MV Agusta F-3 675: Una Super Sport en el garaje

Un reportaje que contiene el punto de vista del director técnico del equipo oficial MV Agusta en el Mundial de SBK, Bryan Guillen, así como la del piloto de la F3 675, segundo en Super Sport, el francés Jules Cruzel. Además de ello, nuestra prueba en circuito largo y el paso por el banco de potencia de Castro-Maroto (Sigue Leyendo).

 

Parado en el vial de Motorland, a pie de pista y frente a su Sacacorchos, observaba con detenimiento el paso de todas las Super Sport del Mundial de SBK por ese trance tan comprometido del circuito aragonés. Todas las motos se abrían con cierta amplitud antes de abordar la primera variante a derechas, para trazar el paso por su ápice y hacer después el bamboleo, un movimiento de abanico, para marcar claramente el cambio de dirección, derecha-izquierda, y encarar la segunda variante, oculta bajo su encrespada pendiente. Así vi pasar una tras otra, Kawas, Yamahas y Hondas, siguiendo, salvo por escasos centímetros, exactamente la misma línea. Así hasta que vi aparecer la estrecha silueta de una moto distinta, recortada contra el cielo azul de fondo y sobre el mismo límite del asfalto, desplazada por completo a su izquierda para recortar con un solo trazo la primera variante, como si no existiera la curva a derechas, siguiendo una trayectoria absolutamente rectilínea hacia la profundidad del ápice de la segunda, segando ese abanico que dibujaban las tetracilíndricas. Tanto era así que, mientras que la japonesas se hallaban aún inclinadas hacia el lado contrario, en el borde de la segunda variante, esta moto se situaba en ese punto desplazada un metro y medio más próxima al segundo ápice y ya ¡completamente vertical! 

La moto: Una MV Agusta F-3 impulsada por su tricilíndrico de 675.

JC.- Es un estilo diferente al de las tetracilíndricas. Por ejemplo, en curvas muy muy rápidas como la última de Philip Island o la última de Aragón, la F3 es la mejor. En cambio en las curvas lentas tenemos algunos problemas; pero la moto es muy buena frenando y es buena inclinando. En el apartado de la aceleración todavía estamos trabajando para mejorarla, y sé que acabaremos consiguiéndolo y que cuando lo hagamos, será increíble. Es una moto realmente buena. Me gusta mucho pilotarla porque tiene carácter. No es una moto corriente. Tienes potencia en cada rpm, es muy lineal; es una moto fácil de inclinar, gira muy bien. Luego es verdad que a veces es muy suave, pero hay otras en las que es una moto con carácter: se mueve, y tienes que controlarla. 

Su mirada acerada proyectaba el puntiagudo destello de la ambición, y su rostro nórdico, alejado de ese acento galo que revela su origen, representaba le viva muestra del entusiasmo impulsado por la ilusión más juvenil. Así, continuó explicándome.

JC.- Por otro lado, el motor es muy lineal, aunque no en todas las circunstancias. En curvas de media y alta velocidad la aceleración es la mejor. Sólo en la salida de las curvas con las primeras marchas somos más lentos que las cuatro cilindros. A pesar de eso, en el tiempo a vuelta completa, soy mucho más rápido que los demás. Pero en carrera, aún…

Era Jules Cluzel, piloto oficial MV Agusta, que a los mandos de la F-3 675 se ha instalado, a la hora de publicar este reportaje, en el segundo puesto de la clasificación de Super Sport del Mundial de SBK. Cluzel nos dio su estimadísima visión de la F-3 675 en los boxes de Motorland, durante la manga aragonesa de su campeonato.
Pero antes de continuar con el arranque de este reportaje, debo revelar que el primer contacto que tuve con esta moto fue allí, precisamente en la pista, y no como probador, sino como espectador, o, para ser más exactos, como reportero de Super7. Así es que luego seguí hablando con Jules para preguntarle en qué parte de Motorland veía mejor a su MV Agusta.

