BMW R 1200 R 2015 – Por Puertos, Pantanos y Circuitos

Hemos podido poner en perspectiva las buenas impresiones que nos produjo la Roadster grande de BMW en la toma de contacto que tuvimos con ella en su presentación del pasado mes de enero en tierras valencianas. Como era de esperar, no nos ha defraudado. (Sigue leyendo).

 

La R 1200 R ha sido el último modelo con motor boxer (R nineT aparte) en incorporar el motor de refrigeración líquida de la serie R, previamente incorporado la las GS, Adventure y RT, completando así la gama del fabricante de vehículos con este motor.

El conocido motor de agua es el mismo y con las mismas especificaciones que se monta en las RT y Adventure e incorpora todo el paquete de opciones electrónicas de sus hermanas.

Tras muchos años siendo la referencia del mercado roadster, la  R 1200 R no solo recibe el nuevo motor, si no que se actualiza cambiando prácticamente todo, buscando un aspecto mas moderno y deportivo  pero conservando e incrementando la polivalencia que la ha llevado a ser una opción muy eficaz en ciudad, largas rutas y carreteras de montaña.

Quizás lo que mas nos ha llamado la atención en cuanto a sus cambios, es la suspensión delantera en la que se sustituye el tradicional telelever de la serie R por un sistema de horquilla invertida, eso si, proveniente de la S 1000 RR aunque con menor sofisticación, en principio una garantía de robustez y buen funcionamiento, aunque no deja de sorprender el abandono del telelever que tan buenos resultados ha dado en su predecesora y que si conservan sus hermanas RT y GS. Según BMW se ha buscado mejorar las sensaciones que transmite la rueda delantera al piloto, consiguiendo también bajar el centro de gravedad y poder montar el radiador en posición central. Quizás también se haya buscado con ello una imagen mas deportiva.

Sin entrar a fondo en la descripción de sus características, cosa que ya hemos hecho en la toma de contacto que puedes leer en este enlace y en la descripción de sus características publicada en su presentación, que también enlazamos, merece la pena recordar las mas importantes y repasar las opciones que puede incorporar.

El motor LC le proporciona los 125 cv. y 125 Nm de que ya disfrutan sus hermanas y a las mismas revoluciones (7.750 y 6.500 respectivamente) con lo que gana mucho en potencia y capacidad de respuesta.

El paquete electrónico de serie incorpora acelerador electrónico, dos modos de conducción, “Rain” y “Road” que no se diferencian en potencia o par, si no en su respuesta al acelerador, mas suave en el modo “Rain”. También el ABS y el control de tracción, llamémosle, básico, es decir sin sensor de inclinación por lo que no tiene en cuenta este parámetro a la hora de decidir actuar. El cuadro de instrumentos, moderno y ligero, incorpora un conjunto muy completo de informaciones de serie y se convierte en mas completo si se pide la opción de “ordenador de abordo pro”. Su sistema de iluminación día/noche y el tamaño de las informaciones lo hacen siempre muy legible.

De entre las opciones que se pueden incorporar a la hora de encargarla, podemos destacar el control de crucero, el sistema de arranque “sin llave” que nos permitirá no sacarla del bolsillo, luz diurna de LED, ordenador de abordo “PRO” que añade lecturas de consumo instantáneo, trip automático, voltaje, timer parcial y total, y fecha y kilometraje restante hasta la próxima revisión en el taller. Puede configurarse en tres modos de presentación de datos, según las preferencias del usuario.

La opción Dynamic ESA nos permitirá ajustar la precarga en parado, a toque de botón, en tres posibles valores (piloto solo, piloto solo con equipaje o piloto con acompañante). Como en sus hermanas, las suspensiones Dynamic ESA incorporan un sensor de altura que permite a la centralita conocer la velocidad del movimiento de la amortiguación y adaptar los hidráulicos a cada circunstancia, también actúa sobre ellos cuando detecta aceleración (abriendo los de la horquilla y cerrando los del amortiguador) y frenada (justo lo contrario). Si la moto lleva DTC, también tiene en cuenta la inclinación de la moto. Luego comentaremos su funcionamiento en la prueba dinámica. El usuario dispone de dos posibilidades de preselección de hidráulicos que puede cambiar en marcha con dos toques de botón, el modo Road para todo uso y el Dynamic para conducción deportiva por buen asfalto. Llama la atención la desaparición del anterior modo “Confort”, imagino que una muestra de confianza por parte de BMW en la adaptabilidad del modo Road a cada circunstancia.

Si añadimos los modos de conducción “Pro” dispondremos, además del Rain y Road, de un modo Dynamic con un tacto de acelerador más agresivo y un modo User en que podremos cargar los parámetros de tacto de gas, modo del ESA y grado de intervención del DTC.

