘Sport’ y el ‘Touring’. En ambos se dispone de la máxima potencia, pero cambia la respuesta al acelerador, que resulta más directa en el modo deportivo y más suavizada en el turístico. Para nuestro gusto, resulta más agradable el primero en casi cualquier circunstancia, aunque el ‘Touring’ puede resultar útil en caso de adherencia precaria.
El modelo probado venía con una cola de escape Akrapovic opcional, dota a este motor de algo más de ‘mala leche’ en toda la gama de revoluciones y un sonido más profundo sin incrementar demasiado el nivel sonoro del original.
Ciclo
El chasis es de tubos de acero, robusto, pero suficientemente flexible para facilitar la conducción en terrenos difíciles, su estructura permite la utilización de un basculante largo que colabora a mejorar la tracción. Los amortiguadores son de gran calidad, con una horquilla invertida de 43 mm. regulable en precarga, extensión y compresión y un único amortiguador trasero regulable en precarga y extensión. La precarga trasera se regula manualmente a través de un práctico pomo, lo que facilita adaptarla en segundos a cada situación de carga o número de ocupantes. El funcionamiento de las suspensiones supone un excelente compromiso entre la utilización por pistas o carreteras muy bacheadas en las que se muestran muy absorbentes y carreteras de buen asfalto, en las que la moto mantiene una buena estabilidad a pesar del importante recorrido de 190 mm. en ambos trenes.
Las llantas son de radios, importante cuando se sale del asfalto por su mayor capacidad de absorción de impactos. La situación del anclaje de los radios a la llanta permite la utilización de neumáticos sin cámara. Vuelve a aparecer el compromiso asfalto/pista en la utilización de llanta delantera de 19”, en lugar de una más “campestre” de 21”, con neumático de 110/80, la trasera es de 17” y monta neumático de 150/70 Michelín Anakee 2 en la moto de prueba.
La frenada está confiada a dos discos delanteros de 310 mm. y uno trasero de 282 mm. en ambos casos ondulados. La frenada está asistida por un ABS se última tecnología, tanto que Yamaha lo apellida como ‘inteligente’ ya que adapta su funcionamiento según la velocidad de ambas ruedas, la presión de la maneta y la velocidad del vehículo, lo que permite su utilización incluso en pistas de tierra. Cuando se aprieta la maneta, actúa sobre ambos trenes, encargándose la misma centralita que controla el ABS de repartir la frenada de manera eficiente entre ambos. Si actuamos sobre el pedal, solo actúa el freno trasero, lo que nos permite usarlo para colocar la moto o restar velocidad sin comprometer el agarre delantero. El funcionamiento del ABS es ejemplar, nada intrusivo y apenas se notan pulsaciones en la maneta cuando actúa. La misma centralita gestiona el control de tracción, que tiene en cuenta la diferencia de velocidad entre ambas ruedas para detectar el derrapaje, actuar sobre la inyección y librarnos de resbalones indeseados. Tiene dos modos de funcionamiento seleccionables solo en parado. El TC1 permite muy poco deslizamiento y está pensado para su utilización en asfalto. El TC2 permite más deslizamiento y puede utilizarse en pistas de baja dificultad. Si queremos forzar las situaciones en campo, podemos desconectar ambos sistemas, encargándonos nosotros de controlar la frenada y el derrapaje de modo convencional.
Comportamiento
La ergonomía de la moto es muy destacable. La posición es muy cómoda ya que la distancia entre el asiento y los reposapiés es grande, con lo que las rodillas van poco flexionadas. La situación del manillar facilita una buena posición de la espalda y brazos y da un gran control de la moto. El asiento es estrecho y firme, facilita el movimiento en conducción deportiva, aunque puede resultar algo duro tras muchas horas sobre la moto. Al pasar la pierna por encima da la impresión de ser muy alta, pero una vez situado sobre ella se llega bien al suelo y al poder regular la altura del asiento, no hace falta medir mucho más de 170 para controlarla en parado, eso sí, si mides menos puedes tener dificultades.
La pantalla se puede regular en altura, aunque para hacerlo hay que quitar y poner tornillos. Incluso en su posición más baja desvía perfectamente el aire del cuerpo a velocidades algo superiores a las máximas legales. Los reposapiés son dentados para poder ir de pié sobre ellos con botas de campo, pero llevan unos tacos de goma para conducir con botas de carretera o calzado convencional que son fácilmente desmontables. El cuadro de mandos es muy completo e incluso incorpora una toma de corriente para poder alimentar equipo auxiliar pero, inexplicablemente, falta un indicador de la marcha engranada.
