SUZUKI VSTROM 650 2014 - Compra inteligente
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La reina de la polivalencia durante varios años conserva sus virtudes y, gracias a la actualización recibida hace 2 años, resiste ejemplarmente el paso del tiempo. (Sigue leyendo)
Curiosamente, hasta ahora no había tenido ocasión de probar este modelo, a pesar de que ya lleva bastantes años en el mercado y con un notable éxito. Si no recuerdo mal, ha sido dos veces ganadora del “Alpen Master”, organizado por algunas de las principales revistas europeas, que premia a la motocicleta que mejor se desenvuelve a juicio de los probadores en ciudad, viaje y recorridos exigentes de montaña, es decir, la más polivalente y práctica. Ciertamente, de eso ya hace algún que otro año, sin embargo, tras su actualización pudo volver a ser incluida en esa prueba (solo lo hacen las novedades y la campeona del año anterior). No repitió victoria, pero creo recordar que las que la superaron la doblan en precio de adquisición.
La verdad es que antes de iniciar su prueba no tenía grandes expectativas ya que la Vstrom 650 aparece como una moto económica que basa sus virtudes en la sencillez, economía de mantenimiento y polivalencia, pero estaba equivocado, es una gran moto, sin lujos superfluos pero con un comportamiento que las ha superado.
Además mi valoración estética tampoco era para tirar cohetes, su diseño es funcional pero no me enamoraba. Claro que me ha sucedido lo que suele pasar con una chica inteligente y divertida, al verla puede no llamar tu atención, pero cuando la vas conociendo mejor cada vez te parece más atractiva.
Disquisiciones filosóficas aparte, la primera visión te presenta una moto grande para ser una trail de 650, con pinta de cómoda y acogedora y unos acabados cuanto menos dignos. Desde luego, el modelo 2012/2014 recuerda claramente el diseño del modelo anterior aunque redondeado lo que le da un aspecto más moderno. Respecto a este, hay más cambios, incorporación de la última versión del bicilíndrico en V (presentado con la Gladius), mejoras en el embrague, depósito de 20 litros (2 menos que la anterior) y algo más de recorrido en el amortiguador trasero (9 mm) con el inconveniente de que sube el asiento 15mm. También cambios en los frenos que incorporan de serie un nuevo sistema de ABS.
Sobre ella, la posición no puede ser más cómoda, el asiento es muy amplio y la habitabilidad asimilable a la de una trail de mayor cilindrada. La posición de los reposapiés y el manillar proporciona una postura muy natural con las piernas en una posición que no fuerza las rodillas y el tronco ligeramente inclinado, la sensación es de control total.
El cuadro de instrumentos es sencillo, pero muy visible y tiene la información necesaria. Cuentarrevoluciones analógico a la izquierda y un display a la derecha con velocímetro, kilometraje con 2 parciales y marcha engranada.
La sensación encima es de estar en una moto de mayor cilindrada, a lo que también contribuye la mayor altura de su asiento que aleja un poco este modelo de los usuarios que no superen claramente el 1.70 ya que tocarán el suelo de puntillas. Para estos casos, Suzuki ofrece como opción un asiento 20 mm mas bajo (815 mm. contra los 835 del estándar) que hace mas fácil llegar al suelo.
Arrancamos y el sonido del escape resulta muy discreto, para mi gusto agradable, no me gusta que mis motos armen escándalo, crea mala fama a los motoristas.
La primera entra con suavidad y en cuanto arrancas notas el gran empuje del motor desde abajo. Lo mejor son sus bajos y medios, sube de vueltas con progresividad hasta las 10.000 rpm, pero su mejor régimen está entre las 5.000 y las 8.000 rpm. El cambio funciona muy bién y no hemos tenido ningún fallo a lo largo de toda la prueba. El punto muerto se encuentra también con facilidad, confirmando el buén funcionamiento del que hace gala en todos los modelos de la marca.