Se puede pedir con 4 alturas de asiento: 840, 820, 790 y 760 mm, siendo el de 790 mm el estándar.

La R 1200 R se comercializa en tres colores, Gris oscuro, Azúl y Blanco, en este último caso con una R roja como decoración en el depósito y el chásis en rojo, en lugar del negro de las dos primeras opciones. La horquilla es color acero si no se elige la opción Dynamic ESA y dorada si la incorpora.

El precio de la unidad base, bastante completa, es de 13.600€ y la del modelo con todas las opciones de fábrica puestas y sin maletas de 17.300€.

Pasamos a la prueba propiamente dicha.....

 

 

Probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 61 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

 

 

BMW motorrad nos ha cedido una unidad de pruebas de la R 1200 R con todas las opciones instaladas, Modos de conducción “PRO”, Dynamic ESA, Asistente de Cambio, Control de Crucero, DTC, etc. incluso con maletas y baúl trasero, lo que nos ha permitido configurarla para diferentes circunstancias y comprobar su adaptación a diferentes usos: Ciudad, carretera y viaje. Incluso hemos tenido la oportunidad de utilizarla para realizar una de las rutas mas largas y exigentes de nuestro menú anual.

Además hemos dispuesto de 4 unidades de prueba en el circuito de Jerez durante el curso de conducción que ha dado la Escuela de Conducción BMW Motorrad España lo que nos ha permitido probar su funcionamiento en un circuito tan largo, rápido y exigente como lo es este.

La primera impresión al verme delante de la moto ha sido idéntica a la que obtuve en su presentación. Atractiva, moderna y con un inconfundible aire de familia, de la familia R1200R. Buenos acabados y calidad de pintura, en este caso azul, haciendo juego con el color de las aspas del logotipo de la marca.

La unidad de pruebas venía equipada con el asiento estándar (790 mm) aunque a la vista y, mas aún, al subirme habría apostado a que era el bajo, la sensación de poca altura del asiento es claramente mayor que en su predecesora, más de lo que parece indicar la reducción de 10 mm respecto a ella. En principio fenomenal, la hace muy asequible a tallas inferiores a la media con la opción estándar, con el asiento bajo casi nadie tendrá dificultades para posar ambos pies en el suelo.

Al sentarte, la posición es más erguida que en su predecesora, un manillar mas alto y ancho, junto al asiento mas bajo parecen los culpables de ello. No obstante aún tienes el cuerpo un poco inclinado hacia el manillar. Postura muy cómoda, hasta que subes los pies a los estribos. Para quien se acerque o supere el 1,80, la distancia asiento/estriberas resulta algo corta, obligando a mayor flexión de cadera y rodillas que antes, flexión que no llega a ser la de una deportiva pero con el inconveniente de tener los reposapiés más adelantados. Inicialmente pensé que me podía pasar factura en rutas largas, aunque me equivocaba, una ruta de mas de 770 kilómetros en una jornada, casi íntegramente por carreteras de montaña me demostró que se puede permanecer muchas horas sobre ella sin excesivo cansancio. En todo caso, mi consejo a quien mida mas de, digamos, 1,77, es que pruebe la postura con asiento alto antes de encargarla. Para quien mida menos, el cambio de ergonomía es totalmente positivo.

Gasto un minuto en recordar el funcionamiento de los mandos; todos accesibles y agradables de utilizar, con manetas de buen tacto y ajustables en distancia, retrovisores útiles y bien situados y cuadro muy visible; me dedico a probar las opciones de información del tablero, una vez que lo has hecho por primera vez resulta fácil ir cambiando su visualización. La iluminación y sus dígitos de tamaño adecuado permiten leer los datos sin dificultad. Yo siempre prefiero un cuentarrevoluciones analógico y un velocímetro digital, lo contrario que en este caso, pero reconozco que ambas informaciones se leen razonablemente bien.

Tras comprobar que las maletas admiten un casco integral y alguna cosa más, a pesar de ser algo más pequeñas que las de las RT, las quito y utilizo la R un par de días por ciudad, para mis desplazamientos diarios. El baúl trasero se encarga de transportar lo necesario para no necesitar llevar una mochila.

La inserción de la primera marcha desde parado sigue siendo de BMW serie R, algo ruidosa pero, en marcha, el cambio funciona perfectamente (en ciudad no he utilizado prácticamente el asistente), y lo mismo puedo decir de acelerador y frenos. El embrague resulta progresivo y requiere poco esfuerzo, lo que se agradece mucho en atascos.

