Prueba Triumph Tiger 1200 XCA - Prueba dinámica
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Probador: José María Hidalgo
Ficha Técnica: 64 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Cada vez parece más claro que las grandes trail asfálticas están sustituyendo a las GTs en las preferencias de los viajeros de largas distancias, solo BMW con sus R1250RT y K1600 está manteniendo cuota de mercado significativa y apenas se ven FJR1300, Pan European o Trophys por las carreteras españolas. Las grandes trail ofrecen una comodidad cercana a la de las GTs, similar capacidad de carga, muy digna protección aerodinámica y contra el frío y una mayor versatilidad a la hora de salir puntualmente del asfalto.
La Tiger 1200 es, probablemente, la trail asfáltica que mejor ha sabido recoger las características de una gran rutera, añadiendo las ventajas de su posible utilización por pistas de tierra de baja dificultad.
El modelo que hemos probado es el XCA, el más completo (y caro) de la gama del fabricante inglés. Sobre el modelo base XR incorpora llantas de radios, toda la iluminación LED, faros adaptativos (mejora la iluminación en curvas), TFT a color, suspensiones activas, arranque sin llave, quick shifter dual, control de arranque en pendiente, faros auxiliares LED y tres estilos de visualización en su pantalla TFT (6 en total). También una pantalla ajustable en altura eléctricamente y por lo tanto en marcha, si no me equivoco, la única trail del mercado en incorporar esta comodidad.
Su aspecto es de los más clásicos para una trail y quizás por eso, muy de mi gusto. Los acabados son muy buenos y destaco la impecable terminación de la pintura, asiento y prácticamente cualquier pieza en la que nos fijemos lo que, por otra parte y dado su precio, parece exigible. Desde fuera, la moto parece enorme y muy alta.
Los volúmenes del conjunto están muy proporcionados sin maletas, con ellas se ve desde detrás demasiado hueco entre ellas y la moto, aunque esto es habitual en trails con maletas de aluminio por sus formas tan rectangulares.
Las maletas están situadas altas, lo que es también común en otras trail, lo que obliga a bajarte y subirte con precaución para no engancharte con ellas. Lo mejor es apoyarte en el reposapiés para hacerlo, con lo que se evita el problema, cosa perfectamente posible incluso aunque descanse sobre su pata de cabra ya que es muy robusta.
Una vez encima (hemos hecho toda la prueba con el asiento en posición baja), no es tal fiero el león como lo pintan, con una estatura media, incluso menos, puedes llegar al suelo con razonable comodidad. El puesto del piloto es tan cómodo como en una buena GT, asiento muy amplio y con un mullido adecuado para proporcionar confort sin ser mórbido, una posición del manillar que deja los antebrazos paralelos al suelo, los brazos ligeramente flexionados y el tronco ligeramente inclinado. La situación de los reposapiés facilita una flexión natural y nada forzada de las rodillas, con diferencias, pero una postura tan cómoda como la de mi GT personal, una R1200RT.
La pantalla parece bastante amplia y el cuadro TFT es, a parte de bonito, muy práctico y visible, con la ventaja de que se puede orientar para ajustarlo a la posición de nuestra cabeza y facilitar su lectura. El contraste, que invierte el tono de fondo e información dependiendo de la luz ambiente, hace que se vea perfectamente en cualquier condición de luz.
El carenado parece protector y es muy fácil de cambiar la pantalla de altura. Ya en la posición más baja me protege hasta por encima del cuello por lo que lo dejo ahí durante casi toda la prueba. Solo lo cambio en los numerosos kilómetros con niebla en que se me empañaba la pantalla. Subiéndolo apenas un 30% de su recorrido me permite ir con la visera abierta, viendo por encima de la pantalla pero sin recibir una brizna de aire en la cara.
Repaso el funcionamiento de los mandos y las opciones del menú y es muy completo y fácil de usar, la mayoría del trabajo se hace con el mando de cuatro direcciones que hay bajo el mando de intermitentes, por cierto, me costó un poco acostumbrarme a la posición de ambos para no cambiar la visualización del cuadro cuando lo que quería era poner el intermitente.
Ajusto el modo Rider con el gas en modo deportivo y el ABS y control de tracción en modo road, ajusto los excelentes espejos y pulso el botón de arranque a la vez que mantengo el embrague apretado. Arranca con un ruido muy conocido, el patentado de los tricilíndricos de Triumph.
El cambio, como es norma en estos motores, funciona muy bién, la primera entra sin ruidos ni reacciones bruscas y los recorridos son relativamente cortos para lo que es costumbre en el segmento trail. El embrague es progresivo y requiere muy poco esfuerzo, en conjunción con el sistema de asistencia al cambio, promete mucho relax para nuestra mano izquierda.