En ciudad se muestra muy agradable ya que el funcionamiento del motor es muy regular y su empuje desde abajo hace fácil superar el tráfico. El embrague es suficientemente suave y con buen tacto. Su manillar, algo más estrecho que el del anterior modelo, no molesta demasiado en atascos y permite controlar muy bién la dirección, el radio de giro es suficiente para ratonear entre vehículos parados y los retrovisores, pasan por encima de los de la mayoría de los coches. Las suspensiones son cómodas y facilitan subir y bajar de las aceras sin golpes bruscos, a lo que también colabora su llanta delantera de 19”. Sin duda una gran arma para el tráfico diario.
Por autovía y carreteras rápidas sigue siendo una moto muy cómoda, su pantalla protege perfectamente el cuerpo y desvía el aire de los hombros y el cuello por lo que se pueden mantener velocidades por encima de las legales sin buscar posturas forzadas y aguantar muchas horas sobre la moto sin cansancio. Las piernas son la parte más expuesta a la intemperie pero no tanto como para que el aire tienda a abrirlas. A velocidades no muy por encima de las legales el consumo es muy contenido, por debajo de los 4,5 litros lo que permite una autonomía de más de 400 Km, en este aspecto es ejemplar. A esas velocidades la estabilidad es también perfecta y solo a velocidades muy altas se nota algo de movimiento en curvas rápidas, pero controlable y nada criticable en una moto de su orientación, con llanta de 19” y suspensiones con un tarado que tiene muy en cuenta la comodidad.
De viaje es importante también la capacidad de carga, su tamaño y amplitud facilitan el que sea alta. Su parrilla trasera es amplia, parece muy sólida para atar bultos de gran tamaño y, si se quiere, se puede recurrir a las varias opciones de maletas y baúles que ofrece Suzuki para convertirla en una “aventurera” o “exploradora” al uso de trails de mayor cilindrada. Otras opciones que se pueden considerar para mejorar su capacidad rutera son los puños calefactables, pantalla más alta y protectores de manetas. Como ya hemos dicho, su autonomía es muy amplia y la comodidad y protección aerodinámica más que aceptables, sin ningún tipo de turbulencia a ritmo de viaje. Los retrovisores están bién colocados y aprovechas casi toda su superficie para ver lo que está detrás y con una imagen clara y exenta de vibraciones. El motor solo presenta algunas vibraciones, nunca demasiado molestas, a muchas vueltas, muy por encima de los ritmos de crucero lógicos. El pasajero dispone de un asiento cómodo, unas agarraderas amplias y una posición de piernas poco sacrificada.
Por carreteras de curvas vuelve a demostrarse que no hace falta tener muchos caballos para pasárselo bién e ir rápido. La tracción del motor es muy noble y el tacto del gas la hace muy controlable, el cambio funciona perfectamente y los frenos son suficientes y dosificables, aunque para conseguir fuertes deceleraciones hay que ejercer bastante fuerza sobre la maneta. Las suspensiones, que en curvas rápidas pueden resultar algo blandas, en carreteras retorcidas y especialmente si el asfalto es irregular, resultan muy adecuadas. Se nota que el amortiguador trasero está anclado mediante bieletas y su progresividad la hace menos rebotona que otros modelos trail de su cilindrada. El ABS es un acierto, especialmente en los numerosos tramos que hemos hecho con el asfalto mojado ya que no es muy intrusivo ni alarga mucho la frenada cuando actúa. A pesar de su llanta de 19” resulta ágil, fácil de cambiar de dirección (su manillar también ayuda) y suficientemente precisa. Lo cierto es que, con sus 214 Kg (eso sí con todos los llenos) no es la más ligera de su categoría, pero se maneja como si lo fuera, prueba de lo bien hecha que está. Resulta especialmente efectiva en zonas de curvas muy cerradas ya que hace muy fácil la entrada. También vuelvo a destacar el consumo, 4,9 litros a ritmo alegre en nuestros recorridos por carreteras de curvas. Creo que a todos nos ha gustado mucho en este terreno. Nuestro amigo Claudio, monitor en nuestros cursos, tras hacer con ella un centenar de kilómetros por carreteras de montaña, comentó que se había divertido más que con algunas otras motos más deportivas y yo estuve de acuerdo con él.
