Kawasaki ZX 6R - 636

La ZX6 636 es una deportiva de raza que saca lo mejor de si misma en circuito, pero en nuestra prueba se ha mostrado también muy válida para ser usada en carretera. (sigue leyendo)

El 2013 comenzó con buenas noticias para la compacta Kawasaki ZX6R ya que se anunciaban cambios significativos al dotarla de más motor, más tecnología y una imagen más agresiva.

Probador 1 Vicente Rosa

Ficha Técnica: Edad 34 años, Estatura 1.82 m, Peso: 90 kilos.

Nivel: Ex-piloto RACE y Cto. Castellano-manchego en Extreme.

Reconozco que Kawasaki ha hecho un trabajo magistral en la nueva ZX6R 636 ya que la marca ha dado un paso atrás, pero para tomar impulso, y ha recuperado la receta de el año 2000 con la dosis añadida de potencia que da el adoptar un motor con 36 c.c. extras frente a sus adversarios de cilindrada pero a la vez dotarla de un carácter más accesible y efectivo además de aprovechable. Kawasaki no ha dejado pasar la oportunidad y también la ha mejorado en el apartado estético y ciclo con unas suspensiones que están a la altura del conjunto.

La vena “R” que años atrás hervía en la sangre de cualquier joven se ha cortado de raíz ya que el mercado de las naked de media cilindrada les ha ido ganando terreno. Kawasaki, consciente de esta situación, se ha puesto manos a la obra aún sacrificando su participación en los Campeonatos de velocidad de la categoría de Supersport ya que con el aumento de cilindrada se queda fuera por reglamento.

Pero ¿son tan milagrosos estos 36 c.c. extras como para superar a la competencia? Si a este extra de cilindrada lo acompañamos con una cura de adelgazamiento de dos kilos un mejor reparto de peso y a su sistema de admisión forzada RAM-AIR mi respuesta es sí.
Más cilindrada en una moto R significa en el banco más potencia y viendo las curvas gana a sus rivales en 10 cv que en estas cilindradas medias son muchos.

Pero para Kawasaki este no es el único objetivo buscado. Os recordamos que el mercado actual busca más lo razonable y esta ZX6R “vitaminada” ofrece un motor más lleno, que obliga menos a usar el cambio, con lo que conseguimos mejores sensaciones, en carretera y en uso diario.

Pero vayamos por apartados para ir viendo las bonanzas de la nueva ZX6R. Kawasaki ha aumentado la carrera del motor pasando de 42,5 a 45,1 milímetros con lo que la potencia se ha incrementado significativamente, lo mismo ha ocurrido con el par motor, este dato aunque no tan valorado por la mayoría de la gente es de lo más importante. En la nueva Kawasaki pasa de 66,7 Nm a 11.800 rpm a 70,9 Nm a 11.500 con lo que tenemos un motor muy aprovechable a bajas revoluciones para el día a día. A partir de las 6.000 rpm entra en modo "fiesta" hasta las 9.000 rpm y a partir de estas 9.000 rpm y hasta las 13.900revoluciones empieza el modo "bestia" y es ahí donde la ZX6R nos muestra su lado más salvaje.

Para dominar toda esta caballería Kawasaki ha dotado a su nueva ZX6R de un nuevo embrague con sistema antibloqueo desarrollado por los japoneses de FCC que, aparte de ser 600 gr más ligero, emplea menos muelles y tiene un accionamiento realmente suave. La parte de alimentación del motor también ha sufrido una ligera renovación, ahora solo hay un inyector en cada cilindro y se ha agrandado la caja de admisión.

En el apartado de electrónica Kawasaki ha dotado a su supersport con el sistema de gestión de motor KTRC que permite elegir entre 8 opciones distintas combinando los dos modos de motor (Full y Low) y los cuatro del control de tracción (tres niveles de actuación o desconectado). Los modos 1 y 2 ofrecen prestaciones mejoradas para conducción deportiva y el modo 3 proporciona una mayor estabilidad al atravesar superficies resbaladizas.