Desgraciadamente, la moto de prueba venía con el neumático delantero algo triangulado fruto de su desgaste, con un escalón que se notaba al inclinar, sobre todo a izquierdas y que ha perjudicado nuestras sensaciones iniciales y digo esto porque la unidad que probamos hace un año no presentaba ningún síntoma parecido (llevaba Metzeller Tourance XP en perfecto estado). Tras algunos kilómetros, ya acostumbrados a que la moto “cayera” en ese punto, casi no nos molestaba.
Ciudad: Está entre las mejores de su clase, se llega bien al suelo para ser una trail de su porte, el motor es dulce en la gama baja de revoluciones, aunque menos que con el escape de serie que preferimos para ciudad. Si seleccionamos la opción “T” de entrega del motor, no tendremos queja de la suavidad de su respuesta. El embrague funciona bien al salir desde primera y el punto muerto se encuentra sin dificultad, pero la maneta, aunque regulable, queda separada del puño lo bastante para que sea incómodo si tienes las manos pequeñas. Entre coches se defiende bastante bien, siendo la anchura de su manillar la mayor dificultad a la hora de sortear los atascos (siempre que no llevemos maletas).
De Viaje: Tan adecuada como la mejor para hacer grandes desplazamientos, incluso con pasajero y equipaje, especialmente cuando se trata de circular por carreteras variadas y abandonar el asfalto ocasionalmente. Con las maletas y su amplia y robusta parrilla trasera, dispone de una notable capacidad de carga y la posición del acompañante, sin llegar a la comodidad de una Gran Turismo, permite aguantar etapas de muchos kilómetros. La estabilidad en toda circunstancia es sobresaliente para una moto de su polivalencia, tamaño y capacidad de carga. Con su depósito de 23 litros y un consumo que ha oscilado entre los 6,2 y los 7 litros a lo largo de la prueba, la autonomía es también excelente, garantizando etapas de más de 300 km., algunos más si mantenemos ritmos constantes sin llevar el motor muy revolucionado.
Carreteras de montaña: Permite mantener ritmos altos entre curvas, con unas suspensiones que se tragan todo sin descomponerse. Tracciona muy bien, con suavidad hasta las 5.000 rpm y contundencia hasta casi las 8.000 rpm. (zona roja en 7.750 rpm). Su motor a bajas vueltas, que por dulce puede hacerlo parecer soso con el escape de serie, gana tirón con el akrapovic, pero en ambos casos empuja a cualquier régimen. Su manillar facilita la inserción en la curva y su agilidad al entrar y estabilidad una vez inclinada sorprenden en una moto de su peso, tamaño y con tanto recorrido de suspensiones, lástima que el neumático delantero no estuviera en su mejor momento. Los reposapiés permiten suficiente ángulo de inclinación para que no sean un problema. El ABS y el control de tracción suponen un plus de seguridad y su funcionamiento es de lo mejor, siendo poco intrusivos y sus reacciones rápidas. La frenada es potente y dosificable aunque, dado el recorrido de la horquilla, hay que esperar a que esté suficientemente comprimida para apretar a fondo. Creo que, para carreteras muy rotas, es una de las motos de gran cilindrada más efectivas que he llevado.
Fuera de Carretera: No es una moto ligera, con el depósito lleno pesa de 261 kilos y como todas las maxi-trail nos puede poner en apuros si intentamos hacer zonas de cierta dificultad, pero en pistas fáciles es la reina, sus suspensiones se tragan baches importantes sin descomponerse y su motor dulce y con una entrega muy constante desde bajas vueltas nos ayuda a salir de las dificultades. El ABS no es desconectable y podemos dejar el control de tracción (en modo TC2) conectado para conducción tranquila sin correr peligro de encontrarnos sin freno o sin tracción. Pero Tomás nos lo explicará mejor en su parte ya que el se ha encargado de hacer una prueba más completa en este terreno.
Conclusión: La Super Teneré es una viajera muy polivalente que nos permite dirigirnos a los destinos más aventureros con la máxima comodidad, pero que también es práctica en el día a día, divertida en curvas y placentera en viajes por buenas carreteras. Incorpora las mejores soluciones para hacer la conducción segura ya en el modelo de serie, lo que hace interesante su precio de 15.199€ (ahora en promoción a 14.349€ hasta final de año) al compararlo con el que deberemos pagar por sus competidoras si las equipamos al mismo nivel. Tamaño, habitabilidad, polivalencia, entrega de potencia, suspensiones y tecnología la convierten en una opción de obligada consideración a la hora de elegir una compañera de viaje para alcanzar destinos lejanos.
