Prueba Kawasaki Z900RS, esencia retro en eficacia moderna - Prueba de un Cafetero
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Kustom Biker: José Angel Lorenzo
Ficha: 47 años, 70 kilos, 1,70 m
Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.
Kawasaki desde que abandonó la producción de la W800, una moto de una planta maravillosa y que cogió el testigo de la mítica W650, no tenía nada retro. El Custom lo tenía cubierto con la Vulcan, una moto muy interesante que ya hemos probado por aquí y que siguió la “tradición Kawasaki” de poner motores muy vivos en una Custom, pero el Café Racer o neoclásicas se había quedado vacío en la casa japonesa.
En Kawasaki decidieron beber de sus ricas fuentes, fueron a buscar la inspiración a 1.972 en concreto a la Z1, una de las consideradas como primeras Superbike, una moto que no se podías ver en España ni en sueños, bueno sí, podías verla en manos de algún adinerado afortunado en Canarias (al resto de España no podían llegar vehículos japoneses importados), en la península los moteros gaditanos se frotaban los ojos al ver alguna que había llegado con soldados estadounidenses de la base de Rota.
Ahora nos llega la Z900RS, una especie de regreso al pasado, un reflejo en la línea del tiempo de la Z1, tan es así que la unidad que nos cedió Kawasaki España tenía la misma decoración que aquella la moto de 1972, una imagen mucho más minimalista que su versión Café Racer, pero fiel al espíritu icónico de la moto que alumbró la marca japonesa a principios de los 70.
La moto puede parecer más pesada de lo que realmente es, si bien anuncia unos 215 kg en orden de marcha y no se trata de un peso de competición deportiva, ni lo pretende, es un peso contenido debido, sobre todo, a la ligereza de su chasis multitubular de acero de alta tensión, este chasis hace que la moto posea una rigidez encomiable que junto con unas muy bien estudiadas suspensiones hacen que la moto posea una gran manejabilidad, en curvas esta neoclásica presenta una gran eficacia que hace creer que verdaderamente pesa menos que esos 215 kg, por cierto, sólo 5 kg más que la Z900. En cuanto al movimiento en parado su manera de solventarlo en aceras u otros lugares de necesidad estática, la RS cuenta con la ayuda del plan Ergo Fit de Kawasaki, puedes elegir un asiento que reduce la altura 35 mm. La suspensión es un apartado en el que Kawasaki ha preferido sacrificar la imagen, la RS es una neoclásica y lo estéticamente acorde sería montar un doble amortiguador trasero, algo que se han pasado por forro porque para ellos una moto de este empaque debía tener lo mejor de la casa en el apartado de las suspensiones, por ello han montado por encima del basculante un mono-amortiguador quedando un conjunto Back-Link, es exactamente del mismo tipo que se puede ver en sus Supernaked y Supersport, redondean el conjunto con una horquilla invertida que dota a la moto de un paso de curva superior a otras neoclásicas cafeteras que he probado y el motivo es el gran equilibrio conseguido con un peso muy bien centralizado.
El motor de cuatro cilindros, 948 cc y 111 cv es estéticamente rompedor, ahora la moda de neoclásicas y Café Racers está copada principalmente por motores biclíndricos, en todas su configuraciones: en V longitudinal, en V transversal, paralelo... y el más de moda entre los constructores, el bóxer. Hay que reconocer que al verlo impresiona, incluso da una imagen de peso y potencia difíciles de gobernar, nada más lejos de la realidad, sobre el peso ya te he contado pero sobre el comportamiento del motor te detallo.
En gamas medias y bajas se encuentra en su rango de funcionamiento óptimo, es un motor y una cartografía de inyección que muestra sus mayores bondades de la mitad para a bajo de las rpm, tan es así que, por ejemplo, empuja con un comportamiento digno incluso en cuarta a 2.000 rpm, sin tirones, sin ridículos, te mueves curveando con un gran par casi en cualquier marcha, gran parte de la culpa de este comportamiento lo tiene el embrague anti-rebote que monta. También cuenta con doble mariposa, tal y como nos explican en Kawasaki, hay dos por cilindro: además de las mariposas principales, que están físicamente vinculadas a la empuñadura del acelerador y controladas por el piloto, un segundo conjunto de mariposas, se abren y cierran controladas por la ECU, regulando el flujo de aire de admisión para asegurar una respuesta natural y lineal, esto se ideó inicialmente para las superbike, de manera que puedas disponer de un gran caballaje pero totalmente controlable, así conseguir un manejo razonable de la potencia por alta que sea.
Por otra parte dispone de control de tracción con dos opciones, para cuando lo negro este mojado la electrónica se encarga de dar la dulzura y eficacia necesaria. En la parte alta de las rpm se muestra menos impresionante, su entrega es encomiable pero más perezosa, no tiene tantas ganas de estar por allí. El consumo medio de los depósitos que llené fue de 5,1 litros a los 100, contando todo tipo de circustancias, carreteras y conducción.
El sonido es bonito, muy logrado y muy buscado por parte de Kawasaki que ha investigado expresamente una buena musicalidad, además cuenta con el escape de Akrapovic como extra, personalmente me gustó el sonido aunque tampoco me enamoró, es más que correcto teniendo en cuenta las tremendas restricciones legales con las que salen las motos de la fábrica, estéticamente este escape no es un acierto puesto que ante un conjunto de cuatro tubos cromados, la cola de Akrapovic en acabado mate hace un efecto rompedor, casi de pegote.
Me partía de risa con Ricardo, uno de los grandes amigos de Super7moto y monitor de nuestros cursos, veterano motero todavía recuerda como para frenar con la Z1 había que encomendarse a todos los dioses en los que quisieras creer, nada de eso con la actual Z900RS, su frenada de doble disco de 300 mm mordidos por pinzas monoblock de cuatro pistones opuestos es eficaz sin necesidad de esforzarse mucho, la frenada trasera es prácticamente simbólica en comparación.
El cuadro de instrumentos es una simbiosis entre tradición y modernidad, una pantalla LCD flanqueda por dos relojes, cuentakilómetros a la izquierda, cuenta rpm a la derecha, una perfecta alegoría de lo que es esta moto, tecnología en un envoltorio retro, quizás ha sacrificado imagen por apostar en eficacia y prestaciones, a cambio es una moto que sirve para todo, no se trata de una moto de eventos y quedadas de exhibición, la RS es para todos los días, para ir a trabajar o para ir al Wheels and Waves, para ir de viaje o quedar en el garito más rockero y grasiento de tu catálogo de vicios ricos.
Y todo ello desde un precio menor, sensiblemente menor, que otras neoclásicas: 12.999 €
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