Jules Cluzel.- En las curvas de la 3 a la 4 (curvas rápidas); pero en curvas como la 1 o la 2, necesito que sea más suave, más lineal. En las primeras marchas la entrega de potencia es demasiado repentina, pasas de cero a casi todo, y es difícil de gestionar; pero después, cuando tienes cierta velocidad, o simplemente no frenas demasiado, la moto es la mejor.
Siento que la F3 está hecha para girar en curvas rápidas. Nunca había sentido esto en una moto antes. Por otro lado, necesitamos más tiempo de trabajo en pista para mejorar las suspensiones: Esta moto es nueva, un chasis diferente, un motor diferente y no tenemos con quién comparar el rendimiento de las suspensiones; así es que partimos de cero.

Entonces me surge la pregunta de si lo que siente realmente Cluzel es que quiere ganar, estar delante, pero que no puede; y él se explica a su modo, con su inglés de Montmartre.

Jules Cluzel.- No, no. Yo sí que quiero. Pero a veces no puedo. Yo siento que la moto tiene mucho potencial. Sólo tenemos dos o tres problemas que no podemos resolver y que me tienen quemado por dentro, porque cada fin de semana veo que puedo se el más rápido y luego no siempre lo soy.

Cuando me entregaron la F-3 675 de prensa, ciertamente, había tenido ocasión de contemplarla, de observarla al detalle en infinidad de momentos y durante un tiempo casi ilimitado, por razones que no vienen ahora al caso; sin embargo, esta vez me fui directamente a contemplar la perspectiva que ofrece desde la trasera, justo en línea con la dirección que apunta el extremo de su colín. Llama la atención la estrechez en la parte más baja, de la que sólo sobresale de la silueta del neumático la fila vertical con las tres finas bocas de los escapes; pero, si elevamos unos centímetros la mirada, observaremos cómo la F-3 675 se hace esbelta, como una modelo de pasarela, afinando su figura hasta una cota casi de ciclomotor para albergar las piernas del piloto. Esta esbeltez marcará las sensaciones y el comportamiento de la F-3 pequeña; pero hay algo más, el motor más pequeño de MV Agusta tiene tanto que decir, que sorprenderá a más de uno; además de guardar un inédito secreto, tan sólo visto hasta ahora en MotoGP, y que desvelé aquella tarde de Motorland, en el Mundial de Superbikes, justo después de hablar con Jules Cluzel.

Y así fue cómo dando dos zancadas, como quien dice, dentro de los dos boxes unidos, me encontré con Bryan Guillen, director de todo aquel tinglado que desplaza MV Agusta al Mundial de SbK. Me atiende con una sonrisa británica, pero al momento cambia el gesto para darme algunas explicaciones docentes como el ingeniero que lleva dentro, después de comentarle que había apreciado una ventaja en la F-3 675 a la hora de girar para atacar los virajes y de insinuar si era debido a la estrechez y a la ligereza de su motor.

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Bryan Guillen.- Sí. Bueno, Nosotros tenemos dos ventajas:
Primera: El cigüeñal es más corto, y como es más corto, tiene menos inercia –comienza una explicación de física elemental-: Si llevas rodando algo muy largo, es más difícil girar porque el momento de inercia es más grande...

Super7.- ¿La inercia giroscópica es mayor?
Bryan Guillen.- No –me corrige de la forma más anglosajona-: es el momento de inercia el que es diferente. Después tienes la inercia girospócia, y ahí es donde tenemos la segunda ventaja.

Nosotros tenemos el cigüeñal que rueda para atrás. Es el único aquí, en el paddock, que gira en el sentido contrario de las ruedas. Con ello, el principio de superposición hace que el cigüeñal contrarreste la rotación de las ruedas.
Entonces, con nuestra moto, tú puedes frenar más tarde, ir más recto y volcar la moto, girar la moto más rápido. Entonces la moto es mucho más manejable.

