Prueba Kawasaki Z900RS, esencia retro en eficacia moderna
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Es complicado hacer, a priori, una moto totalmente moderna pero que conserve el sabor y la imagen de lo retro, no obstante hay varios fabricantes que se están subiendo a ese carro dado que, todo hay que decirlo, se está viviendo un boom de todo lo vintage. Hay marcas que siempre han estado ahí, haciendo motos Custom y que están por encima de la moda, caso de Harley-Davidson, Triumph también entra en ese ámbito navegando entre el Custom y el Café Racer de una manera soberbia, pero otras que sin una custom en su catálogo, o con presencia casi testimonial, han encontrado en el Café Racer la excusa de revisar el pasado adaptándolo al presente. Hay marcas que han tomado motores que iban a desechar por haber sido sustituidos por otros más modernos, como en el caso de BMW con la NineT, y su magnífica gama Herritage. (Sigue leyendo)
Kustom Biker: José Angel Lorenzo
Ficha: 47 años, 70 kilos, 1,70 m
Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.
Kawasaki desde que abandonó la producción de la W800, una moto de una planta maravillosa y que cogió el testigo de la mítica W650, no tenía nada retro. El Custom lo tenía cubierto con la Vulcan, una moto muy interesante que ya hemos probado por aquí y que siguió la “tradición Kawasaki” de poner motores muy vivos en una Custom, pero el Café Racer o neoclásicas se había quedado vacío en la casa japonesa.
En Kawasaki decidieron beber de sus ricas fuentes, fueron a buscar la inspiración a 1.972 en concreto a la Z1, una de las consideradas como primeras Superbike, una moto que no se podías ver en España ni en sueños, bueno sí, podías verla en manos de algún adinerado afortunado en Canarias (al resto de España no podían llegar vehículos japoneses importados), en la península los moteros gaditanos se frotaban los ojos al ver alguna que había llegado con soldados estadounidenses de la base de Rota.
Ahora nos llega la Z900RS, una especie de regreso al pasado, un reflejo en la línea del tiempo de la Z1, tan es así que la unidad que nos cedió Kawasaki España tenía la misma decoración que aquella la moto de 1972, una imagen mucho más minimalista que su versión Café Racer, pero fiel al espíritu icónico de la moto que alumbró la marca japonesa a principios de los 70.
La moto puede parecer más pesada de lo que realmente es, si bien anuncia unos 215 kg en orden de marcha y no se trata de un peso de competición deportiva, ni lo pretende, es un peso contenido debido, sobre todo, a la ligereza de su chasis multitubular de acero de alta tensión, este chasis hace que la moto posea una rigidez encomiable que junto con unas muy bien estudiadas suspensiones hacen que la moto posea una gran manejabilidad, en curvas esta neoclásica presenta una gran eficacia que hace creer que verdaderamente pesa menos que esos 215 kg, por cierto, sólo 5 kg más que la Z900. En cuanto al movimiento en parado su manera de solventarlo en aceras u otros lugares de necesidad estática, la RS cuenta con la ayuda del plan Ergo Fit de Kawasaki, puedes elegir un asiento que reduce la altura 35 mm. La suspensión es un apartado en el que Kawasaki ha preferido sacrificar la imagen, la RS es una neoclásica y lo estéticamente acorde sería montar un doble amortiguador trasero, algo que se han pasado por forro porque para ellos una moto de este empaque debía tener lo mejor de la casa en el apartado de las suspensiones, por ello han montado por encima del basculante un mono-amortiguador quedando un conjunto Back-Link, es exactamente del mismo tipo que se puede ver en sus Supernaked y Supersport, redondean el conjunto con una horquilla invertida que dota a la moto de un paso de curva superior a otras neoclásicas cafeteras que he probado y el motivo es el gran equilibrio conseguido con un peso muy bien centralizado.
