Prueba Aprilia Dorsoduro 900 – Pura diversión
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Tal vez no sea lo mejor para viajar, no pueda llevar mucho equipaje ni sea la más eficaz en circuito, pero bastará elegir una carretera de montaña plagada de curvas para que descubras lo que ofrece: Pura diversión.
En 1977 Aprilia presentó la Dorsoduro 750, un modelo innovador, con una estética y características basadas en sus motos de supermotard, pero con un motor grande y domesticado para poder ser usado por una mayoría de motoristas que no buscaban la radicalidad de motos cercanas a la competición, pero que apreciaban la estética y ergonomía de estos modelos.
Posteriormente la Dorsoduro creció en cilindrada con la presentación de la 1200 ya con 130 cv, una potencia quizás innecesaria para una moto cuya máxima utilización debería ser en carreteras retorcidas de montaña.
Con la aparición de la 900, Aprilia deja de fabricar la 750 y la 1200 para centrarse en un modelo más equilibrado, con mejor electrónica y más accesible al gran público.
Como ya sucedió en el caso de la 750, la Dorsoduro 900 utiliza una parte importante de la Shiver de su misma cilindrada. Chásis, motor y frenos son idénticos, cambian las suspensiones, subchásis y por supuesto, fibras, asiento y manillar, por lo tanto también la posición de conducción, lo que la convierte en una moto de comportamiento muy distinto.
Respecto a la 750, no se incrementa significativamente la potencia máxima que pasa de 92 cv a 95 (lo que permite limitarla para ser usada con el A2) pero el aumento de cilindrada se ha utilizado sobre todo para aumentar el par motor hasta los 90 Nm y conseguir una entrega de potencia más consistente y a la vez mas utilizable.
En la parte electrónica se ha mejorado el sistema ride by wire para conseguir una mejor conexión entre el puño del gas y la respuesta del motor, se ha añadido un control de tracción configurable en tres niveles de intervención y se han definido tres modos de entrega de la potencia por parte del motor: El Rain que la recorta a 75 cv, el Touring que proporciona los 95 cv y el Sport que es el que tiene una conexión mas instantánea entre el puño y la entrega del motor.
Las llantas son significativamente más ligeras, 0,9 Kg de ahorro en la delantera y 1,3 Kg la trasera, lo que facilita los cambios de dirección.
La horquilla es invertida con barras de 41 mm y regulable en precarga y extensión, el amortiguador es un Sachs, situado horizontalmente y también regulable en precarga y extensión. Los recorridos de ambas ruedas son de 160 mm.
El freno delantero lleva dos discos flotantes de 320 mm y pinzas de anclaje radial de 4 pistones. El trasero, un disco de 240 mm.
Utiliza el mismo cuadro de instrumentos de la Shiver 900, con una pantalla TFT en color de muy buena lectura, fácil selección de valores desde la piña izquierda y una información muy completa, con una excepción, falta el nivel de combustible, un detalle criticable especialmente en una moto con depósito de solo 12 litros de capacidad y, en consecuencia, una autonomía relativamente limitada.
El precio de la Dorsoduro 900 es de 9.649€, muy competitivo a nuestro modo de ver.
El resto de características puedes verlas en la ficha técnica que incluimos al final.
Contamos lo que nos ha parecido tras unos días con ella…..
Probador: Mariano Caballero
Ficha Técnica: 50 años, 71 kilos, 1,75 m.
Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .
A nuestras manos llega la Aprilia Dorsoduro 900, única representante de este modelo en el catálogo actual de la marca, una vez “desaparecida” la mayor 1200, y siendo la evolución de la anterior 750.
Estamos ante una moto que Aprilia define como “Fun Bike”. Vamos a intentar averiguar qué nos revela esta denominación, tras un par de mañanas de prueba.
Su motor es un bicilíndrico en V a 90º, de 896 cc, adaptado a la normativa Euro4; rinde 95 CV a 8.750 rpm, y existe una versión limitada a 35 kW para los usuarios del carnet A-2.
Dispone de un control de tracción con tres niveles o ajustes, tres modos de motor (Sport, Touring y Rain) y ABS de dos canales.
Su cuadro es una pantalla TFT de fácil lectura con varias opciones de conexión con el móvil para comunicación bidireccional, que espero José María conozca, porque yo he sido incapaz de probar… sin contar con manual de instrucciones
Llama la atención su chasis tubular de color rojo; el basculante es asimétrico, para de esta forma fijar el amortiguador en su brazo derecho, regulable en precarga y rebote, y posicionado así para, dejando espacio para el tubo de escape, este no interfiera en su funcionamiento. La horquilla es una Kayaba de 41 mm de diámetro que igualmente permite ajustar la precarga y rebote. El equipo de frenos está compuesto de dos discos delanteros de 320 mm, con pinza de 4 pistones radial, y el trasero de un disco de 240 mm, con pinza de un pistón. El depósito es de 12 litros, y el consumo medio en “mi turno” ha sido de unos 5.5 – 5.6 litros.
