Prueba Kawasaki Z900 - Brillante
Article Index
Kawasaki Z900 - Brillante
La Z 900 se sitúa por prestaciones en una zona intermedia entre las 750/800 y las 1000 deportivas. Con unas prestaciones claramente superiores a las de las primeras y una facilidad de conducción, practicidad y amabilidad superiores a las segundas. Su ajustado precio la convierte en una de las opciones más interesantes, si no la que más, de la categoría intermedia de las nakeds deportivas. En esta prueba hemos colaborado tres de nosotros, si quieres saber lo que nos ha parecido...
Desde la Z-750, sustituída posteriormente por la z-800, Kawasaki ha liderado el ranking de ventas de las nakeds deportivas, de hecho, muchos años, han sido las motos mas vendidas de más de 125 cc de todas las categorías. El fabricante pretende seguir haciéndolo y para ello ha renovado su gama con la aparición de la Z-650 y la Z-900.
La Z900 sustituye a la popularísima Z800, moto más vendida en su categoría los últimos años,ofreciendo una opción mas potente, llena, ligera y deportiva a un precio muy competitivo, similar al de su antecesora, un precio en línea con opciones de menos cilindrada, menos potentes o mas limitadas en prestaciones que ella.
A la Z-800 la supera en todo. 12 cv más, 20% más de par a 300 rpm menos, 11 kilos menos, mayor agilidad, mayor suavidad, menos consumo y mejor ergonomía. Si tenemos en cuenta que trae el ABS de serie, sin que esto suponga un incremento en su precio.
La Z900 la sustituye también como modelo para participar en la popular Z-Cup, con una configuración prácticamente de serie ya que solo se cambia el amortiguador trasero, los muelles de horquilla y el escape, añadiéndose un quick shifter para subir marchas sin cortar gas. Nuestro compañero Sergio participó en la primera edición de este campeonato, por lo que conoce bién el anterior modelo y nos hablará de sus diferencias en marcha.
Lo cierto es que la Z es prácticamente una mil, su motor tetracilíndrico cubica 948 cc. y procede del de la Z1000 con una reducción del diámetro de los pistones, cuyo diseño procede del de los de la Kawasaki H2R de 310 cv. No se ha intentado exprimir sus prestaciones, se ha hecho más hincapié en la fiabilidad y en dotarlo de un par consistente y una entrega progresiva que en obtener la máxima potencia, aún así sus cifras son más que respetables con sus 125 cv a 9.500 rpm y 10,1 Kgm a 7.700 rpm solo se ve superada por las 1.000 deportivas superando con margen a todas las que compiten con ella en precio.
Otros cambios significativos son el nuevo chásis multitubular de acero, más ligero y preciso, basculante de aluminio, embrague de rampas para evitar rebotes en reducciones fuertes, amortiguador trasero situado en posición casi horizontal y un asiento situado 40 mm más cerca del suelo.
Las suspensiones son ambas regulables en extensión y precarga, pero no en compresión.
Los discos delanteros reducen su diámetro en 10 mm y las pinzas son de 4 pistones, y su anclaje no es radial, El trasero pierde espesor para ahorrar unos gramos. Por supuesto, incorpora ABS de serie.
Si se echa en falta el disponer de control de tracción, elemento ya incorporado a varias motos de su segmento.
Kawasaki declara un peso de 210 kilos que la sitúa en línea con la media de su categoría, aunque algo lejos de los 193 declarados por Yamaha para su MT-09, una de sus claras rivales.
Se comercializa en tres colores: Negro metálico, Verde/negro y gris oscuro, en este último caso, el chásis va pintado en verde.
Su precio es de 9.075€, aunque actualmente hay una promoción que lo baja a 8.650€ e incluye el seguro básico durante el primer año.
Tienes a continuación nuestras opiniones sobre su comportamiento.
Probador: José María Hidalgo
Ficha Técnica: 63 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Hemos tenido ocasión de probar, casi en paralelo, dos unidades de esta Z900, una, la de prensa de Kawasaki con el escape Akrapovic opcional montado y la otra una unidad totalmente estándar recién adquirida por nuestro compañero Sergio,ambas en color gris y chásis verde, no os extrañe ver fotos en que aparece un escape u otro.
Yo he hecho la mayoría de kilómetros con la de prensa, es decir con el Akra, aunque su comportamiento no varía salvo por un sutil cambio en el sonido, muy discreto en ambos casos.
La primera impresión visual de la Z900 me hizo pensar inmediatamente en la Z800, aunque muchos detalles de diseño se acercan al de la 1000 conserva un claro aire de familia. Como la Z-800 ya me parecía bella debo decir lo mismo de la 900, un frontal de aspecto feroz y un depósito anguloso que junto al asiento y chásis le dan un claro aire deportivo, aunque, tal vez porque ya estamos acostumbrados, su diseño me resulta menos radical que el de la 800. Muy atractiva, pero, salvo por el chásis verde, habría jurado que se trataba del modelo en negro, el gris es muy oscuro y hasta que no la ví a pleno sol no pude apreciar que realmente el color era grís, si la ves al lado del otra unidad en negro, ya te queda claro.
Vemos algún compromiso con el precio, las suspensiones no tienen regulación de compresión, aunque si de precarga y extensión y las pinzas delanteras no son de anclaje radial, pero como luego pudimos comprobar, su funcionamiento no te hace echar el falta mayor sofisticación, funciona muy bien. Los acabados son de calidad.
El escape Akrapovic le queda muy bien, mejor que el más voluminoso de serie, siendo la estética junto con el pequeño ahorro de peso su principal ventaja ya que no cambia mucho el nivel sonoro, eso sí, el de serie tiene un sonido más metálico y agudo, el akra mas grave.
La ergonomía ha mejorado claramente, especialmente por los casi 40 mm menos de altura del asiento y la posición del manillar que nos permite ir algo más erguidos.
Al subirte se ve el resultado, ya que el gesto no te da la sensación de altura anterior y cuando te sientas, notas que llegas muy holgadamente al suelo con las plantas de los pies perfectamente asentadas. La posición del manillar es más baja que en otras naked y este más ancho, pero un buen compromiso para quien quiera aprovechar su faceta deportiva sin olvidar sus posibilidades ruteras. Al estar más cerca del piloto la posición es más natural, con los brazos abiertos y cargando peso con facilidad sobre él.