El motor de cuatro cilindros, 948 cc y 111 cv es estéticamente rompedor, ahora la moda de neoclásicas y Café Racers está copada principalmente por motores biclíndricos, en todas su configuraciones: en V longitudinal, en V transversal, paralelo... y el más de moda entre los constructores, el bóxer. Hay que reconocer que al verlo impresiona, incluso da una imagen de peso y potencia difíciles de gobernar, nada más lejos de la realidad, sobre el peso ya te he contado pero sobre el comportamiento del motor te detallo.
En gamas medias y bajas se encuentra en su rango de funcionamiento óptimo, es un motor y una cartografía de inyección que muestra sus mayores bondades de la mitad para a bajo de las rpm, tan es así que, por ejemplo, empuja con un comportamiento digno incluso en cuarta a 2.000 rpm, sin tirones, sin ridículos, te mueves curveando con un gran par casi en cualquier marcha, gran parte de la culpa de este comportamiento lo tiene el embrague anti-rebote que monta. También cuenta con doble mariposa, tal y como nos explican en Kawasaki, hay dos por cilindro: además de las mariposas principales, que están físicamente vinculadas a la empuñadura del acelerador y controladas por el piloto, un segundo conjunto de mariposas, se abren y cierran controladas por la ECU, regulando el flujo de aire de admisión para asegurar una respuesta natural y lineal, esto se ideó inicialmente para las superbike, de manera que puedas disponer de un gran caballaje pero totalmente controlable, así conseguir un manejo razonable de la potencia por alta que sea.
Por otra parte dispone de control de tracción con dos opciones, para cuando lo negro este mojado la electrónica se encarga de dar la dulzura y eficacia necesaria. En la parte alta de las rpm se muestra menos impresionante, su entrega es encomiable pero más perezosa, no tiene tantas ganas de estar por allí. El consumo medio de los depósitos que llené fue de 5,1 litros a los 100, contando todo tipo de circustancias, carreteras y conducción.
El sonido es bonito, muy logrado y muy buscado por parte de Kawasaki que ha investigado expresamente una buena musicalidad, además cuenta con el escape de Akrapovic como extra, personalmente me gustó el sonido aunque tampoco me enamoró, es más que correcto teniendo en cuenta las tremendas restricciones legales con las que salen las motos de la fábrica, estéticamente este escape no es un acierto puesto que ante un conjunto de cuatro tubos cromados, la cola de Akrapovic en acabado mate hace un efecto rompedor, casi de pegote.
Me partía de risa con Ricardo, uno de los grandes amigos de Super7moto y monitor de nuestros cursos, veterano motero todavía recuerda como para frenar con la Z1 había que encomendarse a todos los dioses en los que quisieras creer, nada de eso con la actual Z900RS, su frenada de doble disco de 300 mm mordidos por pinzas monoblock de cuatro pistones opuestos es eficaz sin necesidad de esforzarse mucho, la frenada trasera es prácticamente simbólica en comparación.
El cuadro de instrumentos es una simbiosis entre tradición y modernidad, una pantalla LCD flanqueda por dos relojes, cuentakilómetros a la izquierda, cuenta rpm a la derecha, una perfecta alegoría de lo que es esta moto, tecnología en un envoltorio retro, quizás ha sacrificado imagen por apostar en eficacia y prestaciones, a cambio es una moto que sirve para todo, no se trata de una moto de eventos y quedadas de exhibición, la RS es para todos los días, para ir a trabajar o para ir al Wheels and Waves, para ir de viaje o quedar en el garito más rockero y grasiento de tu catálogo de vicios ricos.
Y todo ello desde un precio menor, sensiblemente menor, que otras neoclásicas: 12.999 €
EN LA SIGUIENTE PÁGINA TENÉIS LA PRUEBA DE UN RUTERO
Rutero: Mariano Caballero
Ficha Técnica: 50 años, 71 kilos, 1,75 m.
Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero.
