Triumph Tiger Sport 660 2026 – Prueba a fondo
TRIUMPH - Hay motos que entran por los ojos y otras que aunque menos, te ganan cuando acumulas kilómetros en el marcador. La Triumph Tiger Sport 660 2026 pertenece un poco a ambos: por una parte tiene una estética que no llama la atención pero que gusta a todo el mundo y por otra, a medida que haces kilómetros descubres que la “quieres más”.
Probador: Mariano Caballero
Ficha Técnica: 58 años, 75 kilos, 1,75 m.
Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .
No hace tanto tiempo que probé la versión 2025, que ya venía con actualizaciones respecto a cuando se plantó en el mercado a prímerísimos de 2022, tras haber sido presentada el año anterior. Una moto lógica, equilibrada, que compartía el ADN de la Trident pero con un enfoque más versátil, teniendo en su punto de mira más capacidad viajera sin dejar de lado su idoneidad como moto para todos los días. Cinco años después de su lanzamiento, la marca de Hinckley le ha dado un lavado de cara técnica que mantiene el envoltorio prácticamente intacto, pero altera las pulsaciones del motor, aumenta un poquito la capacidad del depósito hasta 18,60 litros (antes 17,20) e incorpora de serie muchas de las opciones y tecnología que antes tenías que pagar aparte.
Para ver con qué nos sorprende esta nueva evolución, he convivido con ella unos días por el caos diario de Madrid (M-30 incluida), y dejado para el final un viaje/ruta a La Alberca cruzando Gredos, Las Hurdes y el Valle del Jerte, buscando carreteras y condiciones de todo tipo. Ha sido una prueba especial, por la prueba en sí y porque me han acompañado José María (probando una F900GS) y tres amigos más que han hecho aún más divertido y entrañable esta prueba.
Aunque a cualquiera le pareciese la misma moto al verla en el concesionario, vamos a ver el resultado de esas modificaciones de los ingenieros sajones en zonas clave, en esas que no se ven pero se deben sentir.
El bloque de tres cilindros y 660 cc recibe una inyección proteica directa. Hereda la culata, los árboles de levas y… en resumen, que lleva el motor de la Daytona, por lo que ahora esta Tiger Sport 660 pasa de los anteriores 81 CV de potencia a unos serios ya 95 CV a 11.250 rpm, estirando la línea roja hasta las 12.650 vueltas. Además, la admisión ya no es de un cuerpo único, sino que pasa a disponer de tres mariposas independientes (una por cilindro).
No sé si pensando en aumentar la autonomía, o en darle un poco de protección extra al piloto ensanchando un poquito el depósito, este crece como decíamos antes hasta los 18,60 litros (1,4 litros más). Acompañando a ese incremento de volumen, se aumenta también el peso en 5 kg más, hasta un total de 211 kg en orden de marcha. Además, se ha cerrado sutilmente el ángulo de dirección con el fin de que la moto no pierda la alegría a la hora de tumbar.
En esta versión de 2026 hay menos opcionales, no porque desaparezcan, sino porque ese equipamiento ahora se ofrece de serie. Instalado de fábrica contamos con el control de crucero , el Quickshifter bidireccional ( Shift Assist ), el módulo Bluetooth My Triumph con navegación por flechas en el cuadro, y una unidad IMU que también antes era opcional (lo que hace esta IMU es que el ABS y el control de tracción lean la inclinación de la moto en las curvas).
Por fuera, descubrir las diferencias es para nota. Los dobles faros LED reciben un fondo interior oscurecido ( efecto ahumado ) que le da una mirada algo más madura y pícara, y se añaden nuevas combinaciones gráficas bitono sobre la carrocería. El resto (plásticos, piñas, estriberas, etc) se mantiene tal y como lo recordábamos: las piñas siguen igual, teniendo una distribución muy limpia y lógica, con botones de buen tacto, siendo sencillo mediante las flechas de la piña izquierda movernos por los menús, para controlar el cuadro digital de pantalla partida de la versión 2025 de diseño trapezoidal compacto, sin florituras, que sigue cumpliendo en cuanto a lectura clara de la información necesaria (incluyendo indicaciones de ruta mediante flechas, control de intercomunicadores, teléfonos…).