Quedas totalmente expuesto al aire ya que la minicúpula que incorpora de serie tiene un aspecto más estético que protector.
El frontal está dominado por el cuadro, totalmente digital y un prodigio de aprovechamiento de espacio, además con una buena definición y tamaño en cada información que proporciona. El Cuentavueltas aprovecha el semicírculo superior para la numeración y unos “palillos” van apareciendo según van subiendo las revoluciones hasta completar una especie de penacho sioux a tope de vueltas, confieso que no me agrada estéticamente el sistema, aunque se lee perfectamente la información. Del resto, nada que objetar, toda la información necesaria y más.
Los datos que se visualizan se seleccionan e inicializan con dos botones situados a ambos lados del cuadro.
Los mandos son funcionales, compartidos con otros modelos de la marca. Tanto la maneta de freno como de embrague son regulables en separación del manillar.
El asiento del piloto es acertadamente estrecho en la parte delantera y amplio en la trasera, me pareció algo duro y quizás lo séa con ropa de calle, pero con pantalón de moto no me resultado cansado. El del pasajero es estrecho, pequeño y duro. Como suele ser habitual en nakeds deportivas, no se le ha dado importancia a su posible faceta como viajera a dúo.
Al arrancar, el sonido es muy discreto, suena a motor grande, con densidad sonora pero sin escándalo.
Iniciamos la marcha ¡que suave es el embrague! requiere muy poco esfuerzo y la primera entra con mucha suavidad. Al soltar es muy lineal y agradable.
Los primeros kilómetros en ciudad, me han encantado, el motor tiene una respuesta llena y progresiva desde 2.000 vueltas, puedes arrancar en tercera sin casi darte cuenta, no solo por el par, también por lo progresivo del embrague. El motor sube de vueltas de una manera absolutamente lineal, también al perder vueltas cuando cortas, ni una brusquedad no buscada, una moto con tacto de mantequilla en la urbe y que sin embargo tiene (según catálogo) 125 cv. El secreto, imagino, es haber buscado par y respuesta en lugar de prestaciones puras.
Su manillar es más ancho que el de otras nakeds y puede penalizarte en alguna ocasión concreta, pero yo me he desenvuelto muy a gusto en los 50 o 60 km urbanos que habré hecho con ella, más de la mitad en horas punta. La ventaja es que los amplios y efectivos retrovisores que incorpora apenas sobresalen de los límites del manillar y no aumentan su anchura. Gira suficiente y llegas muy bién al suelo.
Me ha sucedido varias veces que he parado en segunda o tercera y no me he dado cuenta hasta que he mirado el cuadro y es que el funcionamiento a pocas vueltas del motor te hace pensar que vas en una marcha más corta de lo que crees.
En definitiva, un buen comportamiento urbano y un embrague, cambio y tacto de motor ideales para este entorno.
Aprovecho las autovías interurbanas de camino a mi casa para estirar un poco el motor, me hace volver a apreciar lo lineal de su entrega, ya sé que insisto en ello pero me ha parecido bastante por encima de la media, no solo es potente, es también muy utilizable, fácil y agradable, una entrega que hace la moto más segura por lo previsible. Cambiando con y sin embrague, me ha gustado mucho el cambio, con una sensación muy deportiva, recorrido corto y un funcionamiento impecable.
En ruta, yo despreciaría las autovías dentro de lo posible, la protección aerodinámica es baja, aunque la posición del manillar te permite agacharte con naturalidad y sin que resulte cansado. A 140 el aire se soporta perfectamente y la postura es cómoda y deportiva a la vez. La estabilidad a alta velocidad es intachable y el aplomo en curvas rápidas también. Nada que objetar con las temperaturas templadas bajo las que ha transcurrido la prueba, se pueden mantener cruceros a velocidades por debajo de la zona de pérdida de puntos sin cansancio.
En carreteras nacionales, puedes viajar en sexta sin utilizar otra marcha, con una gran capacidad de recuperación y capacidad de aceleración en adelantamientos, en esto el motor es ejemplar, hasta el punto de que cuando he leído en la información de Kawasaki que la sexta es una “overdrive”, es decir más larga para mejorar el consumo a velocidades de crucero, me ha extrañado, quizás se deba a una excelente gestión de la inyección, pero yo he intentado meter muchas veces una inexistente séptima marcha porque el empuje del motor me hacía pensar que me quedaban marchas por encima. Incluso puedes atravesar pueblos a 50 sin quitar la sexta y acelerar sin protestas al salir de ellos. Me ha encantado el motor.
Su limitación en viaje es la de muchas naked, la capacidad para transportar el equipaje pero, si no es tu utilización principal, siempre hay soluciones. Sergio termino el rodaje de su Z-900 en un viaje Málaga-Medina del Campo huyendo de las autovías y solucionó el problema con unas alforjas colgadas del asiento trasero. Por cierto, tras los 900 Km en una sola jornada no dijo estar muy cansado, aunque tal vez nos dé más detalles en su parte del artículo.
Otros aspectos muy positivos de este modelo son el consumo y la autonomía. He medido 5,1 litros a los 100 en un recorrido con algo de ciudad, autovía de enlace y sobre todo curvas de montaña. La reserva se ha encendido con más de 270 km y he repostado 15,56 litros con 305 km en el marcador, una autonomía teórica de 333 Km con su depósito de 17 litros. Nada mal para una naked deportiva. Una segunda lectura en un recorrido más corto por carretera de montaña, apretando algo más probablemente, ha sido de 5,3 litros a los 100.
Carreteras de montaña: Lo he pasado en grande, me encanta el motor, un ejemplo de tracción, muy buena aceleración y retención, una entrega muy lineal, noble reteniendo y acelerando desde gas cerrado sin el más mínimo exabrupto, un motor muy agradable y fácil de llevar. Si vas llevando las marchas hasta la parte alta del cuentavueltas obtienes sensaciones muy deportivas, acelera y corre mucho mientras el sonido enronquece mostrándote su esfuerzo. El cambio resulta muy deportivo, con muy poco recorrido y preciso. Puedes bajar varias marchas de golpe y responde perfectamente gracias al excelente funcionamiento del embrague en retenciones fuertes. Los frenos no son radiales pero tampoco necesita más, tienen potencia y buen tacto, como única pega cito la facilidad para hacer entrar el ABS trasero, no así el delantero que solo entró al provocarlo a propósito. Las suspensiones, sin tocar la regulación de serie, me han gustado en buen asfalto y en no tan bueno, ni he notado golpes secos en baches ni mucho menos bailes en curvas rápidas.