Durante la prueba me ha impresionado la facilidad de conducción de esta “R” de cilindrada media ya que el tacto general es excelente, ningún ruido hace desviar la atención de la conducción ya que ni el molesto “clack” de las primeras marchas aparece en ningún momento. La maneta del embrague se puede presionar con un solo dedo, la moto sale bien desde abajo y se nota desde el primer momento, incluso en el primer tramo de la prueba por ciudad. La caja de cambios es rápida y muy precisa en su accionamiento con lo que no hemos tenido ningún sobresalto durante toda la jornada de pruebas.

Kawasaki ha dado en el clavo con el carácter de este motor que es una gran mejora para el día a día de un potencial cliente pero ¿la parte ciclo estará a la altura?

Mucho me temo que sí ya que el nuevo modelo viene con novedades en ambos ejes. Kawasaki ha dotado a su niña pequeña de una horquilla con función independiente. Esta horquilla, de última generación, ofrece un buen rendimiento para circuito y una gran facilidad de uso en conducción deportiva. La independencia entre precarga y la amortiguación (extensión y compresión) facilita la configuración. Lo que me ha sorprendido es que para ser una “R” es una moto muy cómoda y tras adaptar un poco las suspensiones a mi peso no me ha cansado cansado ni en circuito ni en carretera y eso es síntoma de que hay un trabajo muy bien hecho en este apartado. La autonomía es buena (ronda los 235 km) y permite los viajes sin que se nos hagan sufridos.

Otro apartado al que he estado atento es el de la posición de conducción ya que el que escribe este artículo mide 1,81 cm y este es uno de los primeros hándicaps que encuentro en este tipo de motos. Pues bien, en mi caso me encontré con una posición que en ningún momento me resulta incomoda. Estriberas y  semimanillares están a la distancia justa,  da la sensación de que estás en una moto de cilindrada superior.

Su equipo de frenos no defrauda. Los discos lobulados delanteros crecen con respecto al modelo anterior hasta medir 310 mm con pinzas Nissin de 4 pistones radiales. Cuenta además con un disco trasero de 220mm con una pinza ahora más ligera. La frenada viene asistida con el sistema KIBS o lo que es lo mismo, ABS. Su tacto es igual de agradable que el del resto de la moto. Es suave y contundente al mismo tiempo, y apenas hay que hacer fuerza sobre la maneta para conseguir un buen resultado.

Aunque la geometría del chasis no ha cambiado nos encontramos con una moto muy divertida,  con un chasis deportivo pero lo bastante flexible para que nos ayude a corregir los pequeños errores que tengamos en nuestra conducción. Los cambios de dirección se hacen de manera automática y el paso por curva es excelente tanto en velocidad y estabilidad como en dominio de la situación. Sólo puedo calificar este apartado con un sobresaliente.

La conclusión final es que Kawasaki ha hecho un gran trabajo con esta renovada ZX6R. Es una deportiva con letras mayúsculas pero que con las diferentes novedades que incluye se acerca a un uso diario. Exige un poco de experiencia ya que nos regala una conducción deportiva muy completa, rápida y efectiva pero no es tan bronca como otras deportivas. El único pero  (se lo pongo a todas las motos) es el precio. Podremos hacernos con una 636 por 13.500 euros, una cifra un tanto alta para el momento de crisis que estamos sufriendo.

Segunda opinión ->

Probador 2: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91 m, 102 kg, 55 años

Nivel: Subcampeón 2012 de la Mac90 categoría Twin

¿Quién la ha traído?

-Yo.