Como decía anteriormente, antes de lanzarme a la carretera con la bolsa del equipaje a cuestas (bueno, a cuestas de la Tiger, en el lugar que ocuparía el pasajero), la Tiger Sport 660 fue mi compañera diaria en el trasiego madrileño. En estático, es visualmente ligero, sobre todo al lado de las grandes maxi-trail del mercado; a su lado, este 660 parece casi un juguete afilado. Con mis 1,75 metros de estatura, los 835 mm de altura del asiento no son ningún problema porque además la zona central es muy estrecha, permitiendo plantar los dos pies en el asfalto con una confianza total. Una vez subido y acoplado, la posición de conducción es puramente de trail asfáltica: torso erguido, piernas flexionadas en un ángulo muy natural que no fatiga las rodillas con el paso de las horas y las manos cayendo solas sobre un manillar ancho que facilita un buen control del tren delantero.
Moverse entre el tráfico denso de la capital con este motor es una gozada por su elasticidad y suavidad. Este tricilíndrico es realmente dulce en la zona baja del tacómetro. Sorprende ver cómo puedes circular en quinta velocidad a poco más de 40 km/h y, al abrir gas, el motor recupera de forma limpia, sin “toser” ni dar tirones, con una suavidad de marcha fantástica. El embrague además es blando como la mantequilla (aunque no tiene regulación de la palanca del embrague ya mí me hacía sentir que tengo la mano pequeña… y creo que no, aunque tampoco grande) y el asistente de cambio funciona de manera realmente destacable. En definitiva, es buena compañera urbana, solo penalizada por una radio de giro justo para este tipo de motos.
El viaje que nos permitió conocerla a fondo arrancó temprano con rumbo a Gredos. Antes de salir, eso sí, tocó pelearse un poco y agudizar el ingenio para sujetar la bolsa del equipaje en el asiento trasero; y es que, al margen del sistema de anclajes integrado para sus maletas rígidas opcionales, la moto carece por completo de puntos o ganchos donde sujetar equipaje de tipo universal, algo que llama la atención en un modelo de corte viajero.
En los primeros kilómetros de carreteras anchas y en buen estado se aprecia el confort de rodaje, ayudado de nuevo por la estabilidad y suavidad del motor. El control de crucero sigue siendo básico: un botón de encendido y apagado en la piña izquierda que establece la velocidad sin opción a modificarla paso a paso, es decir solo se puede activar o desactivar, nada más. Para mí, que suelo usarlo mucho en estos trayectos “aburridos”, es más que suficiente para relajar, más que la mano derecha, que por supuesto, la cabeza para no estar excesivamente pendiente de la velocidad, pues por su rodaje y por motor, es fácil saltarse cualquier limitación.
La protección contra el viento está recomendada a una pantalla regulable manualmente (no hay cambios respecto a la 2025) que cumple aceptablemente su cometido si mide más o menos como yo. En la posición baja el aire no castiga el cuello. Si la subes al máximo, se nota aún más protección en el casco, pero en mi caso el ruido del viento se volvió algo más molesto. En ambas posiciones los hombros siguen quedando al descubierto. A mí personalmente no me resulta molesto.
El asiento, aún teniendo un mullido que puede parecer firme, no me ha hecho acordarme de él, que creo que es la mejor de las señales… aunque confieso que no soy muy buena referencia en este aspecto, tengo “callo” por estar acostumbrado a montar con regularidad en bicicleta de montaña. Pero puedo decir que tras varias horas consecutivas enlazando kilómetros, el asiento se nota correcto.
Con esta Tiger Sport, lo que hace Triumph es darle a la Daytona una prima hermana con un carácter más polivalente y viajera; y sin embargo se olvida de algo sencillo y que casi todo viajero echará de menos: un punto de carga para cualquier accesorio tecnológico que queramos usar (móvil, navegador, intercomunicadores, cámaras…). En una moto pensada para hacer kilómetros, tener que buscar una powerbank o recurrir al catálogo de accesorios para cargar un dispositivo parece un fallo menor, pero imperdonable… más que nada por lo fácil de solucionar, aunque tampoco quiero ser dramático, es solo un detalle.
Por las carreteras de curvas amplias y buen asfalto en modo Road, la Tiger es “una madre” que te quiere y te cuida. El motor ofrece una entrega de potencia tan lineal, predecible y llena desde las 3.000 vueltas que te permite hilar las curvas pendiente solo de la trazada. Aunque no enfrente una curva en la velocidad engranada más adecuada, el motor responderá sin rechistar y empujando con limpieza. Sin necesidad de estar jugando constantemente con la palanca de cambios, se puede disfrutar de un verdadero vals, apreciando además un aplomo magnífico de toda la parte del ciclo.