Na da más arrancar, sin sacar la llave del bolsillo, noto la excepcional entrega de este tricilíndrico, no tanto por sus generosos 141 cv, sobre todo por su tremenda elasticidad y suavidad a la hora de acelerar. He probado a arrancar sin acelerar y lo hace sin problema, puedes arrancar a régimen de ralentí sin sentir que fuerzas el embrague, acelerar desde menos de 2.000 rpm en las 3 primeras marchas y desde 2.700 en sexta, sin tirones ni traqueteos.
En autovía de enlace, voy probando la aceleración, la moto empuja mucho y con un rango útil de más de 8.000 rpm en marchas cortas y de más de 7.000 en sexta, impresionante. Sin embargo no impresiona tanto como otros motores más agresivos, lo hace de manera tan suave y lineal que tienes que mirar el velocímetro para darte cuenta de lo que acelera. Si a esto sumamos el efecto del quick shifter, que nos hace ganar aceleración, nadie puede ponerle pegas en este aspecto. El quick shifter está muy bien adaptado a un uso turístico, puedes cambiar a pocas vueltas con total suavidad, de hecho funciona mejor en medios que en altos, donde me ha dado la impresión de que podría haberse reducido algo el tiempo de corte.
La moto es comodísima, tanto como mi RT y la protección aerodinámica en el cuerpo fenomenal, con la pantalla en posición baja ya me protege el cuerpo y el cuello y solo percibo el aire en la zona exterior de los hombros, además no crea rebufos. Salvo con lluvia o en caso de ir con la visera abierta o con un jet, no me hace falta subirla, cosa que se hace fácilmente con el mando multifunción. El motor eléctrico tiene fuerza sobrada para mover la cúpula aunque vayamos a velocidad alta.
Las rodillas y pies, están razonablemente cubiertos, aunque en menor medida que en una GT.
El manillar es ancho, como corresponde a una trail de unos 260/270 kilos en orden de marcha, pero la postura me ha resultado cómoda y ayuda a manejar la moto en curvas y ciudad. La posición de las piernas es incluso más relajada que en mi RT.
Si quieres comprobar cómo le queda a un piloto de tu altura, puedes enlazar con la aplicación que hemos preparado y elegir esta marca y el modelo Tiger 1200 XCX, idéntico en ergonomía.
Con lo que he comentado queda claro que cumple los requisitos ergonómicos de una viajera de larga distancia, también los dinámicos, el motor puede muy sobradamente con la moto en cualquier circunstancia, sin importar lo cargada que vaya, no hay ningún tipo de vibraciones molestas, los espejos son grandes y bien situados y siempre ofrecen una imagen nítida. En caso de frío, entre los protectores de manos, la amplia cúpula, los puños calefactables y el asiento calefactable te ayudan sentirte menos afectado que en la inmensa mayoría de las motos.
El aplomo a alta velocidad es reseñable, en rectas o curvas amplias no notas balanceos con la suspensión a nivel medio o dura y, con su recorrido de suspensiones, la capacidad de absorción de baches u otras irregularidades es muy notable.
He ido probando algunos de los elementos electrónicos. Entre otros, el control de crucero que tiene la funcionalidad necesaria y puedes ir ajustando de km en km o de 5 km en 5 km dependiendo de la pulsación, también recuerda la última velocidad seleccionada para recuperarla al volver a activarlo.
Ir cambiando de modo es muy sencillo y rápido, siempre a través del mando multifunción de cuatro posiciones. La verdad es que el motor es tan noble y elástico que no hace falta salir del mapa deportivo, ni siquiera con el piso mojado, además, con la facilidad de configurarte en modo Rider a tu gusto, puedes combinarlo con el ABS y control de tracción que prefieras.
El pasajero irá también muy cómodo, su asiento es amplio, con buena anchura, la posición de los reposapiés no obliga a flexionar mucho las piernas y las asas traseras son sólidas, amplias y muy accesibles. Tampoco tendrá queja de la protección aerodinámica, ajustando a la altura adecuada la pantalla y no dejando mucha distancia con el piloto, irá totalmente protegido. Capacidad de carga no le falta con sus opciones de maletas, top case o amplia y robusta parrilla trasera, en este aspecto también está a la altura de cualquier GT.
En carreteras nacionales, si queremos, podremos atravesar los pueblos con restricciones genéricas de 50 km/h en sexta y desde luego adelantar a cualquier vehículo en muy pocos metros.
De noche, la iluminación es muy notable, con una luz blanca que facilita mucho la visión y los mandos retroiluminados resultan muy prácticos. El efecto de los faros direccionales que se va iluminando segmento a segmento en el lado del interior de la curva según incrementamos la inclinación ayudan a ver la carretera en estas circunstancias.
El consumo también juega a su favor, es una de las pocas motos que hemos probado en las que hemos prácticamente confirmado los consumos de catálogo (5,2 l/100 anunciados). En las dos etapas en que hemos controlado el consumo hemos hecho 236 km con 12,53 l y 327 km con 17,27 l, de lo que resultan consumos de 5,3 l/100km y 5,28 l/100 km. Con su depósito de 20 litros, supone una autonomía teórica de 370 Km, aunque la que hemos comprobado es de 341 km fiándonos de los 14 Km que marcaba el indicador “range”, probablemente porque el depósito no tenga realmente 20 litros útiles, el indicador de autonomía restante sea pesimista o una combinación de ambas cosas.