A nivel visual, es evidente la estética supermotard; o Hypermotard, o Supermoto… En definitiva, motos con estética cross/enduro, con neumáticos asfálticos y, por lo general en todas las marcas, buenos componentes en toda su parte ciclo.
A mi me gusta mucho, pero como digo siempre: me gustan todas, y mejor que juzgue cada uno, que para gustos…
Nada más arrancar la moto, su motor ronronea “redondo” y ronco... y ya tienes ganas de averiguar lo bonito que ha de sonar en aceleración, como así es. En cuanto subes a la moto, percibes claramente la postura esperada: manillar ancho, asiento alto y estrecho (con mi estatura, se maneja en parado sin problemas, pero tampoco sobrado, para eso harán falta algunos centímetros más de pierna), y “muy encima” de la dirección.
Engranamos primera, y nos ponemos en marcha. El embrague tiene una dureza adecuada (ni duro ni blando), y funciona muy bien.
Desde el primer momento la moto se siente nerviosa, como un buen caballo de carreras, impaciente por galopar. Cualquier mínimo movimiento sobre el manillar, incluso involuntario, tiene su inmediata respuesta en la trayectoria de la moto. Según lo esperado, pero no por ello exento de elogio, todo lo contrario… excepto en algunos contados casos.
El motor no sólo empuja desde muy abajo, sino que lo hace con mucha contundencia, y de una manera muy lineal… con algo más de poderío a partir de unas 5.500-6000 rpm, pero nada tan significativo como para que nos impida rodar a menos vueltas si eso nos gusta más; encontraremos respuesta a raudales por encima de escasas 2500 rpm. Es un motor con muchos medios y elasticidad, con una respuesta musculosa. Hace pocos días, si nos habéis leído lo sabréis, probamos la Ducati Multiestrada 950. El concepto de moto es totalmente distinto, pero simplemente centrándonos en los motores, ambos bicilíndricos y de cilindradas similares, se nota mucho más contundente el de esta Aprilia. Y no es que el de la Ducati sea criticable en este sentido, ni mucho menos (sí más perezoso a escasas vueltas), pero este de la Aprilia se antoja mucho más… ¿divertido?
Los primeros kilómetros que tengo que realizar van a ser por autopista, pero… bien atascada, por lo que puedo comprobar lo sencillo de avanzar entre el tráfico en estas circunstancias: es estrecha, tiene una buena respuesta, y te sientes seguro sabiendo de su enérgica frenada. Eso sí, no es fácil mantener una velocidad constante, sin tirones, en primera/segunda/tercera, a baja velocidad; el motor quiere marcha, velocidad; parece que incluso en ciudad te esté pidiendo… ¿diversión?.
En parado, con mi estatura (1.75), y como he comentado anteriormente, se maneja sin dificultad, aún sin llegar con ambas plantas al suelo.
Posteriormente he circulado por autopista (unos 100-120 km), por carreteras ratoneras con curvas de segunda/tercera, y por carreteras de amplios curvones. Os cuento mis sensaciones.
La autopista no es su hábitat natural, evidentemente, pero no me ha molestado circular a velocidades que no suponen pérdida de puntos. Por supuesto que el viento te da de pleno, pero en mi caso muy desviado a la parte alta de cabeza y brazos, sin exigirme un esfuerzo del que quejarse. En curvas a alta velocidad, es fácil llevarla por donde quieres, si bien es cierto, como apuntado antes, que cualquier mínima insinuación de movimiento en el manillar, se traduce en movimientos de trayectoria que lejos de preocupar, hasta llegan a… ¿divertir?
Cuando abandono la autopista, ruedo unos 35-40 km por carretera nacional, con mezcla de curvas lentas (más de una horquilla) y algún curvón rápido, siempre con buen asfalto. En la zona rápida, misma sensación que en autopista, pero todavía parece que es más…¿divertido? Al menos, se disfruta mucho más, llegas a tope a la curva, clavas frenos, te mantienes por el exterior de la curva todo lo que puedes y con desmesurada ansiedad buscas el ápice de la curva para lanzarte a por él, abriendo gas en cuanto puedes, con una sonrisa dentro del casco, delatora de auténtica… ¿diversión? En las horquillas… uff, ¡¡las horquillas!!. Por qué no habré tenido la suerte de encontrar más… y con más “referentes” que te demuestran lo efectiva de esta moto en estas circunstancias. Sin aparente esfuerzo, y a más velocidad de la que tienes sensación, las abordas con una facilidad enorme, consiguiendo en estas circunstancias un alto grado de efectividad y… ¿diversión?