Super7.- Otra cuestión sobre los chasis MV Agusta. Se dice que los bastidores con estructura a base de tubos son muy rígidos y que los de aluminio con arquitectura doble viga son más flexibles…
No permite que continúe y me interrumpe de forma categórica.
Bryan Guillen.- No. Absolutamente no. Los chasis de acero son muy fáciles de reglar por tener la torsión en la sensación que buscas. Por ejemplo: en los baches de alta velocidad, alta frecuencia, el chasis de acero amortigua mejor que el de aluminio. Con un chasis de aluminio es más fácil tener un chatering, tanto en el tren delantero como en el trasero. Y en cuanto a la rigidez, tú puedes tener la misma con los dos, pero necesitas más material con el aluminio que con el acero, y la frecuencia del aluminio es diferente que la del acero.

Super7.- Pero poner a punto, para encontrar el parámetro exacto de cada suspensión y de la geometría de la moto, ¿es más difícil con este chasis de tubos en acero o más fácil?
Bryan Guillen.- No. No es un problema ni de uno ni de otro chasis.

Super7.- Siempre resulta difícil, entonces.
BG.- Bueno, difícil no: Es trabajo. Hay muchas marcas que están rodando aquí hoy, que tienen chasis en aluminio –nosotros en acero-, también con chasis mixto…

Super7.- Sí, quieres decir que, en cualquier caso, la dificultad de la puesta a punto es prácticamente parecida.
Bien. Aparte de esto, al salir de la curva y acelerar, ¿el motor de tres cilindros lo puede hacer antes que los de cuatro tal vez por tener una potencia extra más abajo?
BG.- No, la verdad es que para que nuestro dé la potencia máxima tiene una carrera muy corta y así poder rodar en las mismas rpm que los cuatro cilindros. Tenemos unos poquitos más de caballos –empequeñece aun más con los dedos el valor de sus diminutivos- y un poquito más de par.

Surge entones una pregunta tan ingenua como irisoria.
Super7.- ¿Se puede saber cuántas revoluciones da la F-3 de Super Sport?
BG.- Bastantes –sonríe, y nos reímos, claro está.

Probador: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 56 años, 105 kilos, 1,91 m

Nivel: Subcampeón Categoría Twin Campeonato Mac 90 2012

Nos acoplamos y salimos

Antes de nada debo decir que tuve que hacer un pequeño esfuerzo para acoplar mi 1,91, y algunos kilos de más, a la ergonomía que ofrece la F-3 675, y si soy debidamente exacto, que debo serlo, añado que no me encontré realmente cómodo durante las tandas que hice en pista con ella. Es verdad que durante mucho tiempo no me he subido a ninguna Super Sport 600, únicamente por razones de tamaño, pero también es cierto que he vuelto a hacerlo, o a intentarlo, en la actualidad porque han salido al mercado algunas deportivas de cilindrada media que son un prodigio de capacidad a la hora de albergar pilotos de talla XL; sin ir más lejos, la Kawasaki ZX 636. Tampoco es, por otro lado, la MV Agusta F3 675 el caso raquítico de otras 600 RR que dejan prácticamente fuera de su ámbito a todo aquél que pase del 1,85, por no decir menos.

Bien. Como contrapartida a este punto, que atañe, como digo, sólo a los más altos, en lo que a capacidad se refiere, la F3 675 es probablemente la Super Sport con la postura más llevadera en carretera e incluso en autovía; una posición que resulta bastante natural, sin necesidad de llevar las manos agarradas sobre la altura de la aleta delantera.

Pero lo que verdaderamente aprecié de la ergonomía que moldea su figura, desde la primera vuelta que entré en pista, es que no sólo facilita, sino que incita de hecho a evolucionar sobre ella haciendo las acrobacias que vemos ejecutar en TV a los grandes de la moto, además, permitiendo llevar a la pequeña MV Agusta hasta unos ángulos de inclinación que quedan lejos de mi capacidad, casi de mi comprensión, y con el paso por curva de un meteoro.