Este consumo se ha obtenido incluyendo bastantes kilómetros de carreteras de montaña y ritmo algo alegre por nacionales y autovía, por lo que creo que puede ser aún más bajo en viajes a velocidad constante.
En mi opinión, los largos viajes por carreteras nacionales y/o autovía son el punto fuerte de este modelo.
Por ciudad se comporta dinámicamente como cualquier trail de alta cilindrada, sin maletas, el manillar es lo que limita su penetrabilidad, con maletas metálicas todas resultan muy anchas y en ciudad es más práctico utilizar el generoso top case que puede incorporar. Esta Tiger aporta varios detalles que la hacen de las más agradables en recorridos urbanos, sobre todo la increíble elasticidad y dulzura de entrega desde ralentí de su motor, tampoco resulta tan alta de asiento como haría pensar su tamaño visual y longitud de suspensiones. No es la moto ideal para hacer slalom entre coches parados, pero gira suficiente para que tampoco sea un problema grave.
Me ha llamado la atención el funcionamiento de los intermitentes, si das una pulsación breve, hacen tres ciclos de parpadeo y se apagan, si la prolongas un poco más se mantienen parpadeando hasta que pasan 8 segundos en marcha o recorres 65 metros. Investigando en el manual he visto esas cifras y también que el funcionamiento de los intermitentes es cambiable a gusto del piloto, igualando la pulsación corta a la larga o eliminando la desconexión por tiempo, la verdad es que el manual merece un detallado estudio porque las posibilidades de configuración son amplísimas.
No importa que moto pruebe, mi terreno favorito son las carreteras de montaña, seguro que muchos de los posibles usuarios de este modelo también las aprecian y en cualquier viaje, por turístico que sea, te encontrarás los mejores paisajes en ellas. Como me pasa siempre, he disfrutado mucho con esta Tiger, aunque reconozco que aquí sale a relucir su principal punto de mejora, el peso. A pesar de haber reducido en 10 kilos el peso de su predecesora, 248 kilos sin gasolina, se notan, en este caso quizás yo lo he notado más ya que la moto que probamos inmediatamente antes fue la ligerísima KTM 790 Duke y me bajé de ella, hice 10 kilómetros con mi Street Triple, también relativamente ligera, y me subí en la Tiger. En curvas lentas y enlazadas tiene buenos atributos, motor super elástico que te saca de las curvas con una tracción de mucha calidad, una excelente frenada y una suspensión activa que evita que la horquilla se estrese, un paso aplomado y buena precisión en la trayectoria, a pesar de su rueda de 19”, pero las inercias se notan, si has trazado bién la curva, sin problemas, pero si no has previsto que la curva se cierra tendrás que trabajar para cerrar más la trayectoria, no lo he notado tanto en los cambios de dirección, gracias al gran brazo de palanca de su manillar, pero también se nota.
Como he dicho, he disfrutado mucho en carreteras muy retorcidas y me he sentido seguro con su aplomo, excelentes suspensiones, frenos y magnífico motor, pero las inercias se notan y hay que tenerlas en cuenta especialmente a la hora de entrar en curvas que no vemos completas.
En estas carreteras he usado y abusado del cambio asistido, tanto subiendo como bajando marchas, va muy bien incluso bajando varias seguidas, el embrague asistido también ayuda al filtrar las retenciones bruscas.
Por varias razones, las pistas no asfaltadas no son su principal terreno, pero tampoco el de su competencia. Su peso y tamaño nos puede poner en apuros si nos metemos en zonas difíciles, pero como complemento a nuestros viajes nos permite salirnos del asfalto mejor que cualquiera de las de rueda de 17” y sus llantas de radios absorber mejor las piedras y baches que nos podamos encontrar. He hecho una decena de kilómetros por pistas forestales, en modo off-road. En alguna recta a cierta velocidad, probado a frenar y acelerar fuerte y no me he llevado ningún susto, a pesar de que los neumáticos que lleva son mas asfálticos que otra cosa. Las suspensiones se han comportado muy bien, sin golpes secos.
En conclusión, la Tiger 1200 XCA es una magnífica viajera, con capacidad de carga, cómoda y protectora para piloto y acompañante, aplomada, plagada de tecnología para hacer tu viaje más fácil y agradable y con un motor sobradamente potente y elástico. Su capacidad off-road, es limitada, pero permite incluir en tu trayecto pistas de baja dificultad. Tampoco es la más efectiva en carreteras de montaña por su peso, pero su comportamiento es muy digno. Si buscas una gran viajera, cómoda y segura, no haces ascos a algún desvío por pistas no asfaltadas y puedes pagar su precio, la Tiger 1200 es una gran opción.
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