José Mª Hidalgo
Probador 2
Tomás Pérez
Ficha Técnica: Edad 54 años, Altura 1,92, Peso 107 kilos
Nivel: Piloto regionales de enduro y nacional de raids en los 90. 3º Clasificado en la categoría Twin del campeonato Mac-90
Me han encargado que describa el comportamiento de esta Yamaha Super Ténéré 1200 fuera de la carretera y tras una toma de contacto sobre la tierra, la hierba mojada y las piedras paso a describir las impresiones que me ha dejado el comportamiento de esta maxitrail..
Para empezar diré que la moto se siente cómoda y natural al conducirla de pie. Su ergonomía acoge tus manos y tus brazos en una posición erguida que resulta eminentemente relajada; así es, pero antes de continuar hagámonos una pregunta para situarnos mejor en el lugar que ocupa esta moto en el mercado de las maxi-trail:
¿Cuáles son las dos referencias, los dos extremos, con los que se enfrenta esta máxima expresión de las Ténérés?
Tan obvio como la sobriedad alemana perpetuada a lo largo de tres décadas en un lado, como la brutalidad extrema contenida dentro de un diseño italiano y dominada por la sofisticación electrónica en el otro.
Podríamos decir que, con sus 120 CV, la Yamaha se aproxima al término medio entre ambas. El brío de su motor bicilíndrco en paralelo y la templanza de un sencillo réquiem digital modelando su curva de par y de potencia. Aventaja en agilidad a la BMW por su evidente diferencia de anchura y supera en los caminos pedregosos a la Ducati gracias a su llanta delantera de 19 pulgadas montada sobre radios y a su horquilla, a la que con sus190 mm de recorrido podríamos catalogar como “de cross”, tratándose de una maxitrail.
Sin embargo y a pesar de mostrar esa ventaja a la hora de pasar sobre regueros transversales o piedras angulosas, no lo es tanto a la hora de adentrarse por los senderos más angostos, donde la estrechez del Testatettra en ele de la Ducati gana la partida, dotando a la Multistrada de una soltura que no muestra la Yamaha, ni mucho menos el bóxer de BMW.
Podemos decir que esta Super Ténéré 1200 pasa por los caminos irregulares, rotos a veces por la lluvia y sembrados de cantos puntiagudos, con una fluidez que puede llegar a hacerla divertida si disponemos de un mínimo margen en los lados de esos caminos. La geometría de esta moto, por otra parte, facilita una notable frenada yendo de pie y echando el cuerpo hacia atrás, apoyada en el aceptable agarre que ofrecen los Michelin Anakee2, decantando más bien hacia la carretera ese pretendido equilibrio tierra-asfalto con el que juega todo neumático. Un frenada, la de esta Ténéré gigante, que se ve intervenida, eso sí, por el conservador criterio con que se ha programado su ABS. Demasiado intrusivo, a mi modo de ver, para cualquiera que tenga una mínima experiencia off road; aunque muy válido, claro está, para todo aquel motorista exclusivo del asfalto que compre este modelo pensando en que algún día, afrontando alguna aventura viajera, pueda verse en la necesidad de abordar cualquier camino, o cualquier trocha, para alcanzar su lugar de destino.
Por su parte, el control de tracción, en su modo T, poco o nada permite aplicar los principios fundamentales de la conducción fuera del asfalto y parece estar más bien orientado, como el ABS, hacia el incauto rutero que se aventure a entrar por la tierra sin mover un solo músculo de la postura que traía en la autopista que acaba de abandonar.
En el modo S, sin embargo, ofrece una mayor libertad de maniobra. Deja derrapar la rueda trasera con un margen que te anima a una conducción natural off road. Tuve ocasión de probarlo sobre hierba mojada, superficie resbaladiza donde las haya, y sentía cómo el neumático deslizaba un palmo de los míos, quizá algún centímetro más, hasta que por fin intervenía la mano electrónica del DTC. En ese momento el corte es seco, contundente, de manera que provoca una sacudida extra del tren trasero, que no hace otra cosa que comprometer la trayectoria que hemos trazado para la Super Ténéré. Así es que busqué el límite hasta el que me permitía actuar el control y traté de pilotar dentro de ese margen; siendo así, la moto se comporta con una naturalidad que hace olvidar su peso y su gran cilindrada.
Concluyendo.
Podemos decir que las cualidades fuera de carretera de esta Super Teneré 1200 permiten a su piloto hacer algo más que una incursión por las pistas de tierra, llegando a divertirnos si contamos con ciertas aptitudes off road, desde luego, si se desconecta el control de tracción y si además se dispone de cierto espacio en los márgenes del camino o sendero a la hora de abrir gas con decisión sobre la tierra.