Pero intentemos guardar un orden, porque ya me he dejado llevar por el entusiasmo y me he adelantado, me he ido largo a las primeras de cambio. Aunque antes de continuar, conviene aclarar una duda que posiblemente haya surgido en la cabeza de algún lector. No, desde luego que no. Quiero decir que ni se me pasó por la cabeza, con mi peso y tamaño en una moto tan pequeña, hacer siquiera el amago con el codo de alguna de esas acrobacias que bien es verdad que muchos tratan de imitar en tandas y rodadas, más preocupados de la foto, o la pose, que de ir verdaderamente rápidos. En cualquier caso, cada uno es feliz sobre la moto a su manera.

En el Circuito
Bueno. Hagamos una vuelta, nocturna, incluso, como muchas de las que hizo conmigo esta F3 675 a la pista de Albacete.
Al llegar al final de recta, la frenada se muestra contundente, a la vez que dosificable, y la silueta, tan esbelta en el centro, dibuja sobre el depósito unas solapas superiores que se muestran como un asidero, casi natural, al que aferrar las piernas en la brutal deceleración, ayudando a un pleno control de la moto e impidiendo, además, que salgamos por las orejas.

Y así fui ajustando la frenada, vuelta a vuelta, llegando a comprobar que, con mi peso, es relativamente fácil llevar en vilo la rueda trasera, por lo que se hace más necesario, si cabe, que en otros modelos, pisar el pedal del freno para ejercer un mejor control de la geometría de la moto mientras cae la velocidad al ritmo de un caza atrapado por el cable del portaviones.

Y así llegué cada vez más lejos, con la maneta de freno tirada, hasta ver cómo podía meterme literalmente en la cocina de la curva, e incluso seguir tirando de ella una vez hecho el giro de la moto. Esto nos lleva al punto siguiente, para ver cómo la capacidad de giro de esta super sport, esa misma a la que hacía una vaga referencia Cluzel y que señalaba directamente Bryan Guillen, permite alargar la frenada mientras que la moto apunta inclinada hacia el vértice de la curva.

Una vez alcanzado este punto crítico del viraje, el vértice, si he de ser completamente honesto, debo de reconocer que me hubiera gustado estar en una mejor forma y, sobre todo, no pensar que la unidad que llevaba en mis manos era una moto de prensa para acercarme a su grado máximo de inclinación, que se antoja infinito, como el de mi moto de carreras. Es inaudito lo que se puede tumbar con la F-3 de serie y si además jugamos con el cuerpo, desplazando una masa al interior, el paso por curva debe de rondar sobre las cifras de una moto más pequeña y más preparada para la pista.
A la hora de levantar esta Super Sport matriculada de MV Agusta cuando se divisa la salida de la curva y abrir gas a fondo, pues recibí una de cal y otra relativa de arena. Sí, tal vez me hice una idea, previa y equivocada, de que el tricilíndrico pequeño, en su versión erre erre ofrecería una entrega en bajos más contundente y rotunda, por el simple hecho de contar con un pistón menos que las tetracilíndricas. No es así. Las matemáticas que rigen el mundo de la mecánica son mucho más complejas de lo que podemos presumir en un principio, y eso sin la intervención de la electrónica. La cuestión es que tanto en el modo “sport” como en el modo “normal”, el 675 de la F3 sale con un brío considerable, pero siempre que no nos durmamos en el cuentarrevoluciones, antes de abrir gas, como lo haríamos si pilotáramos un bicilíndrico, que siempre van en cada curva con una marcha más. Luego, a partir de medio régimen, cambia el sonido de la admisión para sorprendernos con el rugido del gran oso pardo que guarda en sus entrañas, un sonido que, francamente, sobrecoge como si saliese de un motor mucho mayor.