La postura que proporciona el manillar resulta muy natural en conducción deportiva y su anchura hace poco cansado ir cambiándola constantemente de dirección. A la entrada de la curva y en los cambios de inclinación resulta claramente más ágil que su antecesora, mantiene perfectamente la trayectoria y es una delicia acelerar cuando ves la salida. Una de las motos con que más me he divertido en este tipo de carreteras y que me siento capaz de aprovechar en un porcentaje alto sin ir de susto en susto, me ha transmitido mucha confianza.
Olvidaba comentar dos carencias de este modelo si lo comparamos con alguno otro del sector. No tiene varios modos de potencia, solo uno pero, a mi juicio, no los necesita, el motor es tan lineal que tu muñeca no tendrá ningún problema en adaptar su entrega en cada situación, si tuviera varios, creo que solo cambiaría al principio por curiosidad. La segunda es que no tiene control de tracción, este segundo aspecto me parece más importante, no porque lo haya echado en falta, digo lo mismo sobre la facilidad de dosificación de su motor, pero siempre es una seguridad añadida.
Resumen: Me ha gustado mucho, tiene las prestaciones de una mil con el precio de una 800, es cómoda, deportiva, gasta poco, y tiene un motor muy lleno, fácil y agradable. Buena ciudadana y muy divertida y segura en conducción deportiva. Lógicamente hay algún compromiso en alguno de sus elementos para mantener su excelente precio, pero es más teórico que real, en la práctica todos cumplen brillantemente su cometido.
Continua con la opinión de un piloto....
Probador: Sergio Hidalgo
Ficha Técnica: 40 años, 76 kilos, 1,77 m
Nivel: Piloto del manchego, de resistencia y 5º clasificado en la Kawasaki Z-Cup 2013.
Habiendo corrido la primera edición de la ZCup con la Kawasaki Z-800 tenía muchas ganas de probar esta evolución y ver con qué tipo de moto se habían encontrado los pilotos de la copa este año. A pesar de los parecidos con la Z-800, es más justo hablar de un modelo nuevo que de una evolución, la Z-900 no comparte ni chasis ni motor con la Z-800 y su comportamiento es radicalmente distinto. Eso sí, si comparamos dimensiones a simple vista no hay muchas diferencias, salvo por la evidente y positiva diferencia de altura del asiento.
Si bien la Z-800 mejoraba muchísimo en su comportamiento en circuito una vez preparada para la copa (salvo por la aparición de vibraciones en la horquilla al entrar en curva con el freno apretado), la versión de calle sugería un trato más de paseo, con un asiento mullido, un tarado de suspensiones relativamente blando y un motor excesivamente dulce.
No es el caso de la Z-900. Esta moto está preparada para la guerra desde el mismo momento en el que sale del concesionario (salvo rodaje).
Ciudad
Me subo a esta nueva integrante de la familia Z observando la agresividad de sus líneas y lo primero que me sorprende es la altura del asiento. Con 1,77m de estatura llego con toda la planta del pie al suelo, claramente más baja que la de su hermana de 800cc. La postura de conducción es la propia de una naked, las estriberas no están excesivamente altas y el manillar invita a llevar una posición erguida encima de la moto. La posición de brazos y piernas se siente natural.
Esta Z se maneja bien en parado, permite radios pequeños de giro y un motor que responde en cualquier situación, me he visto saliendo de rotondas en quinta sin que el motor de esta Z se queje, sin rateos ni tirones. Esto unido a la facilidad con que se hace pie aunque tu estatura no sea nada del otro mundo consigue que se maniobre entre coches con facilidad. El manillar no goza de las ventajas del los estrechos semimanillares de las deportivas o de un Scooter de 50cc, pero áun así, se podría decir (sin haber probado su comportamiento en carretera) que es una moto hecha para atravesar la ciudad. Una gran ventaja frente a una RR es que puedes atravesar la ciudad en Agosto sin acabar con quemaduras de tercer grado en la entrepierna, se puede llevar hasta con pantalones cortos sin quemarse con un chasis al rojo vivo.
El ABS da una seguridad extra que permite despreocuparse de los pasos de cebra, rejillas del Metro, descerebrados que cruzan sin mirar, etc. Además se nota que pertenece a una nueva generación de ABSs ya que, al saltar, la frenada no se alarga casi ni empieza a actuar como loco una vez que ha decidido hacer acto de presencia.
Carretera
Una vez consigo salir de la ciudad pongo rumbo a mi carretera de curvas favorita. El motor sigue haciendo alarde de su linealidad y finura en bajos y medios. Los baches descubren una suspensión algo seca (esta claro que la Z-900 no es una máquina de paseo), algo incómoda en carreteras con asfalto roto y que nos hará andar atentos cuando ataquemos curvas con agresividad. No ofrece protección alguna contra el viento, si te queda la esperanza de que pegándote al depósito descubrirás que los relojes te permiten poner la moto a 200 te llevarás una desilusión. Es una moto perfecta para viajes largos y bolsillos ajustados, si tras 9 horas de moto lo único que te apetece es llegar a tu destino lo más rápido posible, que sepas que la multa que te llegará a casa será por ir a 130Km/h. La Z se pone a más de 200Km/h sin despeinarse, pero ni el cuello de Fernando Alonso podrá aguantar más de 5 minutos a ese ritmo.
Y llegó la revelación...
Curvas
Hasta ahora la Z-900 se ha mostrado como una moto muy equilibrada, tanto en ciudad como en carretera se lleva con facilidad, no se le puede perdir mucho más en estos ámbitos. El problema es que una vez probada en una buena carretera de curvas no querrás volver a la ciudad. El dulce motor de la Z se convierte en una bestia al pasar de 7.000 revoluciones, el sonido cambia completamente de "molinillo" a un sonido bronco, ¡parece que he enfadado a Hulk! La patada que me ha dado y el cambio de sonido del motor me pone nervioso, esto no es una moto de paseo, ¡esta moto quiere pelea!!