Aunque le dejo la opinión sobre su comportamiento Off-Road a Tomás, más avezado que yo en estas lides, he hecho alguna salida por caminos de tierra de baja dificultad con ella y, mientras no te compliques la vida, lo admite perfectamente. Una pega si fuerzas las situaciones, es la imposibilidad de desconectar el ABS, la verdad es que en las pruebas de frenada en tierra que he hecho no he tenido ningún problema, pero me daría respeto hacer una bajada fuerte a velocidad.
Para hacer fotos y grabar un vídeo de acción (Que podéis ver un par de páginas más adelante o en la sección de vídeos) nos desplazamos al circuito FK1. Desgraciadamente estaba lloviendo y el asfalto, aunque sin charcos, bastante mojado. Nos dimos unas cuantas vueltas sin grandes tumbadas hasta que Sergio le fue cogiendo confianza y nos permitió hacer alguna foto “rodilla en tierra”. En las vueltas que dí, me lo pasé muy bien a pesar de las malas condiciones, el tacto del motor en bajos y medios, la nobleza de su tracción y retención y la seguridad de llevar unos buenos frenos (por qué no decirlo, el ABS ayudaba a ir con confianza) me permitió ratificar su agilidad y nobleza en los cambios de dirección, aunque lo de tocar rodilla lo dejé para otro día.
Conclusión: La polivalencia es su principal virtud, ya que aprueba con nota en todos los apartados de la conducción. Práctica y agradable en ciudad. Cómoda, protectora, suficientemente rápida, con capacidad de carga y una gran autonomía para viajar. Ágil y divertida en carreteras de montaña. Perfectamente utilizable en caminos y pistas de tierra. Una moto sencilla, fiable y fácil de llevar. No hay duda de que es una compra inteligente.
La VStrom 650 ABS tiene un precio de 8.599€, pero consulta promociones ya que según ofertas oficiales de Suzuki, por ese mismo precio puedes obtenerla con el kit ciudadano ( baúl, caballete quilla, cubre manetas y respaldo), por 9.299€ con el kit Aventura (sumando toma de corriente, maletas y barras protectoras) o por 9.499€ con el kit Aventura Aluminio (maletas y baul en ese material).
José Mª Hidalgo
Probador 2: Tomás Pérez.
Ficha Técnica: 1,91 m, 102 kilos, 55 años.
Nivel: Subcampeón 2012 Mac90 Categoría Twin.
¿Para qué más?
Es la pregunta que nos hemos hecho todo el equipo de Super7 después de probar esta verdadera receta mágica cocinada por Suzuki. Entendemos que cuando no se han catado motos de altas o altísimas prestaciones se desee ir más allá, pero ese deseo no justifica en esta V-Strom la tan manida frase de “se me ha quedado corta”, porque, sencillamente, no es la realidad.
Cuando se tienen todas la referencias después de haber probado la bestialidad de más de 200 Cv en las motos más rápidas del Campeonato de España y de Europa o cuando se ha disfrutado navegando por la autopista con el equipamiento más completo que se pueda encontrar, guiado por instrumentación más sofisticada que se pueda imaginar; cuando se ha tenido en el puño el control de una fuerza bruta con más de dos mil centímetros cúbicos o cuando uno ha viajado sin agenda ni reloj, sin destino ni razón, en una verdadera obra de las Bellas Artes sobre dos ruedas, se llega finalmente a esta sencilla motocicleta, que resulta todo efectividad sobre un conjunto homogéneo, fiable, sencillo y económico y surge, efectivamente, la pregunta:
¿Para qué más?
Posición
El asiento es un verdadero sofá, todo comodidad, con una altura al suelo poco habitual en una trail que, desde luego, facilita a los pies de los que tienen menos talla alcanzar su apoyo con firmeza, mientras que los que tenemos más estatura quedamos con las piernas un punto –sólo un punto- más recogidas de lo que sería nuestra posición más natural; aunque, eso sí, sin afectar a la comodidad.