Tomás Pérez
-> La opinión de un diseñador
VISIÓN ESTÉTICA DEL ESPECIALISTA
Le hemos pedido a Emiliano López-Cano de DragonTT que nos de su opinión profesional sobre el diseño de esta aventurera.
INTRODUCCION
Siempre que hay una comparativa sobre distintos modelos de motocicletas nos encontramos comparando potencia, aceleración, deceleración, peso, etc. Todo ello es medible y cuantificable llegando a una precisión de milésimas,…pero cuando hablamos de diseño hablamos de algo que no se puede pesar, medir, o contar pero si sentir. Puede llegar a ser algo tan preciado como la pasión,….
SUPER TENERE 1200
AVENTURA
AVENTURA,…eso es lo que nos transmite este buque insignia de la marca del diapasón después de más de 20 años de SuperTenere. Una maquina pensada para superar obstáculos y desafíos atravesando grandes distancias en busca de la aventuras.
Todos los diseños están pensados para seducir y transmitir sensaciones a sus potenciales clientes, y en este modelo concretamente lo que su diseño destila es robustez funcional en cada uno de sus detalles.
Lo primero que nos llama la atención de este aventurero modelo es su singular faro y la sobre protección de este, como si fuera una evolución improvisada para soportar los impactos del Paris-Dakar. En este modelo también contamos con unos faros extras acoplados en la zona inferior de los principales. Con ese detalle, Yamaha nos acentúa de manera sencilla y concreta, el carácter de competición de este modelo destinado a las pistas y caminos donde sus usuarios sueñan con perderse.
Si entramos a analizar en profundidad el conjunto del diseño, hay que partir de la palabra que lo engloba, (funcional), que es realmente la seña de identidad que define este tipo de modelos.
Lo primero que nos transmite su carrocería frontal es un concepto de puro musculo y volumen, aderezadas con unas entradas de aire asimétricas más que acertadas para modernizar sus líneas y darle un aire de prototipo salido del desierto.
Si recaemos en su parte trasera tenemos una simplicidad de estructural con la ausencia de ninguna tapa de colín ni embellecedor, muy al estilo BMW-GS. En este punto Yamaha no nos ofrece nada nuevo ni diferenciador de las tendencias de BMW, incluso en el diseño de sus asientos a dos colores o sus maletas, con su sobrio diseño en color aluminio aderezados con toques en negro.
Sin embargo si miramos con detenimiento la franja media de sus laterales, nos encontramos con unas salidas de aire nada convencionales adornadas con un mayado de panel de abeja, dándonos con eso un toque distinto a su competencia.
Tampoco podemos pasar por alto su guardabarros delantero, ya que su diseño se sale de lo convencional, aportando un cote extraño, ya que sus líneas parecen sacadas de otro modelo distinto desentonando con el conjunto de la moto.
El diseño de su cuadro de instrumentos es un detalle difícil de encasillar debido a su modernidad y simplicidad de líneas. Lo que nos transmite sobre todo es un recordatorio de que pilotamos un robusto vehículo del siglo XXI.
CONCLUSION
Si te apasiona la aventura sobre 2 ruedas y lo que esperas del diseño que sea funcional esta es tu montura.
Firmado: DragonTT
Hemos podido pasar la Super Ténéré por el banco de nuestros colaboradores y excelentes preparadores de motos de competición Castro Maroto / Racing Workshop que nos han prestado ayuda para poder transmitiros datos fiables sobre el rendimiento de su motor.
Las cifras que aparecen en el catálogo de la XT1200Z son: 110 cv. a 7.250 rpm y 11,6 Kgm. a 6.000 rpm.
Según nuestro banco, el motor da 97,17 cv. a la rueda a 7.147 rpm. si sumamos los aproximadamente 9 cv. que se pierden por freno motor, se queda solo 3 cv. por debajo de lo anunciado, eso sí, el régimen casi lo clava.
La cifra de par es de 11,01 Kgm. a 5.342 rpm. , también muy cerca de lo anunciado por Yamaha. Mantiene valores superiores a los 9 Kgm. desde 4.000 rpm. a 7.500 rpm. Un motor muy lleno.
En la tabla anterior podemos ver que la zona de máxima aceleración es muy amplia, entre 4.100 y 6.800 rpm. disponemos de una aceleración superior a los 5 m/s.
Si quieres ver mas claramente estas cifras, pincha en la galería.
Vídeo de la YAMAHA XT1200Z Super Ténéré