Respondió mi compañero Sergio cuando me subía a una de las motos que nuestro grupo había aparcado sobre la acera. Me senté y eché las manos sobre unos semimanillares muy abiertos y con un ángulo que apuntaba sus extremos hacia el suelo. Curiosamente, no me sentí encogido, como esperaba, y, yendo más allá, me sorprendí cuando arrellané el trasero y descubrí el espacio que se me ofrecía para acomodar mi 1,91, más que una digna comodidad, con una espaciosa amplitud que sentí como una generosa sorpresa.

Las motos han cambiado tanto en los últimos años que, por mucho que uno lo intente, y desde luego lo consiga en buena parte, se ve obligado a dar un vuelco sustancial a sus conceptos. Estamos viendo bicilíndricas de 1200 que no descargan todo su potencial hasta alcanzar un régimen máximo inimaginable para las tetra de mil de hace poco más de una década, y ahora llega una 600 supersport que no sólo da holgada cabida a un piloto muy grande, sino que además transmite una eléctrica suavidad, con una curva tan progresiva y, sobre todo, tan previsible que pasa como un trillo sobre ese tradicional concepto que presenta a las superdeportivas de media cilindrada como motos críticas, puntiagudas y sorpresivas, sobradas para dar más de un susto al incauto inexperto que ose girar su puño. Se puede decir que todo en esta ZX-636 está proporcionado y se muestra progresivo, como su propia entrega de potencia, lejos de una gráfica tradicionalmente crítica en las cuatro cilindros de medio cubicaje, también en modelos de corte algo más turístico, como puede ser el nutrido segmento naked. En la ZX-636 me quedé esperando ese marcado escalón entre las ocho y diez mil rpm que suelen mostrar las tetra pequeñas, pasando de comportarse como un inocente cordero a convertirse en un lobo de feroz aceleración. No fue así. No encontré ese escalón.

Además de ello, en cuanto al apartado de la precisión, puedo decir que me ha llamado la atención la docilidad, incluso el matiz, que muestra esta ZX-636 en un punto tan crítico como es el del “pelo del gas”. Sí, me refiero a ese punto en el que el acelerador ofrece un mínimo de tracción y pasa directamente a no rendir ninguna, cero. Esta Kawa no te deja colgado en ese punto, no se cae inesperadamente en medio de una curva muy lenta, a menos que cerremos intencionadamente todo el gas. Tuve ocasión de comprobarlo en los virajes cerradísmos de una pista tan retorcida como nuestra habitual de FK-1.

La ZX 636 de noche

Proyecta un haz con forma de semicírculo sobre el asfalto que ofrece una generosa visión. Al pasar el conmutador a la larga (luz de carretera) el haz cambia por un foco de larga distancia que, a decir verdad, brinda un magnífico alcance, más aun si no olvidamos que estamos hablando de una deportiva. Ni que decir tiene que, si podemos mantener la luz de cruce con el conmutador de las ráfagas pulsado, lograremos lanzar sobre la carretera el haz de los dos focos y conducir, como es lógico y como ocurre en casi todos los modelos, con la mayor visibilidad que puede brindar esta magnífica deportiva, que es mucha.

Conclusión

Esta Kawa empuja, desde luego que empuja, y mucho, pero lo hace con la entrega uniforme y la fuerza de una moto más grande. Sí, la ZX-636 monta un motor que ofrece unos bajos más que dignos, unos medios suficientes, un régimen alto repleto y un rendimiento rayando en la competición cuando alcanza su límite. Una superdeportiva de 600 que, por otro lado, permite a un tipo de 1,91 moverse con soltura en su habitáculo, que incluso le ofrece espacio sobrado para desplazar atrás el trasero, contra el colín, y abordar, no sólo con mayor comodidad, sino también con mayor precisión cada viraje.

Una supersport, una 600 doble erre que monta un motor lleno y progresivo y que brinda tanta amplitud a su piloto, sencillamente, no se siente como una deportiva media, se siente como una verdadera mil.