Finalmente, cuando llega la recta y puedes estirar todo lo que dan de sí los tres pistones, descubres el verdadero molinillo que MV Agusta ha creado en su propulsor más pequeño. Fue entonces, pasando por meta a no sé cuántas mil rpm -con mi presbicia cincuentona era incapaz de descifrar la cota que marcan las rayas del marcador- cuando recordé las explicaciones que, meses antes, me había dado Bryan Guillen: “… la verdad es que para que nuestro motor dé la potencia máxima tiene una carrera muy corta y así poder rodar en las mismas rpm que los cuatro cilindros…”. Efectivamente, este fantástico motor se permite girar incluso por encima de los regímenes a los que rinden el alma algunas tetracilíndricas. ¡Impresionante lo que estira este 675 y cómo mantiene el empuje hasta la estratosfera, mientras deja escapar un aullido sencillamente electrizante!

En cuanto a la protección aerodinámica en cada paso por la recta, recordé las palabras de Luis Miguel Reyes, ex piloto del antiguo Mundial de 80, en nuestro programa de radio, explicando cómo el mero hecho de dejarse, simplemente, un codo un poco abierto en la recta representaba una décima más en aquella vuelta. Así que traté de recogerme, todo lo grande que soy, para intentar agazaparme lo máximo posible tras las fibras de la F-3 675, aunque siempre, por pura volumetría, con un resultado bastante precario; y, además, lo cierto es que en un circuito como el de Albacete no es tan determinante como lo sería en Motorland o Portimao, por ejemplo; sin embargo, sí pude apreciar cómo la parte baja del carenado que cubre esta tricilíndrica es más extensa y efectiva que lo habitual en la categoría.

Sobre la Estética.

No acostumbro a dar mi opinión, a plasmar el punto de vista según mi gusto particular; pero en el caso de la F3 675 y, más aun, con los colores oficiales de la marca, como la de nuestro reportaje, pues…
No comment …

Sobre la electrónica
Cuenta con un cambio semi automático, quick shift, y un con un control de tracción, DTC, graduado en 8 niveles que intervine muy poco, o incluso nada que se aprecie en pista y en seco, por debajo del tres.
En cuanto a los modos de conducción, son cuatro, donde el “Sport” y el “Normal” no ofrecen mucha diferencia entre ambos y sí, en cambio, el de lluvia, que marca un claro escalón con los otros dos, también en la desmultiplicación del acelerador electrónico, para el necesitaremos una pequeña adaptación, sobre todo al circular muy lento, o entre coches en ciudad, por su forma diferente de responder al mecánico.

El cuarto modo, llamado “Custom”, pensado para motoristas aficionados a trastear con menús informáticos, de manera que les permitirá ajustar unos cuantos parámetros hasta dar con una combinación que represente el modo de conducción supuestamente a su gusto.

Una moto Limitable
Es la única super sport que ofrece la posibilidad de comprarse limitada.
La F3 675 se vende en el concesionario en versión administrativa de 95 CV para ofrecer la posibilidad de salir de la tienda limitada a los 47 que restringe a los motoristas con carné A-2. Una vez transcurrido los dos años del periodo de la limitación, no hay ninguna dificultad para instalar el software de la versión libre a 125 CV.

Conclusión
Una conclusión siempre para el aficionado a la conducción deportiva, y también para el que gusta de hacer alguna que otra rodada al año. La MV Agusta F3 675 es una moto con la que le resultará tan fácil como divertido combinar una contundente frenada con el giro sencillo de la moto para entrar en el viraje; una propuesta de MV Agusta con la que encontrará, además, una moto de calle con unos límites casi infinitos a la hora de inclinar en la curva más exigente del circuito y, por último, una moto de calle con la que se sorprenderá al verse pilotando una auténtica super sport, ultra rápida a su paso por los tramos de alta velocidad con un aplomo propio de una moto más grande.

Precio

12.995 Euros

Tomás Pérez

 

Las cifras obtenidas por la F3 675 en el magnífico banco de ensayo de nuestro colaborador habitual, Castro Maroto nos han dejado bastante sorprendidos y dejan a las que MV Agusta anuncia en sus catálogos en una marca un punto conservadora.