No he tenido mucha suerte a la hora, o mejor dicho en el día, de probar esta emblemática Z900rs. Era previsible, estaba más que anunciado, e incluso miembros de la Guardia Civil, una vez ya en marcha, me advirtieron de la previsión de lluvias, con probabilidad de tormentas, y de rachas fuertes de vientos durante todo el día, pero nada de eso me iba a impedirme probar esta belleza. Como bien les dije, con todos mis respetos: “No me ha convencido mi mujer, no lo vais a conseguir vosotros”, y es que estaba completamente convencido de que, si no me lo prohibían, no podía dejar escapar la ocasión de probar esta moto, conmemorativa de la mítica Z1 que, si bien me pilló muy “pequeñajo”, aún para cuando tenía 10 u 11 años, seguía siendo un motón, que ya por entonces sobrepasaba los 205 km/hora de punta (realmente digno de admirar, además teniendo en cuenta que también había que pararla, y los frenos de entonces no tienen nada que ver con los de ahora).
Algunas curiosidades de la Z900Rs respecto a la Z1 de 1972:
- La Z1 en 1.972, costaba en USA $ 1.895. Las calculadoras estadísticas que puedes encontrar en internet, dicen que esa cantidad de dólares en 1972, equivalen a unos 11.500 – 12.500 dólares actualmente, por lo que, atendiendo a su precio actual, podemos decir que, más o menos, no ha subido ni bajado de precio con respecto a la Z900RS.
- La máxima potencia la alcanzan ambas, curiosamente, a las mismas 8.500 rpm. El par máximo, llega 500 rpm antes en la “nueva Z1”
- Los cuadros son realmente similares, usando acero en ambos casos, con una ligera diferencia: en la RS fue diseñado por computadoras en lugar de por hombres, y soldados por robots, en lugar de por otros humanos.
- Sería relativamente fácil apreciar las diferencias entre el motor antiguo y el nuevo, incluso desde el asiento, pero esas diferencias no serían tan grandes como las que se podrían experimentar a la hora de conducir ambas y compararlas, pues son abismales las diferencias existentes en el chasis, las horquillas (invertida en la RS), la suspensión trasera y, sobre todo, los modernos neumáticos radiales de los que podemos disfrutar actualmente. ¿Imaginas comparar el único disco de la Z1 con su endeble pinza con los dobles discos y pinzas de 4 pistones de la actual RS? Tanto la potencia como la dosificación son incomparables. El ABS creo que ni siquiera existía en las naves espaciales de 1972
- La Z900Rs pesa aproximadamente un 14% menos que la Z1
- La capacidad de combustible de la Z1 era superior en aproximadamente 1 litro (18 litros contra los 17 de la actual Z9000RS)
Empezando por lo primero, que no es otra cosa que “lo que vemos”, esta moto, ahora que están teniendo gran aceptación las “retro”, es realmente bonita. Puedes tirarte un buen rato mirándola, o admirándola, que continuamente descubres detalles agradables, atractivos. A mí, personalmente, me han encantado la combinación de colores del modelo de la prueba, muy acordes, además, con la estación del año en que nos encontramos, y la calidad de la pintura es claramente apreciable.
Si la ponemos junto a la Z1, es clara la intención de la marca japonesa, pues el parecido es realmente sorprendente, apreciándose sobre todo en el depósito (en forma de lágrima) y en el “colín”, prácticamente idénticos.
Pongámonos manos a la obra de una vez, ¿no?, que parece que haya puesto de excusa la previsión de mal tiempo para retrasar la puesta en marcha de este tetracilíndrico.
El arranque es inmediato, casi sin vibración, y de un sonido muy agradable, justo en intensidad y ligeramente ronco.
Con mi 1.76 es fácil subirse y llegar con ambos pies al suelo.
Antes de seguir contando sensaciones y apreciaciones, debo aclarar que en mis últimas dos semanas he tenido la suerte de rodar más de 2.000 km a lomos de una R1200GS Adventure nueva, en muy diversas situaciones, desde autopistas a circuito, pasando por carreteras muy ratoneras también, por lo que mis apreciaciones se pueden ver ligeramente influenciadas por esta experiencia previa.