Tercera y cuarta opinión ->

Probador 3

Sergio Hidalgo

Ficha Técnica: 36 años, 76 kilos, 1.76 metros

Nivel: Piloto de la Z Cup y la Copa del Manchego Extreme. Ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011





Esta 636 ha vuelto a afianzar mi idea de que se puede tener una deportiva de alto nivel como moto “para todo”.

La Kawasaki ZX6R 636, además de ser una moto espaciosa no fuerza al piloto a llevar una postura excesivamente agresiva. Permite realizar largas tiradas sin que sufran las muñecas por ir apoyado en ellas. La posición de las estriberas permite una  flexión de las piernas que consigue que no acabemos con las rodillas doloridas.

Su motor, sin brusquedad alguna, un cambio especialmente suave y una altura al suelo discreta hacen posible moverse por ciudad con fluidez.

Y lo mejor es que puedo escribir todo esto de una moto que es una deportiva en toda regla a la que Kawasaki ha dotado de un ABS y control de tracción de última generación. El KIBS es el ABS de competición de Kawasaki, un sistema antibloqueo muy poco intrusivo cuyo peso no pasa de los 2 Kg. El control de tracción (KTRC) con tres niveles de actuación nos permitirá abrir el grifo con menos miedo a sufrir el tan temido “Highside” y llevándolo al mínimo podremos saborear el placer de salir de una curva derrapando haciendo que nos sintamos como el mismísimo Stoner.

Si bien es verdad que Kawasaki , con esta 636, acerca su modelo de supersport al usuario de calle, también es verdad que la mayoría de nosotros conseguiremos ir más rápido en circuito con esta moto que con la anterior ZX6R. Y es que aunque muchas veces nos fijemos en la potencia de una moto, a nivel no profesional cunden mucho más unos buenos bajos y medios que tener una barbaridad de caballos en la zona roja del cuentarrevoluciones.

La 636 es ahora más cómoda de suspensiones, su frenada es suave en su gestión a la par que potente y su motor más aprovechable. El aumento de cilindrada en 37 cc. (conseguido alargando la carrera de los pistones) ha provocado una mejora notable en medios con respecto al anterior modelo. Kawasaki declara un aumento de potencia y par a 131CV y 71Nm respectivamente y un peso de 192 Kg.

A sus mandos la 636 se siente muy ligera y dispuesta a ir por donde tus pensamientos la lleven, fácil de meter en curva y sobrada de aplomo en plena inclinación. Los cambios de dirección sorprenden por su ligereza y es que Kawasaki ha acortado la distancia entre ejes y cerrado el avance en 2mm, modificaciones que apuntan a mejorar la agilidad de una moto.

Esta ZX6R 636 es todo un acierto. Es verdad que tiene muchos detractores en el mundo de las carreras, pero no porque vaya mal en la pista, sino porque con la 636 no se puede competir en las categorías de Supersport. De esta manera los pilotos que apuesten por Kawasaki tendrán que correr con el modelo anterior, ZX6R. Y es que Kawasaki ha tenido en cuenta que el gran grueso de motoristas (incluidos los usuarios de motos deportivas) usan su moto por carretera, realizan viajes, traslados al trabajo, rutas de fin de semana y en algunos casos escapadas esporádicas a un circuito.

Para todo esto la 636 es una moto que no defraudará.

Santiago Pozo. La opinión de un piloto de la Ninja Cup

Ha sido piloto de la ninja cup y actualmente es piloto de la Zcup. Tuvo la oportunidad de dar alguna vuelta al circuito de Albacete antes de que nos sorprendiese la lluvia.

“La moto va fenomenal, parece eléctrica. A pesar de dar la sensación de no ir muy rápido pasaba a las otras R como si nada. El control de tracción se nota, he intentado dar gas con fuerza para ver si derrapaba pero la moto no se mueve, va por su sitio.

 Por poner una pega, el sonido del escape no va con el carácter R de la moto, pide un escape R a gritos”

 Vídeo de la prueba ->