MV Agusta F-3 675: Una Super Sport en el garaje - Nuestra Prueba

Probador: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 56 años, 105 kilos, 1,91 m

Nivel: Subcampeón Categoría Twin Campeonato Mac 90 2012

Nos acoplamos y salimos

Antes de nada debo decir que tuve que hacer un pequeño esfuerzo para acoplar mi 1,91, y algunos kilos de más, a la ergonomía que ofrece la F-3 675, y si soy debidamente exacto, que debo serlo, añado que no me encontré realmente cómodo durante las tandas que hice en pista con ella. Es verdad que durante mucho tiempo no me he subido a ninguna Super Sport 600, únicamente por razones de tamaño, pero también es cierto que he vuelto a hacerlo, o a intentarlo, en la actualidad porque han salido al mercado algunas deportivas de cilindrada media que son un prodigio de capacidad a la hora de albergar pilotos de talla XL; sin ir más lejos, la Kawasaki ZX 636. Tampoco es, por otro lado, la MV Agusta F3 675 el caso raquítico de otras 600 RR que dejan prácticamente fuera de su ámbito a todo aquél que pase del 1,85, por no decir menos.

Bien. Como contrapartida a este punto, que atañe, como digo, sólo a los más altos, en lo que a capacidad se refiere, la F3 675 es probablemente la Super Sport con la postura más llevadera en carretera e incluso en autovía; una posición que resulta bastante natural, sin necesidad de llevar las manos agarradas sobre la altura de la aleta delantera.

Pero lo que verdaderamente aprecié de la ergonomía que moldea su figura, desde la primera vuelta que entré en pista, es que no sólo facilita, sino que incita de hecho a evolucionar sobre ella haciendo las acrobacias que vemos ejecutar en TV a los grandes de la moto, además, permitiendo llevar a la pequeña MV Agusta hasta unos ángulos de inclinación que quedan lejos de mi capacidad, casi de mi comprensión, y con el paso por curva de un meteoro.

Pero intentemos guardar un orden, porque ya me he dejado llevar por el entusiasmo y me he adelantado, me he ido largo a las primeras de cambio. Aunque antes de continuar, conviene aclarar una duda que posiblemente haya surgido en la cabeza de algún lector. No, desde luego que no. Quiero decir que ni se me pasó por la cabeza, con mi peso y tamaño en una moto tan pequeña, hacer siquiera el amago con el codo de alguna de esas acrobacias que bien es verdad que muchos tratan de imitar en tandas y rodadas, más preocupados de la foto, o la pose, que de ir verdaderamente rápidos. En cualquier caso, cada uno es feliz sobre la moto a su manera.

En el Circuito
Bueno. Hagamos una vuelta, nocturna, incluso, como muchas de las que hizo conmigo esta F3 675 a la pista de Albacete.
Al llegar al final de recta, la frenada se muestra contundente, a la vez que dosificable, y la silueta, tan esbelta en el centro, dibuja sobre el depósito unas solapas superiores que se muestran como un asidero, casi natural, al que aferrar las piernas en la brutal deceleración, ayudando a un pleno control de la moto e impidiendo, además, que salgamos por las orejas.

Y así fui ajustando la frenada, vuelta a vuelta, llegando a comprobar que, con mi peso, es relativamente fácil llevar en vilo la rueda trasera, por lo que se hace más necesario, si cabe, que en otros modelos, pisar el pedal del freno para ejercer un mejor control de la geometría de la moto mientras cae la velocidad al ritmo de un caza atrapado por el cable del portaviones.

Y así llegué cada vez más lejos, con la maneta de freno tirada, hasta ver cómo podía meterme literalmente en la cocina de la curva, e incluso seguir tirando de ella una vez hecho el giro de la moto. Esto nos lleva al punto siguiente, para ver cómo la capacidad de giro de esta super sport, esa misma a la que hacía una vaga referencia Cluzel y que señalaba directamente Bryan Guillen, permite alargar la frenada mientras que la moto apunta inclinada hacia el vértice de la curva.

Una vez alcanzado este punto crítico del viraje, el vértice, si he de ser completamente honesto, debo de reconocer que me hubiera gustado estar en una mejor forma y, sobre todo, no pensar que la unidad que llevaba en mis manos era una moto de prensa para acercarme a su grado máximo de inclinación, que se antoja infinito, como el de mi moto de carreras. Es inaudito lo que se puede tumbar con la F-3 de serie y si además jugamos con el cuerpo, desplazando una masa al interior, el paso por curva debe de rondar sobre las cifras de una moto más pequeña y más preparada para la pista.
A la hora de levantar esta Super Sport matriculada de MV Agusta cuando se divisa la salida de la curva y abrir gas a fondo, pues recibí una de cal y otra relativa de arena. Sí, tal vez me hice una idea, previa y equivocada, de que el tricilíndrico pequeño, en su versión erre erre ofrecería una entrega en bajos más contundente y rotunda, por el simple hecho de contar con un pistón menos que las tetracilíndricas. No es así. Las matemáticas que rigen el mundo de la mecánica son mucho más complejas de lo que podemos presumir en un principio, y eso sin la intervención de la electrónica. La cuestión es que tanto en el modo “sport” como en el modo “normal”, el 675 de la F3 sale con un brío considerable, pero siempre que no nos durmamos en el cuentarrevoluciones, antes de abrir gas, como lo haríamos si pilotáramos un bicilíndrico, que siempre van en cada curva con una marcha más. Luego, a partir de medio régimen, cambia el sonido de la admisión para sorprendernos con el rugido del gran oso pardo que guarda en sus entrañas, un sonido que, francamente, sobrecoge como si saliese de un motor mucho mayor.

Finalmente, cuando llega la recta y puedes estirar todo lo que dan de sí los tres pistones, descubres el verdadero molinillo que MV Agusta ha creado en su propulsor más pequeño. Fue entonces, pasando por meta a no sé cuántas mil rpm -con mi presbicia cincuentona era incapaz de descifrar la cota que marcan las rayas del marcador- cuando recordé las explicaciones que, meses antes, me había dado Bryan Guillen: “… la verdad es que para que nuestro motor dé la potencia máxima tiene una carrera muy corta y así poder rodar en las mismas rpm que los cuatro cilindros…”. Efectivamente, este fantástico motor se permite girar incluso por encima de los regímenes a los que rinden el alma algunas tetracilíndricas. ¡Impresionante lo que estira este 675 y cómo mantiene el empuje hasta la estratosfera, mientras deja escapar un aullido sencillamente electrizante!

En cuanto a la protección aerodinámica en cada paso por la recta, recordé las palabras de Luis Miguel Reyes, ex piloto del antiguo Mundial de 80, en nuestro programa de radio, explicando cómo el mero hecho de dejarse, simplemente, un codo un poco abierto en la recta representaba una décima más en aquella vuelta. Así que traté de recogerme, todo lo grande que soy, para intentar agazaparme lo máximo posible tras las fibras de la F-3 675, aunque siempre, por pura volumetría, con un resultado bastante precario; y, además, lo cierto es que en un circuito como el de Albacete no es tan determinante como lo sería en Motorland o Portimao, por ejemplo; sin embargo, sí pude apreciar cómo la parte baja del carenado que cubre esta tricilíndrica es más extensa y efectiva que lo habitual en la categoría.