¿Y cuando llegamos a esas carreteras ratoneras de montaña? ¿También diversión? Pues efectivamente, y mucha. Es cierto que los baches en curva, por pequeños que sean hacen que se modifique la trayectoria que te has planteado, pero nada que sea preocupante y que no suponga un añadido de… sí, diversión.
Resumen: me atrevería a definirla con solo dos adjetivos (uno de ellos ya lo conoces): divertida y provocativa. No deja que te aburras, y si en algún momento piensas en ello, continuamente te provoca para que la diversión vuelva, con ese motor deseoso de subir de vueltas, y esa parte ciclo que parece esté siempre deseando la lleves de un lado a otro, sin contemplaciones, sin piedad. Sin ser viajera, la postura de conducción es buena, cómoda (casi cero protección, por supuesto), la manejabilidad en parado es correcta, con un buen radio de giro, la estabilidad es buena, con ese carácter “travieso”, el cuadro de mandos da la información suficiente y clara, el cambio es preciso, ni duro ni blando, al igual que el embrague, y los frenos, potentes, efectivos. No tiene nada accesorio, lo imprescindible para divertirse mucho.
Seguimos con la segunda opinión...
Probador: José María Hidalgo
Ficha Técnica: 63 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Pues a mí también me ha gustado mucho, más de lo que esperaba recordando a su predecesora y a pesar de que nos la han entregado con una combinación de neumáticos muy “rara” un Dunlop Qualifier delantero muy gastado por la parte central de los flancos, ya para cambiar tras la prueba y un Michelín Pilot Power 2 CT trasero prácticamente nuevo. Creo que al menos una parte de la culpa, si no toda, de su comportamiento ligeramente nervioso en la primera parte de las curvas lentas se ha debido a ello.
No nos ha impedido pasarlo muy bien con ella, pero estoy seguro de que las impresiones hubieran sido todavía mejores con un juego de neumáticos más coordinado.
A mi personalmente su estética me encanta, tanto por su sencillez de líneas como por su aspecto agresivo, acentuado por la combinación de colores racing de Aprilia.
Es más cómoda de lo que puedas pensar al sentarte en ella, su asiento duro y relativamente estrecho en su primera mitad junto a la cercanía al manillar si te sientas en su parte más baja me dio esa falsa impresión que, como luego pude comprobar en una larga ruta, no respondía a la realidad.
Si retrasas un poco la posición, el manillar te queda a la correcta distancia y el asiento se ensancha, permitiendo repartir mejor la presión sobre tus posaderas.
Con las manos protegidas, los retrovisores muy visibles y un acertado cuadro de instrumentos presidido por su pantalla TFT en color, muy legible y completa (salvo por la falta de indicación de nivel de combustible) te ves capaz de hacer rutas largas sin problemas importantes de cansancio.
El problema para viajar con ella, a poco sufrido que seas, no es su ergonomía, que está por encima de la de la mayoría de las naked y no es mucho peor que la media de las trail asfálticas. Tampoco la protección aerodinámica salvo que quieras viajar a velocidades muy por encima de las permitidas ya que a 120 km/h y algunos más el aire se soporta perfectamente. Las principales limitaciones son su falta de capacidad para transportar equipaje (no hay parrilla trasera ni donde atarlo) y la autonomía que, sin ser ridícula, es insuficiente a mi modo de ver. Concretamente y a ritmo alegre sin pasarse, la reserva nos ha entrado entre los 145 y los 160 km y la autonomía teórica, apurando totalmente sus 12 litros de depósito, se quedará entre los 190 y 210 km y eso arriesgando demasiado.
El resto de atributos necesarios los posee, buena velocidad y aceleración, motor con muy buena entrega, buena frenada, suspensiones absorbentes pero suficientemente firmes para ir rápido sin flaneos en curvas rápidas y facilidad de uso.
Tampoco te molestarán las vibraciones ni enturbiará la buena visión que proporcionan sus retrovisores a ningún régimen, en este apartado el bicilíndrico también es ejemplar.