Mi experiencia urbana con la R 1200 R ha sido mas que positiva, la postura relativamente erguida, la anchura y altura de su manillar, la excelente facilidad para llegar al suelo, la buena entrega del motor y la lineal respuesta al acelerador la hacen muy manejable a poca velocidad y, salvo que te moleste el clonk al meter primera en parado, el tacto del embrague y la progresividad de sus frenos hacen agradables (dentro de lo que cabe) las paradas y arranques continuos a que obligan los semáforos.

En atascos, su manillar es un ligero hándicap, por su anchura, aunque pasa por encima de la mayoría los retrovisores de los coches y no resulta grave. Su capacidad de giro es suficiente para caracolear con bastante soltura entre coches detenidos. La pata de cabra es robusta y estable y resulta fácil subirla al caballete. Nada que objetar en la ciudad, se comporta perfectamente y resulta muy asequible por su poca altura y anchura de manillar.

En ciudad probé el modo de conducción Rain, con una respuesta al acelerador mas dulce o, dicho de otra manera, mas lenta. Se nota mayor dulzura, pero me decidí por el modo Road, ya que es también muy dosificable y preferí adaptarme a su tacto ya que es el modo que mas he usado durante la prueba, con diferencia.

Mención especial a lo cómodo que resulta el sistema Keyless, basta con llevar la llave en el bolsillo para poder desbloquear la dirección, conectar el encendido, arrancar, abrir el depósito, desconectar encendido o bloquear la dirección. Solo necesitas usar la llave para desmontar el asiento o abrir las posibles maletas y baúl. Una vez arrancada no necesita la llave, por lo que si se te cae del bolsillo o la dejas olvidada la moto seguirá en marcha aunque te alejes, eso sí, encenderá un testigo indicando que no tiene conexión con ella. Este testigo me ha hecho ver el único problema de estos sistemas, cada vez que pasaba por un par de zonas concreta de Madrid, se encendía ese testigo, en ambos casos cerca de edificios oficiales, imagino que con inhibidores de señal por motivos de seguridad. Si te paras y apagas la moto en alguno de esos puntos, creo que te tocará empujarla unas decenas de metros para poder ponerla en marcha, si has bloqueado la dirección…… Aunque al no haber hecho la prueba no se si la electrónica te dejaría bloquearla.

Para probar el comportamiento turístico, elegí una ruta con autovía y carretera nacional, no me hacía falta tocar las de montaña ya que la R y yo nos íbamos a hinchar de ellas el sábado siguiente. Por autovía; debo decir que llevaba montada la cúpula pequeña que ofrece BMW en opción que, por cierto, no estropea en absoluto su estética, en mi opinión la mejora; se comporta como una excelente rutera, por aplomo y capacidad de carga está casi a la altura de su hermana RT, no así en protección aerodinámica, aunque con la pequeña cúpula que incorpora se pueden mantener cruceros holgadamente suficientes para hacer viajes a buen ritmo, yo solo echaría en falta más carenado en invierno, soy friolero.

El control de crucero se comporta igual que en sus hermanas GS y RT, es decir, impecablemente. Voy haciendo pruebas cambiando entre el modo Road y el Dynamic, se nota el cambio de respuesta, que es mayor para una apertura de gas concreta, pero si giras mas grados en modo Road obtienes la misma respuesta que en el modo Dynamic, realmente lo que cambia es la desmultiplicación del mando del gas, no la entrega de potencia del motor. Para todo uso dejo seleccionado el Road.

Un efecto añadido al seleccionar un modo de conducción es que el control de tracción permite más o menos deslizamiento de la rueda trasera, adaptándose a condiciones de poca adherencia en modo Rain y permitiendo mayor deslizamiento en los modos Road y Dynamic. El modo User te permite precargar los valores de respuesta al gas, y control de tracción, para tener una opción diferenciada de las Road y Dynamic, lo lógico es precargar la respuesta más directa del gas y el modo Road para el control de tracción, el ABS no se puede modificar ya que la única opción sería desconectarlo y esa posibilidad no se puede fijar, si lo desconectas se reactiva al quitar y poner el contacto.

Independientemente puedes seleccionar el funcionamiento de las suspensiones ESA, en el modo Road, el mas adaptado a todo uso, no hay pega que ponerle, no la notas suelta ni en curvones a buena velocidad y el sofisticado Dynamic ESA da una excelentes sensaciones frenando, acelerando, pasando sobre zonas mas bacheadas o por asfalto casi impecable, volveremos sobre ello en la ruta por carreteras de montaña. Si seleccionas el modo Dynamic, se nota mas dura, sin llegar a ser seca, pero la autoadaptabilidad del Dynamic ESA hacen menos necesario ir cambiando su modo de ajuste en cada tramo.

