MV Agusta F-3 675: Una Super Sport en el garaje - LA F3 Super Sport

Cuando me entregaron la F-3 675 de prensa, ciertamente, había tenido ocasión de contemplarla, de observarla al detalle en infinidad de momentos y durante un tiempo casi ilimitado, por razones que no vienen ahora al caso; sin embargo, esta vez me fui directamente a contemplar la perspectiva que ofrece desde la trasera, justo en línea con la dirección que apunta el extremo de su colín. Llama la atención la estrechez en la parte más baja, de la que sólo sobresale de la silueta del neumático la fila vertical con las tres finas bocas de los escapes; pero, si elevamos unos centímetros la mirada, observaremos cómo la F-3 675 se hace esbelta, como una modelo de pasarela, afinando su figura hasta una cota casi de ciclomotor para albergar las piernas del piloto. Esta esbeltez marcará las sensaciones y el comportamiento de la F-3 pequeña; pero hay algo más, el motor más pequeño de MV Agusta tiene tanto que decir, que sorprenderá a más de uno; además de guardar un inédito secreto, tan sólo visto hasta ahora en MotoGP, y que desvelé aquella tarde de Motorland, en el Mundial de Superbikes, justo después de hablar con Jules Cluzel.

Y así fue cómo dando dos zancadas, como quien dice, dentro de los dos boxes unidos, me encontré con Bryan Guillen, director de todo aquel tinglado que desplaza MV Agusta al Mundial de SbK. Me atiende con una sonrisa británica, pero al momento cambia el gesto para darme algunas explicaciones docentes como el ingeniero que lleva dentro, después de comentarle que había apreciado una ventaja en la F-3 675 a la hora de girar para atacar los virajes y de insinuar si era debido a la estrechez y a la ligereza de su motor.

.

Bryan Guillen.- Sí. Bueno, Nosotros tenemos dos ventajas:
Primera: El cigüeñal es más corto, y como es más corto, tiene menos inercia –comienza una explicación de física elemental-: Si llevas rodando algo muy largo, es más difícil girar porque el momento de inercia es más grande...

Super7.- ¿La inercia giroscópica es mayor?
Bryan Guillen.- No –me corrige de la forma más anglosajona-: es el momento de inercia el que es diferente. Después tienes la inercia girospócia, y ahí es donde tenemos la segunda ventaja.

Nosotros tenemos el cigüeñal que rueda para atrás. Es el único aquí, en el paddock, que gira en el sentido contrario de las ruedas. Con ello, el principio de superposición hace que el cigüeñal contrarreste la rotación de las ruedas.
Entonces, con nuestra moto, tú puedes frenar más tarde, ir más recto y volcar la moto, girar la moto más rápido. Entonces la moto es mucho más manejable.

Super7.- Otra cuestión sobre los chasis MV Agusta. Se dice que los bastidores con estructura a base de tubos son muy rígidos y que los de aluminio con arquitectura doble viga son más flexibles…
No permite que continúe y me interrumpe de forma categórica.
Bryan Guillen.- No. Absolutamente no. Los chasis de acero son muy fáciles de reglar por tener la torsión en la sensación que buscas. Por ejemplo: en los baches de alta velocidad, alta frecuencia, el chasis de acero amortigua mejor que el de aluminio. Con un chasis de aluminio es más fácil tener un chatering, tanto en el tren delantero como en el trasero. Y en cuanto a la rigidez, tú puedes tener la misma con los dos, pero necesitas más material con el aluminio que con el acero, y la frecuencia del aluminio es diferente que la del acero.

Super7.- Pero poner a punto, para encontrar el parámetro exacto de cada suspensión y de la geometría de la moto, ¿es más difícil con este chasis de tubos en acero o más fácil?
Bryan Guillen.- No. No es un problema ni de uno ni de otro chasis.

Super7.- Siempre resulta difícil, entonces.
BG.- Bueno, difícil no: Es trabajo. Hay muchas marcas que están rodando aquí hoy, que tienen chasis en aluminio –nosotros en acero-, también con chasis mixto…

Super7.- Sí, quieres decir que, en cualquier caso, la dificultad de la puesta a punto es prácticamente parecida.
Bien. Aparte de esto, al salir de la curva y acelerar, ¿el motor de tres cilindros lo puede hacer antes que los de cuatro tal vez por tener una potencia extra más abajo?
BG.- No, la verdad es que para que nuestro dé la potencia máxima tiene una carrera muy corta y así poder rodar en las mismas rpm que los cuatro cilindros. Tenemos unos poquitos más de caballos –empequeñece aun más con los dedos el valor de sus diminutivos- y un poquito más de par.

Surge entones una pregunta tan ingenua como irisoria.
Super7.- ¿Se puede saber cuántas revoluciones da la F-3 de Super Sport?
BG.- Bastantes –sonríe, y nos reímos, claro está.