La Kawasaki Z-900 va por dónde tú quieres en cada momento, da muchísima confianza en plena tumbada, es ágil a rabiar y empuja con fuerza a la salida de las curvas. Es un juguete, si vas caliente en una curva que se cierra, la Z te va permitir modificar la trazada y seguir en la curva sin queja alguna. Las suspensiones aguantan bien, sin bailes en curvas a alta velocidad. Además, si quieres meterte en circuito con ella, al ser más estrecha, permite mayores ángulos de inclinación que su hermana menor la Z-800.
Impresiona cómo en frenadas fuertes el ABS sólo actúa lo necesario, puedes apretar con todas tus fuerzas la maneta del freno y despreocuparte de todo lo que no sea ir buscando el ápice de la curva. Lo mismo notas una pulsación en la maneta, pero eso será todo, la moto seguirá frenando con fuerza sin necesidad de aflojar la presión para que el ABS se recomponga.
Continua con la opinión de un piloto....
Probador: Anibal Saiz
Ficha Técnica: 34 años, 92 kilos, 1,89m
Nivel: Aficionado a las tandas en circuito, piloto del manchego, monitor en cursos de conducción.
¿Alguna vez has tenido la sensación de probar algo nuevo, pero totalmente familiar a la vez?
Dos días muy completos y con todo tipo de trazados, asfaltos y condiciones atmosféricas han conformado una de las más divertidas y satisfactorias pruebas que he realizado hasta ahora.
Y no es algo que uno pueda decir a la ligera cuando lo que se procura es transmitir al lector de Super7, de la forma más fiel y sincera, las experiencias y sensaciones vividas sobre una montura como la que nos ocupa. Porque datos técnicos aparte, eso es lo que esta vez trataré de hacer a través de estas líneas, transmitir sensaciones.
Estética renovada y a mi juicio muy mejorada, acabados de gran calidad y con buenos y cuidados detalles hacen de este nuevo modelo una buena razón para girar la cabeza al verte pasar o estando parado en el semáforo mientras los peatones cruzan la calzada.
Una Supernaked deportiva pero muy versátil, de agresiva apariencia pero de conducción fácil y nada radical. Una pequeña bestia de 125 cv muy 'domable' que da gran confianza y te hace disfrutar desde el primer momento.
Ni que decir tiene que este concepto de moto es idóneo para los más urbanitas, pero lo es también, tanto o más, para las almas que se dejan llevar por igual entre la conducción más deportiva y las rutas de corta y media distancia. Y este modelo lo es en especial por diferentes razones:
La posición sobre la moto es más cómoda incluso que su predecesora. De manillar ancho y relativamente alto, asiento bajo, amplio y suficientemente mullido que, junto al grande y muy bien formado depósito, hace que nos encontremos encajados en el lugar perfecto casi desde el primer momento en que nos subimos a ella. Te hace sentir parte realmente de la máquina.
Da la sensación de que nos sentamos “muy abajo”, lo que facilitará las cosas a los pilotos de menor estatura. Algo que sin embargo, no restará comodidad alguna si tu talla se acerca a los 190cm y es que las estriberas se encuentran también en una posición muy adecuada respecto al asiento, lo que un servidor y sus ya castigadas rodillas han agradecido mucho tras 300 Km de ruta por todo tipo de carreteras.
Desde el punto de vista más rutero y de carretera de montaña o incluso en circuito, donde también hemos tenido la oportunidad de probarla, la posición sobre la Z900 facilita enormemente el trabajo del piloto en los trazados y carreteras más exigentes. Todo desplazamiento e inclinación conlleva un esfuerzo casi mínimo ya que la nueva 900 se deja manejar con gran facilidad en casi cualquier circunstancia y esto, es muy de agradecer.
Si hablamos del motor, un muy conseguido tetracilíndrico en linea, de inmediata respuesta, muy lineal en la entrega de potencia, sin picos ni vacíos y con unos bajos yo diría excelentes, es una de las mejores características de esta Z. Ten por seguro que, ya seas un piloto sin mucha experiencia o un maratoniano de las dos ruedas, la diversión no tiene fin con este modelo.
Hay que dedicar por otro lado especial atención a las suspensiones, ya que el tarado de serie de las mismas es muy pero que muy acertado, lo que hace que un factor determinante y definitivo de este nuevo modelo sea el equilibrio y el aplomo que muestra en todo momento. He tenido la oportunidad de rodar en seco, a ritmos más que ligeros, en carretera pero también en circuito, al igual que en asfalto totalmente mojado e incluso sucio y la estabilidad de la que hace gala esta máquina de corazón verde es sencillamente genial.
Otro punto positivo muy a tener en cuenta es la disponibilidad de serie del ABS, siempre aconsejable al 100%. Aunque nos libre solamente y por una vez en su vida útil de una caída, merecerá la pena haber pagado el precio.
Del mismo modo, la mediana de las Zs cuenta con un cambio muy preciso y especialmente suave, en parte gracias a su nuevo embrague asistido y antideslizante con un tacto realmente bueno y accionable con apenas dos dedos y un mínimo esfuerzo. El tacto de la frenada es bastante bueno y aunque al principio no parece que la potencia de las pinzas de 4 pistones sea descomunal, son más que eficaces y cumplen sobradamente con su cometido.
El panel es bastante completo, sencillo y fácil de leer y manejar. Destaca por detalles como la marcha engranada, el consumo actual y el consumo medio, que dicho sea de paso, es un punto importante a destacar: En una ruta mixta (10% autovía, 10% urbana, 40% nacionales y 40% carreteras de montaña) a ritmo ligero, la media de consumo ha sido de unos más que aceptables 5.4 L/100.
Comodidad, versatilidad, potencia y equilibrio, mucho equilibrio. Kawasaki ha sabido mantener el espíritu de la familia de las Zs con la nueva sucesora de la Z800 y lo ha hecho llevando el ya de por sí buen carácter de la saga a un nivel sensiblemente superior.
La Z900 ha sido sin duda una grata e “inesperada” sorpresa.
Una nueva dimensión en la familia, dibujada por lo grato de su familiaridad y la evolución de su propio concepto.
Continua con la galería de fotos....
FOTOS DE LA KAWASAKI Z-900
FICHA TÉCNICA DE LA KAWASAKI Z-900
Datos extraídos de la Web de Kawasaki.