La posición de conducción, tanto al subir a la moto como una vez puesto en marcha, corresponde a los esperado en una moto “clásica”: manillar elevado y ancho, y estriberas sensiblemente bajas. Es una posición o ergonomía muy similar a la de una Trail, algo menos cargado de brazos de lo habitual y esperado en una naked actual. Esto, facilita mucho su manejabilidad, como ya comprobaremos más adelante.
El mullido del asiento es adecuado. En mis casi 300 km de prueba (escasos para mi desgracia), el asiento me ha resultado considerablemente cómodo.
Las piñas son fáciles de manejar, sencillas e intuitivas, las manetas son regulables, y los espejos son a imagen y semejanza de la clásica Z1. En la piña izquierda se encuentra la botonera que nos sirve para seleccionar el tipo de control de tracción (¡sí, dispone de control de tracción!) y para la consulta de la información que nos ofrece la pequeña pantalla que se encuentra entre los relojes, y que nos da más información de la habitual en motos de este tipo, disponiendo de la siguiente información: temperatura del motor, nivel de combustible, cuentakilómetros (con dos parciales independientes), marcha engranada, temperatura exterior (con aviso de hielo en caso de temperatura inferior a 4 grados C), consumo medio, consumo instantáneo, nivel de control de tracción seleccionado e indicador de conducción “ECO”.
En cuanto a los relojes analógicos, son muy similares a los de la Z1, con los números con la misma o muy parecida serigrafía. Realmente son detalles que se han cuidado para hacer de esta moto una verdadera retro, aunque con tecnología actual.
Ya “visualizada” y acomodado a sus mandos, engranamos la primera (clásico “clonck”) tras accionar un suavísimo embrague, de “mantequilla pura”, realmente agradable. Después de la primera, el resto de marchas se engranan con una suavidad exquisita, lo que ayudado por el mencionado dócil embrague, hace que la subida/bajada de marchas sea algo muy agradable y nada cansado, ausente total de esfuerzo.
La manejabilidad de la moto en parado, y a baja velocidad es destacable. Sí me ha sorprendido (por esperarme más) el radio de giro. No es que sea escaso, pero sí menor de lo que me esperaba en una moto de este tipo.
Una vez en carretera, a velocidades hasta 100 km/h, se soporta perfecta y cómodamente su “desnudez”. Hasta 120 km/h, exige un ligerísimo esfuerzo, y a más velocidad mantenida, simplemente resultará algo más cansado. El inicio de mi ruta contaba con unos 35 km de autovía/autopista, así como los 30 finales. Evidentemente, no es su hábitat natural, pero a velocidades totalmente legales, puedes devorar kilómetros con ella sin cansancio y disfrutando del paisaje… como un clásico “gentleman”. Las condiciones climáticas y del asfalto tampoco permiten ponerla un poquito a prueba en este medio, pero dudo que en curvones a velocidades que se acerquen a la pérdida masiva de puntos, nuestra RS se descomponga.
Y llegamos a dónde a todos nos gusta, y en dónde de verdad podemos buscarle puntos que criticar. Sinceramente, después de casi 300 km, de los cuales unos 200 han sido por carreteras de curvas de montaña en buen estado en cuanto a asfalto se refiere, en estas condiciones climáticas tan adversas, con lluvia, viento en ocasiones fuerte, suelo mojado y en general sucio (hojas, pinocha, ramas…), solo puedo reconocer que no he tenido ocasión, salvo en 15 o 20 curvas, de llevarla de verdad rápido, y en ningún caso le puedo poner pegas en comportamiento, al contrario, me ha parecido equilibrada, fácil, intuitiva. Me ha transmitido confianza en todo momento, a pesar de las circunstancias de la prueba.