La autonomía es más que correcta para viajar. A ritmo alegre de viaje hemos hecho 292 Km con 16,3 litros y el cuadro indicaba una autonomía restante de 29 Km. Supone una autonomía total de 320 Km y un consumo en viaje de 5,58 l/100, sin pasajero ni equipaje.

Coincidiendo con el curso de La Escuela BMW Motorrad España en el Circuito de Jerez, varios de mis compañeros han podido dar varias decenas de vueltas en este circuito mundialista sobre 4 unidades de este modelo, de características idénticas al la que ha servido para esta prueba. Si quieres saber lo que les ha parecido, Anibal y Sergio nos cuenta sus impresiones sobre esta roadster en páginas posteriores. En mi caso, por cuestiones de reparto de responsabilidades, solo pude dar 3 vueltas sobre una unidad idéntica, pero me pareció muy fácil, sólida, estable (modo Dynamic en todo), ágil y divertida en este entorno.

Para la prueba como moto de fín de semana lo que, en mi caso, supone hacer rutas de montaña, he aprovechado que la prueba coincidía en fechas con la ruta “Por Puertos y Pantanos” para participar juntos en ella. Una ruta de unos 770 Km, recorriendo 21 puertos de montaña en un máximo de 15 horas. Resulta ideal para comprobar el comportamiento de la R 1200 R por todo tipo de carreteras y la influencia de su ergonomía sobre la resistencia del piloto, sobre todo verificar mis sospechas sobre el posible cansancio por la postura de rodillas y cadera para un piloto de más de 1,80.

Para poder juzgar la adaptabilidad de la suspensión activa, decidí hacer toda la ruta en modo Road, sin cambiar nunca a Dynamic. Es una ruta que conozco bién ya que era mi octava participación en ella, la mayoría de las veces con mi RT, con la que voy cambiando con frecuencia el ESA entre Sport, Normal a Confort, dependiendo de lo roto de la carretera, en este caso no lo he hecho.

Vamos a comentar algunos tramos: Iniciamos a las 7:00 de la mañana desde Galapagar después de haber subido el puerto que lleva su nombre, el ir un poco dormido, no me impedía disfrutar de una subida de doble carril, esta vez sin tráfico, donde empezar a disfrutar de la agilidad del conjunto junto con la retención y capacidad de recuperación del motor, para hacer la subida con alegría, trazando y sin tocar el freno. Continuamos, ya con mis compañeros de ruta (3 GS) la subida a La Cruz Verde, carretera muy retorcida con asfalto aceptable, en un par de curvas en subida largas y cerradas, dejo caer el motor y recupera estupendamente, el tacto de motor a bajas vueltas es enérgico sin causar problemas, muy bien.

Luego hacia la Carretera de los Pantanos que pillamos, cosa casi imposible a otras horas, con muy poco tráfico. Curvas lentas y rápidas con buen asfalto donde la R muestra sus cualidades con una gran facilidad para cambiar de dirección, aplomo y precisión a la hora de trazar las curvas. Voy utilizando el asistente del cambio, evitándo usarlo para subir marchas entre primera y segunda, donde resulta algo brusco, en el resto de las marchas funciona muy bién, especialmente a regímenes medios, aunque a partir de tercera a casi cualquier régimen. Bajar marchas sin embrague, funciona incluso mejor que subirlas, oyes un broom (especialmente acusado para bajar de segunda a primera) y la marcha entra perfectamente. Este sistema, que me pareció increíblemente suave y efectivo en la S 1000 XR, en el boxer resulta menos fino, por las características de motor, pero efectivo y supone un notable descanso para la muñeca izquierda.

Subimos a Casillas y hacemos la bajada para volver a la misma carretera unos kilómetros mas adelante, el tramo de Casillas supone nuestro primer encuentro con baches notables, continuas curvas sin visibilidad y carretera estrecha con posibles sorpresas en forma de tierra o baches producidos por raíces en el interior de alguna curva. La suspensión que se notaba firme en los tramos anteriores, absorbe muy bien los baches, me está demostrando que el ajuste dinámico funciona, un gran invento.