Fotos de la Z-900
La Z 900 se sitúa por prestaciones en una zona intermedia entre las 750/800 y las 1000 deportivas. Con unas prestaciones claramente superiores a las de las primeras y una facilidad de conducción, practicidad y amabilidad superiores a las segundas. Su ajustado precio la convierte en una de las opciones más interesantes, si no la que más, de la categoría intermedia de las nakeds deportivas. En esta prueba hemos colaborado tres de nosotros, si quieres saber lo que nos ha parecido...
Desde la Z-750, sustituída posteriormente por la z-800, Kawasaki ha liderado el ranking de ventas de las nakeds deportivas, de hecho, muchos años, han sido las motos mas vendidas de más de 125 cc de todas las categorías. El fabricante pretende seguir haciéndolo y para ello ha renovado su gama con la aparición de la Z-650 y la Z-900.
La Z900 sustituye a la popularísima Z800, moto más vendida en su categoría los últimos años,ofreciendo una opción mas potente, llena, ligera y deportiva a un precio muy competitivo, similar al de su antecesora, un precio en línea con opciones de menos cilindrada, menos potentes o mas limitadas en prestaciones que ella.
A la Z-800 la supera en todo. 12 cv más, 20% más de par a 300 rpm menos, 11 kilos menos, mayor agilidad, mayor suavidad, menos consumo y mejor ergonomía. Si tenemos en cuenta que trae el ABS de serie, sin que esto suponga un incremento en su precio.
La Z900 la sustituye también como modelo para participar en la popular Z-Cup, con una configuración prácticamente de serie ya que solo se cambia el amortiguador trasero, los muelles de horquilla y el escape, añadiéndose un quick shifter para subir marchas sin cortar gas. Nuestro compañero Sergio participó en la primera edición de este campeonato, por lo que conoce bién el anterior modelo y nos hablará de sus diferencias en marcha.
Lo cierto es que la Z es prácticamente una mil, su motor tetracilíndrico cubica 948 cc. y procede del de la Z1000 con una reducción del diámetro de los pistones, cuyo diseño procede del de los de la Kawasaki H2R de 310 cv. No se ha intentado exprimir sus prestaciones, se ha hecho más hincapié en la fiabilidad y en dotarlo de un par consistente y una entrega progresiva que en obtener la máxima potencia, aún así sus cifras son más que respetables con sus 125 cv a 9.500 rpm y 10,1 Kgm a 7.700 rpm solo se ve superada por las 1.000 deportivas superando con margen a todas las que compiten con ella en precio.
Otros cambios significativos son el nuevo chásis multitubular de acero, más ligero y preciso, basculante de aluminio, embrague de rampas para evitar rebotes en reducciones fuertes, amortiguador trasero situado en posición casi horizontal y un asiento situado 40 mm más cerca del suelo.
Las suspensiones son ambas regulables en extensión y precarga, pero no en compresión.
Los discos delanteros reducen su diámetro en 10 mm y las pinzas son de 4 pistones, y su anclaje no es radial, El trasero pierde espesor para ahorrar unos gramos. Por supuesto, incorpora ABS de serie.
Si se echa en falta el disponer de control de tracción, elemento ya incorporado a varias motos de su segmento.
Kawasaki declara un peso de 210 kilos que la sitúa en línea con la media de su categoría, aunque algo lejos de los 193 declarados por Yamaha para su MT-09, una de sus claras rivales.
Se comercializa en tres colores: Negro metálico, Verde/negro y gris oscuro, en este último caso, el chásis va pintado en verde.
Su precio es de 9.075€, aunque actualmente hay una promoción que lo baja a 8.650€ e incluye el seguro básico durante el primer año.
Tienes a continuación nuestras opiniones sobre su comportamiento.
Probador: José María Hidalgo
Ficha Técnica: 63 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Hemos tenido ocasión de probar, casi en paralelo, dos unidades de esta Z900, una, la de prensa de Kawasaki con el escape Akrapovic opcional montado y la otra una unidad totalmente estándar recién adquirida por nuestro compañero Sergio,ambas en color gris y chásis verde, no os extrañe ver fotos en que aparece un escape u otro.
Yo he hecho la mayoría de kilómetros con la de prensa, es decir con el Akra, aunque su comportamiento no varía salvo por un sutil cambio en el sonido, muy discreto en ambos casos.
La primera impresión visual de la Z900 me hizo pensar inmediatamente en la Z800, aunque muchos detalles de diseño se acercan al de la 1000 conserva un claro aire de familia. Como la Z-800 ya me parecía bella debo decir lo mismo de la 900, un frontal de aspecto feroz y un depósito anguloso que junto al asiento y chásis le dan un claro aire deportivo, aunque, tal vez porque ya estamos acostumbrados, su diseño me resulta menos radical que el de la 800. Muy atractiva, pero, salvo por el chásis verde, habría jurado que se trataba del modelo en negro, el gris es muy oscuro y hasta que no la ví a pleno sol no pude apreciar que realmente el color era grís, si la ves al lado del otra unidad en negro, ya te queda claro.
Vemos algún compromiso con el precio, las suspensiones no tienen regulación de compresión, aunque si de precarga y extensión y las pinzas delanteras no son de anclaje radial, pero como luego pudimos comprobar, su funcionamiento no te hace echar el falta mayor sofisticación, funciona muy bien. Los acabados son de calidad.
El escape Akrapovic le queda muy bien, mejor que el más voluminoso de serie, siendo la estética junto con el pequeño ahorro de peso su principal ventaja ya que no cambia mucho el nivel sonoro, eso sí, el de serie tiene un sonido más metálico y agudo, el akra mas grave.
La ergonomía ha mejorado claramente, especialmente por los casi 40 mm menos de altura del asiento y la posición del manillar que nos permite ir algo más erguidos.
Al subirte se ve el resultado, ya que el gesto no te da la sensación de altura anterior y cuando te sientas, notas que llegas muy holgadamente al suelo con las plantas de los pies perfectamente asentadas. La posición del manillar es más baja que en otras naked y este más ancho, pero un buen compromiso para quien quiera aprovechar su faceta deportiva sin olvidar sus posibilidades ruteras. Al estar más cerca del piloto la posición es más natural, con los brazos abiertos y cargando peso con facilidad sobre él.