En cuanto al motor, en mi opinión es lo más destacado de la moto (a parte del tema estético). Es suave, siempre lleno y quizás, sólo quizás, te pueda parecer falto de carácter si quieres realizar una conducción deportiva. Conducción deportiva, que no rápida, porque rápido irás en cuanto te animes o le retuerzas un poquitín el puño derecho, pues su motor es rápido y potente. Empuja considerablemente desde muy abajo con una determinación destacable, incluso en marchas altas. Creo que claramente Kawa ha querido regalarnos un motor fácil de usar a cualquier régimen, agradable en su utilización, juguetón si le apretamos, sin ser salvaje; un lobito con piel de cordero, porque realmente este motor empuja mucho y bien, haciéndote ir muy rápido fácilmente, si es lo que pretendes.
Si quieres plantearte viajar con ella, para mí sólo tendría dos hándicaps: la nula protección te puede pasar factura en forma de cansancio si realizas tiradas largas (la autonomía supera con facilidad los 300 km), sobre todo a velocidades elevadas, y a priori tendrás difícil la ubicación del equipaje en viajes de varios días, aunque siempre hay soluciones ingeniosas y funcionales. Por lo demás, en mi opinión puede ser una auténtica compañera de viajes, recuperando en cierto modo, la esencia pura de los viajes en moto sin prisa, que no despacio, en los que lo importante del viaje no es el destino, si no el camino, y lo que el mismo te regala.
En ciudad va muy bien, con un motor fácil de manejar a cualquier régimen, con una leve limitación si te gusta caracolear entre coches por su relativamente limitada capacidad de giro. No es excesivamente ancha, y se llega bien al suelo.
En cuanto a los frenos, yo no he podido quejarme de ellos, tiene una frenada potente y fácilmente dosificable.
Con lluvia, tanto la parte del asiento del acompañante como mi espalda, acabaron completamente mojados; mojados y sucios, por lo que no estaría de más localizar algún complemento que mejore este inconveniente o asumir que, si llueve, te vas a manchar.
En resumen, se trata de un remake de una moto de 1972 muy bien conseguida a nivel estético (a mi realmente me parece preciosa, a nivel de sus máximas competidoras, R-NineT y Triumph Truxton, e incluso superándolas en algunos aspectos), y totalmente actualizada en cuanto a efectividad y al comportamiento esperado en una moto actual. Tiene unas suspensiones adecuadas para rodar cómodo a un ritmo tranquilo, y un comportamiento más que adecuado para hacerlo a ritmos alegres con confianza, lo que nos puede hacer pasar ratos verdaderamente divertidos y satisfactorios encima de ella, sin grandes esfuerzos. En definitiva, una moto equilibrada y atractiva, con un aire elegante y vintage. Una jovencita muy atractiva con vestido de época (no me tachéis de machista, hablo en femenino porque LA moto es femenina, pero si preferís: un jovencito atractivo con traje de etiqueta de época).
Otra más que me encantaría tener en mi garaje.
EN LA SIGUIENTE PÁGINA TIENES LA OPINIÓN DE OTRO GRAN RUTERO
Rutero: José María Hidalgo
Ficha Técnica: 64 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Entre mis compañeros de Super7 había mucho interés en participar en la prueba de esta moto, lo que la ha dejado apenas dos días en mis manos, pero ha sido suficiente para hacerme una clara idea de su funcionamiento en dos de sus campos de actuación, de viaje y en ciudad, dejo su comportamiento por carreteras de montaña en manos de mis compañeros.
No me voy a extender en la estética, pero me encanta su aspecto que replica excelentemente el de la primera superbike de la marca, la Z1 de 900cc que estuvo en producción del 1972 al 1977. La pintura de esta unidad es idéntica a la de mi preferida de aquella época, el colín es más que evocador y su aspecto general totalmente reconocible. Sin embargo no han cometido el error de desaprovechar la tecnología en su afán de rendir homenaje a la Z1, lo que habría sido un pecado ya que en el espíritu de aquella estaba ser la moto más potente, rápida y eficaz de la época y lo era. Aunque su chasis y suspensiones estuvieran algo por debajo de su motor, este era un fallo común, al contrario que hoy día, ninguna japonesa de alta cilindrada iba sobrada de parte ciclo.