Luego hacemos dos largos puertos retorcidos, bacheados, estrechos y con unos paisajes increíblemente hermosos, especialmente en Mayo/Junio en que conservan todo su verdor. Hay muchos tramos de curvas continuas que vamos enlazando a buén ritmo, los cambios de dirección de la R son sorprendentemente fáciles y rápidos, la posición alta y la ergonomía de su manillar hacen muy facil cambiarla de una inclinación a la contraria dando grandes sensaciones en curvas enlazadas, nos lo estamos pasando estupendamente. La frenada no tiene el mordiente instantáneo de una deportiva de cuasicircuito, pero frena mucho y muy bien sin tener que hacer mucha presión sobre la maneta, el saber que llevas un ABS de actuación rápida te da mucha confianza si llegas algo más rápido de lo que querías a alguna curva y puedes mantener la frenada en el inicio de la curva sin pelearte mucho contra el deseo de enderezarse de la moto, la horquilla, ayudada por la frenada semi-integral (la maneta actúa sobre ambos trenes) y la adaptación dinámica del ESA, soporta muy bien las deceleraciones fuertes sin pecar de hundimiento excesivo y manteniendo una buena absorción de baches. El control de tracción añade confianza. Aparte de al pasar algún badén, apenas si he visto parpadear la luz de actividad un par de veces, sin notar su efecto, no puedo ponerle pega alguna.

La carretera del Puerto de El Pico de excelente asfalto, varias curvas rápidas y algún tramo con carril de vehículos lentos, vuelve a mostrarme el aplomo que proporciona y su precisión en la trazada. Aunque lo mejor del motor son sus medios, estirando marchas, el motor mantiene una buena aceleración durante 5.500/6.000 rpm, desde algo por encima de las 3.000 hasta cerca de las 9.000, especialmente a partir de las 4.500 y la retención resulta efectiva y progresiva, atributos muy útiles cuando quieres ir enlazando curvas a base de gas, sin utilizar los frenos.

Contar todo el recorrido resultaría largo y repetitivo ya que va intercalando puertos de carretera estrecha y bacheada (El Boquerón, Arrebatacapas, La Lancha, La Cruz de Hierro, Morcuera, Canencia, Navafría, La Quesera y la bajada de La Puebla) con otros de mejor asfalto y mayor anchura (Navalmoral, la subida a La Puebla). En todos me ha parecido perfectamente amortiguada, lo que dice mucho a favor del Dynamic ESA, su adaptación a curvas rápidas, lentas, aceleraciones, frenadas y firmes buenos o bacheados es excelente, mejor que la de cualquier moto con suspensiones estándar en las que busques un compromiso entre estas situaciones. Ni siquiera camino del único puerto al que se accede por autovía (Somosierra), aunque sea un tramo corto, hubiera preferido mayor firmeza en la suspensión ni en las 2 o 3 curvas rápidas por las que se transita.

Me fijé especialmente en su funcionamiento al pasar un tramo del puerto de La Quesera que muchos conocemos como “La Pianola” por su similitud a un teclado de piano. Se trata de un tramo de 3 o 4 kilómetros de cemento rayado con enormes desniveles de una curva a otra, que te va sacudiendo el cuerpo por las contínuas irregularidades del cemento al ir pasando de “tecla a tecla”, Allí siempre he utilizado el modo Confort en mi RT, pero esta R, sin tocar nada, ha pasado por ese tramo proporcionándome tan buenas o mejores sensaciones. Por supuesto, el la zona de subida, he agradecido mucho su capacidad de recuperación desde poco más de 2.000 rpm para salir de cada curva camino de la inmediatamente superior.

Al dirigirme a casa para cambiarme rápido e ir a la cena que clausuraba la jornada, iba pensando en añadir algún puerto más para el próximo año, me había quedado con ganas de hacer algunos kilómetros más y no me sentía especialmente cansado. Salvo en las paradas para hacer una foto en cada puerto y en la media hora gastada en comer, no he necesitado estirar las piernas ni quitar los pies de las estriberas, a pesar de que la mayor parte del recorrido he ido con la parte delantera del pié apoyada en ellas, lo que supone una flexión de rodilla mayor. Eso dice mucho de la comodidad y facilidad de conducción de esta R e indica que mis temores por la poca distancia asiento/estriberas eran infundados (o que soy más duro de lo que creía). En todo caso, sigo recomendando el asiento alto para quien se acerque al 1,80, creo que da una postura mas natural, de hecho muy parecida en su tren inferior a la del anterior modelo.

En esta ruta de montaña, a ritmo ágil, pero no excesivo para evitar el cansancio, he necesitado poner gasolina dos veces: La primera a los 268 km, 16,1 litros con un consumo de  6,01 l/100km quedando 37 Km de autonomía según el trip. La segunda 279 Km mas adelante, 16,9 l lo que da un consumo de 6,03 l/100Km, nos quedaban 16 Km de margen según el trip. Desde luego, consumos razonables y autonomía holgada para no pasar apuros en cualquier salida matinal por este tipo de carreteras.