Quedas totalmente expuesto al aire ya que la minicúpula que incorpora de serie tiene un aspecto más estético que protector.
El frontal está dominado por el cuadro, totalmente digital y un prodigio de aprovechamiento de espacio, además con una buena definición y tamaño en cada información que proporciona. El Cuentavueltas aprovecha el semicírculo superior para la numeración y unos “palillos” van apareciendo según van subiendo las revoluciones hasta completar una especie de penacho sioux a tope de vueltas, confieso que no me agrada estéticamente el sistema, aunque se lee perfectamente la información. Del resto, nada que objetar, toda la información necesaria y más.
Los datos que se visualizan se seleccionan e inicializan con dos botones situados a ambos lados del cuadro.
Los mandos son funcionales, compartidos con otros modelos de la marca. Tanto la maneta de freno como de embrague son regulables en separación del manillar.
El asiento del piloto es acertadamente estrecho en la parte delantera y amplio en la trasera, me pareció algo duro y quizás lo séa con ropa de calle, pero con pantalón de moto no me resultado cansado. El del pasajero es estrecho, pequeño y duro. Como suele ser habitual en nakeds deportivas, no se le ha dado importancia a su posible faceta como viajera a dúo.
Al arrancar, el sonido es muy discreto, suena a motor grande, con densidad sonora pero sin escándalo.
Iniciamos la marcha ¡que suave es el embrague! requiere muy poco esfuerzo y la primera entra con mucha suavidad. Al soltar es muy lineal y agradable.
Los primeros kilómetros en ciudad, me han encantado, el motor tiene una respuesta llena y progresiva desde 2.000 vueltas, puedes arrancar en tercera sin casi darte cuenta, no solo por el par, también por lo progresivo del embrague. El motor sube de vueltas de una manera absolutamente lineal, también al perder vueltas cuando cortas, ni una brusquedad no buscada, una moto con tacto de mantequilla en la urbe y que sin embargo tiene (según catálogo) 125 cv. El secreto, imagino, es haber buscado par y respuesta en lugar de prestaciones puras.
Su manillar es más ancho que el de otras nakeds y puede penalizarte en alguna ocasión concreta, pero yo me he desenvuelto muy a gusto en los 50 o 60 km urbanos que habré hecho con ella, más de la mitad en horas punta. La ventaja es que los amplios y efectivos retrovisores que incorpora apenas sobresalen de los límites del manillar y no aumentan su anchura. Gira suficiente y llegas muy bién al suelo.
Me ha sucedido varias veces que he parado en segunda o tercera y no me he dado cuenta hasta que he mirado el cuadro y es que el funcionamiento a pocas vueltas del motor te hace pensar que vas en una marcha más corta de lo que crees.
En definitiva, un buen comportamiento urbano y un embrague, cambio y tacto de motor ideales para este entorno.
Aprovecho las autovías interurbanas de camino a mi casa para estirar un poco el motor, me hace volver a apreciar lo lineal de su entrega, ya sé que insisto en ello pero me ha parecido bastante por encima de la media, no solo es potente, es también muy utilizable, fácil y agradable, una entrega que hace la moto más segura por lo previsible. Cambiando con y sin embrague, me ha gustado mucho el cambio, con una sensación muy deportiva, recorrido corto y un funcionamiento impecable.
En ruta, yo despreciaría las autovías dentro de lo posible, la protección aerodinámica es baja, aunque la posición del manillar te permite agacharte con naturalidad y sin que resulte cansado. A 140 el aire se soporta perfectamente y la postura es cómoda y deportiva a la vez. La estabilidad a alta velocidad es intachable y el aplomo en curvas rápidas también. Nada que objetar con las temperaturas templadas bajo las que ha transcurrido la prueba, se pueden mantener cruceros a velocidades por debajo de la zona de pérdida de puntos sin cansancio.
En carreteras nacionales, puedes viajar en sexta sin utilizar otra marcha, con una gran capacidad de recuperación y capacidad de aceleración en adelantamientos, en esto el motor es ejemplar, hasta el punto de que cuando he leído en la información de Kawasaki que la sexta es una “overdrive”, es decir más larga para mejorar el consumo a velocidades de crucero, me ha extrañado, quizás se deba a una excelente gestión de la inyección, pero yo he intentado meter muchas veces una inexistente séptima marcha porque el empuje del motor me hacía pensar que me quedaban marchas por encima. Incluso puedes atravesar pueblos a 50 sin quitar la sexta y acelerar sin protestas al salir de ellos. Me ha encantado el motor.
Su limitación en viaje es la de muchas naked, la capacidad para transportar el equipaje pero, si no es tu utilización principal, siempre hay soluciones. Sergio termino el rodaje de su Z-900 en un viaje Málaga-Medina del Campo huyendo de las autovías y solucionó el problema con unas alforjas colgadas del asiento trasero. Por cierto, tras los 900 Km en una sola jornada no dijo estar muy cansado, aunque tal vez nos dé más detalles en su parte del artículo.
Otros aspectos muy positivos de este modelo son el consumo y la autonomía. He medido 5,1 litros a los 100 en un recorrido con algo de ciudad, autovía de enlace y sobre todo curvas de montaña. La reserva se ha encendido con más de 270 km y he repostado 15,56 litros con 305 km en el marcador, una autonomía teórica de 333 Km con su depósito de 17 litros. Nada mal para una naked deportiva. Una segunda lectura en un recorrido más corto por carretera de montaña, apretando algo más probablemente, ha sido de 5,3 litros a los 100.
Carreteras de montaña: Lo he pasado en grande, me encanta el motor, un ejemplo de tracción, muy buena aceleración y retención, una entrega muy lineal, noble reteniendo y acelerando desde gas cerrado sin el más mínimo exabrupto, un motor muy agradable y fácil de llevar. Si vas llevando las marchas hasta la parte alta del cuentavueltas obtienes sensaciones muy deportivas, acelera y corre mucho mientras el sonido enronquece mostrándote su esfuerzo. El cambio resulta muy deportivo, con muy poco recorrido y preciso. Puedes bajar varias marchas de golpe y responde perfectamente gracias al excelente funcionamiento del embrague en retenciones fuertes. Los frenos no son radiales pero tampoco necesita más, tienen potencia y buen tacto, como única pega cito la facilidad para hacer entrar el ABS trasero, no así el delantero que solo entró al provocarlo a propósito. Las suspensiones, sin tocar la regulación de serie, me han gustado en buen asfalto y en no tan bueno, ni he notado golpes secos en baches ni mucho menos bailes en curvas rápidas.