En unos casos se ha cuidado al máximo el parecido, como en el faro redondo, muy clásico pero de última generación y totalmente LED (al igual que intermitentes y luz posterior). Los relojes imitan fenomenalmente a los de la época, pero no echarás en falta ninguna información en ellos.
En otros casos Kawasaki ha recurrido a componentes que garanticen la eficacia de esta preciosa Z900RS. El escape es un cuatro en uno en lugar de los 4 escapes de la Z1 original, la horquilla es invertida y totalmente regulable, se ha huido de una solución estética pero menos eficaz para la suspensión trasera como es la de poner dos amortiguadores, recurriendo a un amortiguador único, situado en posición horizontal, regulable en extensión y precarga, anclado con sistema de progresividad.
El chasis es el de la Z900, cuyo funcionamiento nos encantó cuando probamos ese modelo y, como es lógico, cumple sobradamente en esta Z900RS de 14 cv menos y planteamiento menos deportivo.
Los frenos están servidos por pinzas monobloque de anclaje radial y 4 pistones para los dos discos delanteros de 300 mm, pinza de 1 pistón para el disco trasero de 250 mm y bomba radial, elementos propios de una deportiva que le proporcionan una frenada excelente.
Si sumamos a lo anterior un control de tracción con dos niveles de intervención, ABS y embrague anti-rebote, no podemos echar nada en falta en este modelo, especialmente considerando que no va dirigido a quien busca fundamentalmente eficacia deportiva a la hora de elegir su moto.
Los acabados son impecables y la estética general me encanta, especialmente en el colorido de esta unidad, el que mejor replica a la pionera de la saga.
La postura es muy cómoda, con el manillar ancho y alto, una postura de piernas que no fuerza las rodillas y un asiento amplio y con un buen compromiso entre firmeza y mullido. Su ergonomía está más cerca de la de una trail asfáltica que de una naked deportiva.
El asiento, situado a 835 mm del suelo, la hace adecuada para pilotos de uno setenta y poco, pero existe la opción de pedirla con un asiento con menos mullido que se sitúa a 800 mm del suelo y la hace apta para la mayoría de los usuarios.
Arranca con un sonido ronco, llamativo pero dentro de las normas acústicas. Debo decir que la unidad probada incorpora un silencioso Akrapovic, de estética discreta y adecuada al modelo, aunque yo la prefiero con el de serie al considerarlo más integrado con la imagen retro de la Z900RS.
Todo el cuadro es, a parte de su preciosa imagen clásica, de muy fácil lectura, no solo sus generosos relojes para velocidad y revoluciones, los dígitos de su display central se leen con facilidad.
Lo que si ves enseguida es que vas muy expuesto al aire, con el torso relativamente recto y solo los relojes y cuadro para desviar el aire apenas por encima de tu ombligo. Una situación como las de la época de la Z1, perfecta para cruceros de 120 Km/h, aceptable para cruceros de 140 KM/h (ya sé que son ilegales) y que obliga a agacharte en una postura para aguantar cruceros más altos durante muchos kilómetros. Con los actuales límites de velocidad, el único inconveniente es el frío que se puede pasar viajando en invierno.
En marcha, lo primero que enamora es la respuesta de su motor, dosificable y poderoso desde casi el régimen de ralentí. La reducción de potencia desde los 125 cv de la Z900 a los 111 de la Z900RS han aumentado la respuesta, ya muy buena el naked deportiva, en la primera mitad de su régimen de revoluciones, hasta el punto de haber arrancado en cuarta un par de veces sin ser consciente de ello hasta verlo en el display. Incluso en sexta, una marcha considerada Overdrive en este modelo, puedes abrir gas desde 3.000 rpm sin protestas. La reducción de potencia si se traduce en una menor rapidez para subir de vueltas que en la Z900, sin que sea criticable, el motor es muy agradable a cualquier régimen, ayudado por sus nulas vibraciones.