En varios momentos he ido pensando que, para quien piense circular siempre por asfalto, puede ser una firme alternativa a su hermana GS añadiéndole una cúpula mas alta; tiene llantas y neumáticos mas adaptados al asfalto, una ergonomía igualmente cómoda, un manillar ancho y alto, idético motor y ayudas electrónicas, similar capacidad de carga y un precio entre 2.700 y 3.000€ inferior, según las opciones elegidas. Bien mirado, para quien no haga rutas invernales y sin igualar su comodidad, es también una alternativa a la RT, algo menos cómoda y capaz, pero más ligera, ágil y dinámica (sin desmerecer a la RT, sorprendente en estos aspectos) y un precio muy inferior.

Conclusión: Una gran Roadster, totalmente mejorada pero sin perder el atractivo ni las virtudes que han convertido a sus predecesoras en la referencia del segmento roadster. Agradece mucho la incorporación del motor LC, mas potente y progresivo y una electrónica tan completa como práctica ya que funciona pensando en los usuarios normales. Una moto muy completa, que se comporta muy bien para cualquier uso y que de la que solo se puede poner como pega el precio, alto en valores absolutos, aunque no tanto si tenemos en cuenta la calidad y soluciones que equipa.

 

José Mª Hidalgo

 

 

Probador: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91m, 107 kg y 56 años

Nivel: Subcampeón Mac90 2012 categoría Twin, piloto del nacional de Raids 91 y 92, del Critérium AGV-SoloMoto 78 y 79; 4º y 2º en las 6 Horas Internacionales Vespa de Barcelona 1.979 y 1.980.

 

Después de haber probado todo el abanico de súper naked que ofrece el mercado, creo que se puede decir que esta R 1200 R que ha puesto BMW a la venta en 2015 es la más polivalente de todas. Un modelo que también entra de lleno en la competida lucha por el cetro de la equipación, con un surtido catálogo de recursos electrónicos que lo hace más polivalente si cabe. Una moto cómoda, con una posición muy relajada, que invita a hacer grandes tiradas de kilómetros, como pocas en su categoría. Potente, con una patada llena y contundente, tanto en el modo “Dynamic” como en el “Road”, que satisface a los que gustan de las sensaciones fuertes en una rutera, sin que se vayan a ver desbordados por una continuidad estratosférica de ese empujón inicial. También es deportiva, con un tacto firme en sus suspensiones, seleccionando el modo “Dynamic”, y una geometría que vuelve a sorprender por su facilidad, tanto en el giro para abordar el viraje como en los cambios de dirección, y una frenada, también, que muerde el asfalto con la mejor pisada en la máxima deceleración.

La Posición 

Sí, claramente, la altura del asiento es llamativamente reducida con esta posición estándar que ofrecía la unidad de prensa cedida para el reportaje. Aun así y a pesar de mi 1,91, no puedo decir otra cosa distinta de que me resultaba cómoda, más, incluso que eso: me resultaba relajante. Una posición que ayuda a acoplarse a una moto de nula protección, como por fuerza corresponde a una naked, y mitigar el castigo del viento en ruta más de lo que pudiera uno imaginarse antes de subir a esta R 1200 R con el nuevo motor LC.

El Cambio Automático 

Por casualidades de agenda, he tenido la oportunidad de probar simultáneamente en dos BMWs este cambio que, como novedad, actúa también reduciendo marchas, ciñendo el uso del embrague únicamente al momento de iniciar la marcha, como en una MotoGP o en una SBK. Una de esas motos ha sido la S 1000 RR, la increíble deportiva de la marca con cuatro cilindros en línea, donde este cambio automático cumple una función destinada a la efectividad frente al cronómetro, transmitiendo una sensación de precisión, afinada por la propia idiosincrasia del tetracilíndrico y suavizada, a su vez, por el efecto del embrague antirrebote, directamente derivado de la competición. En la S 1000 RR hay que poner el oído muy fino para escuchar el golpe de gas que hace la propia moto al reducir.

En la R 1200 R, con sus motor bóxer bicilíndrico, este cambio se siente  de una forma diferente: Ni que decir tiene que para que su funcionamiento se sincronice a la perfección con el régimen del motor y la velocidad de giro de la rueda, necesita unas revoluciones mínimas por encima de las tres mil-cuatro mil, tanto subiendo marchas como reduciéndolas. También funciona por debajo de esos regímenes, pero no con la misma suavidad y sincronía. Hay que pensar que se trata de un cambio que toma su origen directamente de las carreras y no de un dispositivo orientado a hacer menos tediosa, por ejemplo, la conducción urbana de una rutera.

Lo cierto es que cuando reduces en una carretera de montaña, o en la propia pista de Jerez, como le tocó hacer a un servidor, este cambio montado sobre el motor bóxer, más que automático, se hace mágico. El sonido del golpe de gas espontáneo que provoca el sistema al reducir es una auténtica seda, una verdadera gozada, y la R 1200 R retiene con una suavidad proverbial en las reducciones más exigentes y apuradas.