La postura que proporciona el manillar resulta muy natural en conducción deportiva y su anchura hace poco cansado ir cambiándola constantemente de dirección. A la entrada de la curva y en los cambios de inclinación resulta claramente más ágil que su antecesora, mantiene perfectamente la trayectoria y es una delicia acelerar cuando ves la salida. Una de las motos con que más me he divertido en este tipo de carreteras y que me siento capaz de aprovechar en un porcentaje alto sin ir de susto en susto, me ha transmitido mucha confianza.
Olvidaba comentar dos carencias de este modelo si lo comparamos con alguno otro del sector. No tiene varios modos de potencia, solo uno pero, a mi juicio, no los necesita, el motor es tan lineal que tu muñeca no tendrá ningún problema en adaptar su entrega en cada situación, si tuviera varios, creo que solo cambiaría al principio por curiosidad. La segunda es que no tiene control de tracción, este segundo aspecto me parece más importante, no porque lo haya echado en falta, digo lo mismo sobre la facilidad de dosificación de su motor, pero siempre es una seguridad añadida.
Resumen: Me ha gustado mucho, tiene las prestaciones de una mil con el precio de una 800, es cómoda, deportiva, gasta poco, y tiene un motor muy lleno, fácil y agradable. Buena ciudadana y muy divertida y segura en conducción deportiva. Lógicamente hay algún compromiso en alguno de sus elementos para mantener su excelente precio, pero es más teórico que real, en la práctica todos cumplen brillantemente su cometido.
Continua con la opinión de un piloto....
Probador: Sergio Hidalgo
Ficha Técnica: 40 años, 76 kilos, 1,77 m
Nivel: Piloto del manchego, de resistencia y 5º clasificado en la Kawasaki Z-Cup 2013.
Habiendo corrido la primera edición de la ZCup con la Kawasaki Z-800 tenía muchas ganas de probar esta evolución y ver con qué tipo de moto se habían encontrado los pilotos de la copa este año. A pesar de los parecidos con la Z-800, es más justo hablar de un modelo nuevo que de una evolución, la Z-900 no comparte ni chasis ni motor con la Z-800 y su comportamiento es radicalmente distinto. Eso sí, si comparamos dimensiones a simple vista no hay muchas diferencias, salvo por la evidente y positiva diferencia de altura del asiento.
Si bien la Z-800 mejoraba muchísimo en su comportamiento en circuito una vez preparada para la copa (salvo por la aparición de vibraciones en la horquilla al entrar en curva con el freno apretado), la versión de calle sugería un trato más de paseo, con un asiento mullido, un tarado de suspensiones relativamente blando y un motor excesivamente dulce.
No es el caso de la Z-900. Esta moto está preparada para la guerra desde el mismo momento en el que sale del concesionario (salvo rodaje).
Ciudad
Me subo a esta nueva integrante de la familia Z observando la agresividad de sus líneas y lo primero que me sorprende es la altura del asiento. Con 1,77m de estatura llego con toda la planta del pie al suelo, claramente más baja que la de su hermana de 800cc. La postura de conducción es la propia de una naked, las estriberas no están excesivamente altas y el manillar invita a llevar una posición erguida encima de la moto. La posición de brazos y piernas se siente natural.
Esta Z se maneja bien en parado, permite radios pequeños de giro y un motor que responde en cualquier situación, me he visto saliendo de rotondas en quinta sin que el motor de esta Z se queje, sin rateos ni tirones. Esto unido a la facilidad con que se hace pie aunque tu estatura no sea nada del otro mundo consigue que se maniobre entre coches con facilidad. El manillar no goza de las ventajas del los estrechos semimanillares de las deportivas o de un Scooter de 50cc, pero áun así, se podría decir (sin haber probado su comportamiento en carretera) que es una moto hecha para atravesar la ciudad. Una gran ventaja frente a una RR es que puedes atravesar la ciudad en Agosto sin acabar con quemaduras de tercer grado en la entrepierna, se puede llevar hasta con pantalones cortos sin quemarse con un chasis al rojo vivo.
El ABS da una seguridad extra que permite despreocuparse de los pasos de cebra, rejillas del Metro, descerebrados que cruzan sin mirar, etc. Además se nota que pertenece a una nueva generación de ABSs ya que, al saltar, la frenada no se alarga casi ni empieza a actuar como loco una vez que ha decidido hacer acto de presencia.
Carretera
Una vez consigo salir de la ciudad pongo rumbo a mi carretera de curvas favorita. El motor sigue haciendo alarde de su linealidad y finura en bajos y medios. Los baches descubren una suspensión algo seca (esta claro que la Z-900 no es una máquina de paseo), algo incómoda en carreteras con asfalto roto y que nos hará andar atentos cuando ataquemos curvas con agresividad. No ofrece protección alguna contra el viento, si te queda la esperanza de que pegándote al depósito descubrirás que los relojes te permiten poner la moto a 200 te llevarás una desilusión. Es una moto perfecta para viajes largos y bolsillos ajustados, si tras 9 horas de moto lo único que te apetece es llegar a tu destino lo más rápido posible, que sepas que la multa que te llegará a casa será por ir a 130Km/h. La Z se pone a más de 200Km/h sin despeinarse, pero ni el cuello de Fernando Alonso podrá aguantar más de 5 minutos a ese ritmo.
Y llegó la revelación...
Curvas
Hasta ahora la Z-900 se ha mostrado como una moto muy equilibrada, tanto en ciudad como en carretera se lleva con facilidad, no se le puede perdir mucho más en estos ámbitos. El problema es que una vez probada en una buena carretera de curvas no querrás volver a la ciudad. El dulce motor de la Z se convierte en una bestia al pasar de 7.000 revoluciones, el sonido cambia completamente de "molinillo" a un sonido bronco, ¡parece que he enfadado a Hulk! La patada que me ha dado y el cambio de sonido del motor me pone nervioso, esto no es una moto de paseo, ¡esta moto quiere pelea!!