Durante el tiempo que he dispuesto de ella he podido hacer bastantes kilómetros por ciudad, donde el tacto de su motor, cambio y embrague la hacen muy agradable. Encontrar el punto muerto es muy fácil, de hecho, en parado no puedes pasar de primera a segunda, con lo que no hace falta ser “fino” cuando subes la palanca buscando el punto muerto.
Entre coches gira suficiente y es estrecha, salvo en la zona del manillar, pero no se puede criticar su anchura ya que facilita mucho su manejo a baja velocidad. La postura es ideal y la frenada, asistida por su ABS, dosificable y contundente cuando hace falta. Además su estética la convierte en una gran opción para moverte con público.
El segundo día la utilicé para hacer un viaje rápido de ida y vuelta a El Bonillo (Albacete) para resolver algunos asuntos familiares y aprovechar para traerme un queso manchego fresco, recién elaborado a la manera tradicional de los pastores de la zona. Dado la carencia de maletas o bolsa sobre-depósito, tuve que traerlo en la mochila, pero llegó perfectamente a pesar de su ternura.
El viaje, de unos 550 km, me permitió probarla por autovía, carreteras nacionales y alguna secundaria de peor asfalto, incluso hacer algunos tramos de curvas.
En la autovía, aparte de su poca protección, va de maravilla, aplomada, ronroneante, sin vibraciones y con una postura muy relajada, es un placer moverte con ella a velocidades legales. En curvas rápidas va perfectamente estable sin ningún tipo de movimiento, incluso atravesando rayas longitudinales en el asfalto y parches resbaladizos, recupera la compostura inmediatamente.
Por las nacionales, más de lo mismo, y pudiendo disfrutar de su solvencia a la hora de acelerar desde pocas vueltas sin bajar marchas para adelantar en un pispas a otros vehículos.
La frenada es excelente, con buen tacto y sobrada potencia, ayudada por una horquilla que, a pesar de su longitud, aguanta sin hundirse excesivamente rápido.
Las suspensiones se han mostrado suficientemente firmes y cómodas para estabilidad en buen asfalto y absorción de baches en carreteras secundarias, un buen compromiso.
Los espejos redondos, sin ser muy grandes, nos dan una buena imagen de lo que dejamos atrás y clara ya que no se ven afectados por vibraciones.
No he podido probarla por mis carreteras de curvas habituales, pero por los tramos que he hecho en las zonas mas retorcidas en la carretera secundaria acercándome a Sotuélamos y entre este y El Bonillo me ha parecido ágil y fácil de cambiar de inclinación, aunque no tan precisa como la naked deportiva, claro que la Z900 de 125 cv pone el listón muy alto en este apartado.
En este viaje he podido controlar el consumo a ritmo ligeramente alegre. He hecho un primer repostaje a los 240 km, poniendo 12,05 litros y un segundo, 237 km más tarde poniendo 13,1 litros, consumos de 5,0 y 5,5 litros a los 100 km que le dan una autonomía de 340 y 300 km respectivamente. En todo caso, permite planificar etapas de 250 km entre repostajes con holgura, para mí suficiente para cualquier viajera que se precie.
Llegué a casa sin el más mínimo cansancio y habiendo disfrutado mucho el viaje que de alguna manera me recordaba a otros hechos hace años.
En resumen, para quien quiera una moto cuya estética clásica llame la atención, versátil, cómoda, fácil de llevar y que, sin llegar a la eficacia de una naked deportiva, le permita disfrutar en salidas por carreteras retorcidas de montaña, es una opción a considerar seriamente. Una clásica preciosa pero que no renuncia en absoluto a un buen comportamiento dinámico, si nos centramos en este segmento, sus cualidades dinámicas están, al menos, a la altura de la mejor.
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