La Frenada 

Al tirar de la maneta con cierta exigencia, sentí cómo el tren delantero descendía. Esta R 1200 R de 2015 agacha ligeramente el morro: una reacción insólita que ciertamente me sorprendió. ¡Claro, cómo no va a sorprenderme, si son tantas las veces que no me fijo en lo que me subo! Creo que es la primera bóxer de la marca alemana a la que me monto con horquilla convencional desde la preciosa R 65 LS que tuve en los ochenta. Son tantos modelos probados en los últimos años (excepto la HP-2 Sport) que, curiosamente, he interiorizado la asociación de esa idiosincrasia bóxer, tan personal y genuina, a la solidez del Telelever, capaz de absorber toda la inercia de una frenada apurada sin ceder un solo centímetro de recorrido.

Bueno. Una vez asumido que iba subido con un bóxer apoyado en una horquilla invertida convencional, el comportamiento, y sobre todo el aplomo, de la R 1200 R, tanto en frenada como en el paso rápido e inclinado por tramos suavemente ondulados, es excelente. No se siente que la moto vaya a descomponer en ningún momento y mantiene al centímetro la trayectoria que le marcamos. Estoy hablando en el modo “Dynamic”, en el “Road”, el confort que ofrece, tanto esta horquilla invertida como el amortiguador trasero, no merman de forma apreciable el rendimiento deportivo, a menos que vayamos, como suelen decir mis amigos catalanes, a por faena.

 

Conclusión

Como he dicho, una naked muy polivalente, porque también resulta dócil y manejable entre el tráfico diario; una moto muy cómoda que además tiene mucha diversión que ofrecer en conducción deportiva, todo ello aderezado con ese regusto tan particular que deja el bóxer en todo motorista que lo prueba.

 

Tomás Pérez

 

Probador:

Anibal Saiz

Ficha Técnica: 33 años, 92 kilos, 1,89m

Nivel: Aficionado a las tandas en circuito, piloto del manchego, monitor en cursos de conducción.

 

El pasado 6 de junio tuvimos de nuevo la oportunidad de impartir un curso para la Escuela de Conducción BMW Motorrad España, esta vez en el circuito de Jerez.

Tuvimos a nuestra disposición varios modelos de la marca. Por mi parte, disfruté del día junto con mi querido grupo de alumnos y la nueva BMW R 1200R entre mis piernas y la verdad es que me sorprendió muy gratamente el último modelo de la roadster más ‘gorda’ de la marca.

La primera sensación que tuve al subirme a la R1200R fue de comodidad y de una gran facilidad de llegar al suelo para la mayor parte de usuari@s (790mm). Existe aún así, una opción de asiento bajo (760mm) a disposición de quien lo necesite.

El asiento es cómodo, bien amplio y la posición de conducción erguida y nada forzada, de fácil acceso a los mandos que nos permite, gracias en gran parte a su ancho manillar y la acertada línea de diseño del depósito, un acoplamiento a la moto muy natural y por tanto una conducción muy relajada.

A pesar de la posición y comodidad del modelo, esta nueva R1200R tiene un carácter mucho más deportivo que sus predecesoras, casi en todos los sentidos. BMW nos trae más potencia, más ayudas electrónicas, en definitiva más prestaciones, manteniendo e incluso diría mejorando, la ergonomía y la facilidad de manejo que esta gran naked siempre ha tenido.

Dos de los aspectos más reveladores de este modelo 2015 son su nuevo chasis doble viga en tubo de acero y la nueva horquilla de 45mm de diámetro. El bastidor, que no se queda solamente en lo bonito, porque lo es, si no que junto con las suspensiones consiguen una gran sensación de estabilidad y gran manejo del conjunto. Ha sido clave en mi opinión, la sustitución del clásico Telelever de la marca para dar paso a una imponente horquilla telescópica invertida, con posibilidad de adquirir el paquete opcional que permite regular la misma de forma electrónica y cómodamente desde los mandos. A mi jucio, el mayor acierto en la renovación de este modelo. Nadie va a discutir a estas alturas las bondades del Telelever, pero lo cierto es que una horquilla como la que equipa la nueva R1200R transmite mucha más información y de manera mucho más clara y directa al piloto, lo que se traduce en mayor sensibilidad y en consecuencia seguridad, respecto a lo que ocurre “ahí abajo”.

La sensación que tuve en Jerez a lo largo del día, fue de conducir una máquina muy divertida, estable, predecible y muy homogénea en su conjunto. Con un comportamiento  jovial, con el gran par del Bóxer, potente y noble al mismo tiempo, la roadster transmite una gran facilidad, un dinamismo muy apreciado en este segmento y una gran seguridad y aplomo en todo momento, algo a lo que ha ayudado también la ampliación de la distancia entre ejes respecto a modelos anteriores.