La Kawasaki Z-900 va por dónde tú quieres en cada momento, da muchísima confianza en plena tumbada, es ágil a rabiar y empuja con fuerza a la salida de las curvas. Es un juguete, si vas caliente en una curva que se cierra, la Z te va permitir modificar la trazada y seguir en la curva sin queja alguna. Las suspensiones aguantan bien, sin bailes en curvas a alta velocidad. Además, si quieres meterte en circuito con ella, al ser más estrecha, permite mayores ángulos de inclinación que su hermana menor la Z-800.
Impresiona cómo en frenadas fuertes el ABS sólo actúa lo necesario, puedes apretar con todas tus fuerzas la maneta del freno y despreocuparte de todo lo que no sea ir buscando el ápice de la curva. Lo mismo notas una pulsación en la maneta, pero eso será todo, la moto seguirá frenando con fuerza sin necesidad de aflojar la presión para que el ABS se recomponga.
Continua con la opinión de un piloto....
Probador: Anibal Saiz
Ficha Técnica: 34 años, 92 kilos, 1,89m
Nivel: Aficionado a las tandas en circuito, piloto del manchego, monitor en cursos de conducción.
¿Alguna vez has tenido la sensación de probar algo nuevo, pero totalmente familiar a la vez?
Dos días muy completos y con todo tipo de trazados, asfaltos y condiciones atmosféricas han conformado una de las más divertidas y satisfactorias pruebas que he realizado hasta ahora.
Y no es algo que uno pueda decir a la ligera cuando lo que se procura es transmitir al lector de Super7, de la forma más fiel y sincera, las experiencias y sensaciones vividas sobre una montura como la que nos ocupa. Porque datos técnicos aparte, eso es lo que esta vez trataré de hacer a través de estas líneas, transmitir sensaciones.
Estética renovada y a mi juicio muy mejorada, acabados de gran calidad y con buenos y cuidados detalles hacen de este nuevo modelo una buena razón para girar la cabeza al verte pasar o estando parado en el semáforo mientras los peatones cruzan la calzada.
Una Supernaked deportiva pero muy versátil, de agresiva apariencia pero de conducción fácil y nada radical. Una pequeña bestia de 125 cv muy 'domable' que da gran confianza y te hace disfrutar desde el primer momento.
Ni que decir tiene que este concepto de moto es idóneo para los más urbanitas, pero lo es también, tanto o más, para las almas que se dejan llevar por igual entre la conducción más deportiva y las rutas de corta y media distancia. Y este modelo lo es en especial por diferentes razones:
La posición sobre la moto es más cómoda incluso que su predecesora. De manillar ancho y relativamente alto, asiento bajo, amplio y suficientemente mullido que, junto al grande y muy bien formado depósito, hace que nos encontremos encajados en el lugar perfecto casi desde el primer momento en que nos subimos a ella. Te hace sentir parte realmente de la máquina.
Da la sensación de que nos sentamos “muy abajo”, lo que facilitará las cosas a los pilotos de menor estatura. Algo que sin embargo, no restará comodidad alguna si tu talla se acerca a los 190cm y es que las estriberas se encuentran también en una posición muy adecuada respecto al asiento, lo que un servidor y sus ya castigadas rodillas han agradecido mucho tras 300 Km de ruta por todo tipo de carreteras.
Desde el punto de vista más rutero y de carretera de montaña o incluso en circuito, donde también hemos tenido la oportunidad de probarla, la posición sobre la Z900 facilita enormemente el trabajo del piloto en los trazados y carreteras más exigentes. Todo desplazamiento e inclinación conlleva un esfuerzo casi mínimo ya que la nueva 900 se deja manejar con gran facilidad en casi cualquier circunstancia y esto, es muy de agradecer.
Si hablamos del motor, un muy conseguido tetracilíndrico en linea, de inmediata respuesta, muy lineal en la entrega de potencia, sin picos ni vacíos y con unos bajos yo diría excelentes, es una de las mejores características de esta Z. Ten por seguro que, ya seas un piloto sin mucha experiencia o un maratoniano de las dos ruedas, la diversión no tiene fin con este modelo.
Hay que dedicar por otro lado especial atención a las suspensiones, ya que el tarado de serie de las mismas es muy pero que muy acertado, lo que hace que un factor determinante y definitivo de este nuevo modelo sea el equilibrio y el aplomo que muestra en todo momento. He tenido la oportunidad de rodar en seco, a ritmos más que ligeros, en carretera pero también en circuito, al igual que en asfalto totalmente mojado e incluso sucio y la estabilidad de la que hace gala esta máquina de corazón verde es sencillamente genial.
Otro punto positivo muy a tener en cuenta es la disponibilidad de serie del ABS, siempre aconsejable al 100%. Aunque nos libre solamente y por una vez en su vida útil de una caída, merecerá la pena haber pagado el precio.
Del mismo modo, la mediana de las Zs cuenta con un cambio muy preciso y especialmente suave, en parte gracias a su nuevo embrague asistido y antideslizante con un tacto realmente bueno y accionable con apenas dos dedos y un mínimo esfuerzo. El tacto de la frenada es bastante bueno y aunque al principio no parece que la potencia de las pinzas de 4 pistones sea descomunal, son más que eficaces y cumplen sobradamente con su cometido.
El panel es bastante completo, sencillo y fácil de leer y manejar. Destaca por detalles como la marcha engranada, el consumo actual y el consumo medio, que dicho sea de paso, es un punto importante a destacar: En una ruta mixta (10% autovía, 10% urbana, 40% nacionales y 40% carreteras de montaña) a ritmo ligero, la media de consumo ha sido de unos más que aceptables 5.4 L/100.
Comodidad, versatilidad, potencia y equilibrio, mucho equilibrio. Kawasaki ha sabido mantener el espíritu de la familia de las Zs con la nueva sucesora de la Z800 y lo ha hecho llevando el ya de por sí buen carácter de la saga a un nivel sensiblemente superior.
La Z900 ha sido sin duda una grata e “inesperada” sorpresa.
Una nueva dimensión en la familia, dibujada por lo grato de su familiaridad y la evolución de su propio concepto.
Continua con la galería de fotos....
FOTOS DE LA KAWASAKI Z-900
FICHA TÉCNICA DE LA KAWASAKI Z-900
Datos extraídos de la Web de Kawasaki.
Fotos de la Z-900