La cosa cambia un poco al conectar el modo Sport. El acelerador se vuelve mucho más directo y reactivo. A partir de un poco después de las 7.000 revoluciones (y un poco antes de las 7.500) el sonido de la admisión cambia, se vuelve un aullido, un tanto adictivo por cierto, y la moto se estira con energía hasta rozar el corte de encendido. Ahora sí, si quieres, hay carácter deportivo y divertido si te gusta este tipo de conducción, volviéndose una moto bastante rápida. Cuando realizamos una conducción fluida, enlazando curvas, con mucha anticipación, por lo tanto no utilizando el freno o haciéndolo de manera muy progresiva, se puede ir a velocidades muy alegres y divertidas sin que la moto se descomponga en ningún momento. Las suspensiones son adecuadas, incluso firmes, y todo fluye. Más o menos rápido, fluye. Cuando le exigimos más, la cosa cambia un poco, y es que no estamos encima de una moto deportiva, sino de una moto polivalente con la que podemos hacer, dentro de un orden, una conducción deportiva. Los frenos tienen un mordiente inicial dulce y potencia de frenado suficiente para detener con solvencia la moto. La horquilla delantera, ante frenadas bruscas tiene un hundimiento que inicialmente te puede parecer exagerado, pero es solo cuestión de acostumbrarse, insisto en que no es una moto para andar apurando la frenada “a saco”. Lo que no se le puede negar es la precisión con la que responde al piloto. Incluso al principio parece muy reactiva a cualquier insinuación sobre la dirección, algo que requiere un período de adaptación, aunque es mínimo.
Por puertos de montaña, es donde quizás se siente, con respecto a la 2025, más reactiva a la entrada en curva, entra mejor y la moto en general se muestra firme y estable. Realmente da mucha confianza en aplomo y en la agilidad en los cambios de dirección, sin descomponerse.
En carreteras ratoneras y con el firme en no muy buen estado, la agilidad y la precisión siguen siendo un punto a favor, pero exige pagar un pequeño peaje. El tarado de las suspensiones Showa, que no tienen regulación salvo la precarga trasera (mediante el cómodo pomo remoto), se siente un tanto firme, resultando tosca y seca, transmitiendo las irregularidades de forma muy directa al manillar y obligándote a ser contundente y decidido con la dirección para que no te descoloque la trayectoria. A mí, que me gustan las suspensiones en carretera tirando a blandas, me obligó a trabajar básicamente cuando quería ir alegre por este tipo de carreteras, aunque el comportamiento sigue siendo muy efectivo y divertido.
Algo que vuelve a llamarme la atención de esta moto es el consumo, que lejos de aumentar por el aumento de potencia, ha dejado los cálculos en escasos 4,3 l/100 km durante este viaje de carreteras de todo tipo a ritmos también de todo tipo, y en 5,1 l/100 km en el mixto urbano, lo que unido al depósito de 18,6 litros le confiere una autonomía real por encima de los 380 kilómetros.
Conclusión: Al bajarte de ella tras este maratón de curvas y asfalto de todos los colores, te queda claro que la Triumph Tiger Sport 660 es una moto equilibrada, lógica y divertida. No busca ser la más extrema en nada, sino ofrecer un compendio de virtudes muy alto en cualquier escenario asfaltado. Es una moto sumamente ágil, intuitiva y fácil de conducir para cualquier nivel de experiencia. Su gran tesoro es el motor tricilíndrico, que ofrece una dualidad exquisita: es dócil, plano y suave en el día a día por ciudad o ritmos turísticos, y saca un temperamento y una estirada rabiosa por encima de las 7.300-7.400 vueltas que te invita a juerga. El Quickshifter es preciso y suave. Eso sí, si buscas una moto suave, cómoda y que te cuide en asfaltos rotos como trail aventurera, esta moto te resultará seca en esos escenarios; su tarado de suspensión es firme y se muestra tosco en asfaltos irregulares, lo que te podría transmitir nerviosismo. La protección aerodinámica es correcta en el casco pero deja los hombros vendidos en autovía. Que solo el detalle de la ausencia de una toma USB de serie y la dificultad de anclaje de bultos sea de lo poco criticable, lejos de empañar un conjunto que está realmente pulido para viajar, dice mucho de ella.
Es, en definitiva, una excelente “pareja de baile” para todo. Una compañera siempre dispuesta, que sirve para ir a trabajar y para perderte en un puerto de montaña en una salida rápida de fin de semana o para un viaje todo lo largo que quieras organizar, ganando en esta generación ese puntito de picante y carácter deportivo con respecto a la versión 2025.
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