 

Otro aspecto diferenciador y clásico de la marca de Baviera es el cardán. Con las ventajas que aporta este sistema de transmisión, me he encontrado con que las “desventajas” o pegas que le podíamos poner a este elemento, se han visto corregidas en gran parte en este modelo. Y esto es debido en parte a la suavidad y progresividad del cambio con asistente Pro que equipa como opción este modelo 2015. No es necesario utilizar el embrague, ni para subir ni para bajar marchas, lo que aporta una comodidad añadida. El cambio además de preciso es muy suave y nos permite subir o bajar marchas casi en cualquier rango de revoluciones sin brusquedad y sin utilizar el embrague. Es digna de mencionar la extraña pero placentera sensación que da el asistente de cambio en las reducciones más bruscas, ya que provoca de forma automática (aprovechando el ride by wire) un sonoro y siempre necesario golpe de gas que podemos notar perfectamente. Otra novedad que aporta gran estabilidad y seguridad al conjunto es el embrague antirrebote, un elemento cada vez más presente en las motos de serie, no solo en las más deportivas y que esperamos se generalice cada vez más como otro elemento de seguridad añadida.

En definitiva, me he encontrado con una renovación total del modelo y con un impacto muy positivo en todo el conjunto. La R1200R es más dinámica, con más tecnología, más conducible, más estable, más cómoda, más potente, mas divertida, mas segura y, en mi opinión, más bonita.

 

Anibal Saiz.

 

 

 

 

Probador: Sergio Hidalgo

Ficha Técnica: 38 años, 76 kilos, 1.76 metros

Nivel: Piloto de la Z Cup y la Copa del Manchego Extreme. Ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011

 

Un circuito como el de Jerez no es el lugar idóneo para probar una roadster cuyo principal uso va a ser por carretera. No es una moto pensada para llevarla al límite en circuito, las largas y anchas rectas y la velocidad de su trazado desvirtúan la potencia de cualquier moto y los esfuerzos a los que se puede llegar a someter a su parte ciclo en un circuito como este hacen fácil encontrar pegas a cualquier moto de calle.

Sin embargo la R1200R sorprende muy positivamente y se comporta con mucha dignidad ante una prueba como esta. Y es que la BMW R1200R se descubre como una moto muy estable en frenadas fuertes, tumbadas en máxima inclinación y aceleraciones a la salida de las curvas. Su ancho manillar permite jugar con ella tirándola de lado a lado con facilidad, sin grandes esfuerzos, dando una clara impresión de agilidad y permitiéndote ir por la trazada sin problemas. Según vas asimilando la sorpresa por lo bien que va, te pide ir cada vez con más ritmo, viendo como única limitación el roce de las estriberas con el suelo.

Sólo al ponerse ya un poco más bruto, en modo circuito, es cuando se puede ver cómo al tirarla con agresividad en curvas rápidas la R1200R se descompone un poco , el resto de límites encontrados vienen impuestos por los neumáticos de calle que monta, unos Metzeler Z8 por otra parte excelentes en uso por carretera. No me imagino a nadie yendo por la calle (y he visto unos cuántos “kemaos”) tan bestia como para encontrarle peros al comportamiento dinámico de esta moto.

En frenadas fuertes, los golpes de gas para bajar marchas suelen introducir pequeños movimientos en manillar y maneta de freno (salvo si eres muy fino) que pueden desestabilizar la moto. En esta roadster no pasa. Puedes bajar marchas sin tocar la maneta del embrague. Es excitante oír cómo al pisar la palanca del cambio (con el gas cortado, claro), el cambio de marcha es acompañado con un perfecto golpe de gas que consigue sincronizar la velocidad de los piñones del cambio y que la rueda trasera retenga lo justo. Llegar a una frenada bajando 3 marchas de golpe con ese sonido te hace pensar que eres el rey de la finura, hasta que tienes que admitir que es el asistente del cambio de la R1200R el que te está ayudando.

Sí es cierto que el cambio es algo brusco subiendo marchas si no lo haces al régimen adecuado, pero viendo su buen hacer bajándolas se le puede perdonar. Además de que permite, al contrario de cualquier cambio semiautomático de carreras, subir marchas sin embrague a bajas revoluciones.

Sin haberla probado por calle sé que esta BMW R1200R hará disfrutar y volar a más de uno por las carreteras de montaña de su zona.

 

Sergio Hidalgo

 

 

Fotos de la BMW R 1200 R

 

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 Ficha Técnica de la BMW R 1200 R