En ciudad es muy agradable y sin nada criticable salvo que midas menos de uno setenta, en cuyo caso te serán incómodas las paradas en los semáforos. La potencia que en marchas cortas aparece desde el primer momento, la regularidad de la entrega, sin los tirones habituales de los bicilíndricos a bajas vueltas, un embrague progresivo y no demasiado duro de accionamiento y un acertado manillar, la hacen fácil de llevar y la postura que te puede hacer sentir a punto de tomar la salida en una carrera de cross te anima a ser el primero en llegar al siguiente semáforo. Si no lo consigues, no pasa nada, te será fácil pasar entre los coches detenidos ya que salvo el manillar, la moto es estrecha. También tiene un buen radio de giro si se trata de caracolear entre coches.
Antes de entrar en su hábitat natural, las carreteras mas retorcidas, me entretuve en probar los diferentes modos de conducción y del control de tracción.Cambiar de Rain a Touring o Sport en marcha es muy fácil, un toque al botón de arranque para entrar en modo cambio y uno o dos toques más hasta ver el modo deseado en pantalla, en cuanto cierres gas o aprietes el embrague se produce el cambio. El modo Rain se nota claramente mas flojo y con peor conexión entre puño y entrega del motor, yo no creo que lo usara casi nunca si fuera mi moto. Me decido enseguida por el modo Sport, el de acción más directa sobre la respuesta del motor, pero en ningún caso difícil de dosificar.
Si hubiera condiciones difíciles, jugaría más bien con la selección del control de tracción. El modo 3 entra con mucha facilidad, con asfalto seco notas claramente que la moto no avanza a la salida de la curva si das gas inclinado, lógico, porque está pensado para asfalto mojado o muy deslizante en el que te garantiza que no tendrás problemas por exceso de gas. El modo 2 va bien para todo uso, he visto las luces que indican su entrada al salir bastante inclinado y acelerando con cierta fuerza de algunas curvas, pero lo hace con discreción, no notas mucho su efecto en el avance de la moto. El modo 3 es el adecuado para salir muy fuerte de las curvas si vas practicando conducción deportiva y quieres la máxima eficacia. Para cambiar la selección del control de tracción hay que actuar, en parado, con el completo e intuitivo menú del cuadro, fácil en cuanto hayas dedicado 3 minutos a mirar el manual. Para una ruta variada con muchos puertos de montaña pero también carreteras nacionales con curvas me decidí por utilizar el modo Sport de motor y el modo 2 del TC, mi combinación preferida para uso variado.
Como parte de la prueba he aprovechado una ruta de “reencuentro” con amigos que salíamos juntos hace más de una década y a los que hacía años que no veía. Unos 600 Km de mi casa a mi casa pasando por carreteras de Madrid, Ávila y Cáceres, aprovechando para ver los campos de cerezos en flor del Valle del Jerte y pasando por carreteras de buen asfalto como la del Puerto de Tornavacas y de mucho peor firme como el Puerto de Honduras, retorcido, estrecho y sin pintar, pero con unos paisajes espectaculares.
En este recorrido la Dorsoduro se ha vuelto a revelar como una moto muy divertida y manejable, con muy buena tracción, muy buena frenada en ambos trenes, aunque tienes que esperar a que la horquilla se hunda y apoye fuerte la rueda delantera antes de frenar a tope de delante o usar ambos frenos para minimizar la transferencia de masas. Es decir, actuar como en todas las motos con recorridos amplios de horquilla.
Me ha gustado más en la segunda parte de la curva que en la entrada donde parecía menos precisa, pero estoy casi seguro que debido a lo comentado sobre el desgastado neumático delantero. En todo caso, lo pasé en grande.
Las suspensiones han filtrado más que correctamente los numerosos baches que hemos encontrado en los muchos tramos de asfalto poco cuidado y no he notado bailes en los tramos de buen asfalto, el tarado de serie me parece un buen compromiso todo-uso.
En la ruta he hecho parar dos veces más de las previstas a mi grupo, casi todos con grandes trail o GTs. Paradas cada 150 kilómetros, con la reserva sin aparecer o recién encendida y consumos de entre 5,7 y 6,3 l/100Km según lo exigente del tramo y lo alegre del ritmo.
La ruta incluía una parada para comer a la que he llegado sin ningún cansancio, igual que cuando he vuelto a casa, a pesar de la impresión inicial sobre su asiento, no me puedo quejar de su ergonomía para rutas largas.
Conclusión: Una moto cuya principal virtud es la diversión que proporciona en carreteras de curvas, sobre todo en las más retorcidas, tampoco desdeña la ciudad donde se comporta perfectamente, con agilidad y facilidad de uso. Los viajes no son lo suyo, por autonomía y capacidad de carga, pero si viajas solo, no te importa parar de vez en cuando y no necesitas llevar nada que no quepa en una bolsa sobre el depósito o mochila pequeña te resultará muy agradable.
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