Ya nos adelantamos en este apartado para decir que, en autopista, el semicarenado, con 1,91 m de altura, protege más de lo que se pudiera pensar en un principio, gracias, precisamente, a esa altura algo reducida del sillín, y la posición relajada invita a hacer muchos kilómetros, pero que muchos, sin apenas cambiar la postura, que es la tónica habitual que nos marca cualquier vía de doble o triple carril.
Motor
Se siente pleno desde un ralentí, curiosamente, al tratarse de un bicilíndrico, más silencioso que el de cualquier coche diésel de última generación. Este 650 se siente tan lleno que lo ves capaz de hacer una travesía expedicionaria con dos plazas y a plena carga de equipaje por las carreteras más escarpadas con la confianza de que viajarás sin complicarte la vida en algún intrincado jardín.
El motor pequeño de la V-Strom tiene los bajos esperados en un propulsor en ele (90º), más que en uve. Ofrece unos buenos medios, desde luego, para hacer con sobrada limpieza, en cualquier condición de carga, los más comprometidos adelantamientos, pero es que, además y en contra de lo que pudiera presumirse, precisamente por esa apertura de la uve, empuja con un tirón final más que digno, que no esperaba, la verdad, y que puede hacer disfrutar a su dueño de esa fantástica sensación que nos transmite a todos la aceleración limpia y clara de una moto.
En la Montaña
Hicimos con un grupo del foro V-Strom una típica salida de mañana dominical y soleada por las rutas más habituales de la Sierra de Madrid, y nos acompañó también nuestro amigo Claudio, motorista empedernido, con tanta experiencia o más que yo mismo. Ya en el punto de encuentro para nuestra cita le había visto fijar sus ojos de deseo sobre la V-Strom y en la primera parada, no recuerdo si bien me pidió probarla o si, ante su evidente interés, fui yo mismo quién se la ofreció. El caso es que Claudio me cedió inmediatamente su soberbia Gran Turismo de 1200, con todo el equipamiento que hoy en día se le puede dotar a una moto, y se subió a la sencilla Suzuki.
Ya no toqué la V-Strom en toda la mañana. Literalmente, me la secuestró. Y le vi perderse una y otra vez, irremisiblemente, mientras el avanzado cincuentón se divertía como un chaval en las series de curvas enlazadas, ya fueran más cerradas y retorcidas o más amplias y rápidas, daba igual. Como dijo, el propio Claudio, con una exultante sonrisa, cuando por fin me devolvió la V-Strom, claro, al final de la ruta:
¡Es imbatible!
Ciertamente, la estrechez del conjunto y la amplitud del manillar confieren a esta Suzuki una agilidad prodigiosa, a pesar de sobrepasar los dos quintales en orden de marcha y a pesar, también, de la llanta delantera con las 19 lógicas y mínimas pulgadas que necesita cualquier trail.
Lo que sientes realmente al conducir la V-Strom por una carretera de montaña es soltura. Sí, una moto suelta, con un motor y una frenada que forman un todo armónico con esa agilidad.
Por otra parte, en los ángulos más cerrados, hay que vigilar para colocar correctamente los pies, tal y como explicamos en este vídeo de nuestra escuela de conducción, para evitarnos algún susto durante el tránsito por las inclinaciones más pronunciadas, ya que alguno podrá quejarse de que la distancia libre al suelo que ofrecen las estriberas no les resulta suficiente. Es el precio, en cualquier caso, que debe de pagar una trail, si queremos -como veremos a continuación- que resulte natural al conducirla de pie fuera de la carretera. Por otra parte, resulta muy fácil aplicar algunos recursos de conducción, con movimientos del cuerpo y demás, para economizar esa distancia libre al suelo.
La Frenada
Para un servidor, con sus 102 kilos, que, como digo muchas veces, es como si fuésemos dos, está más que garantizada con el doble disco; es más, se puede decir que resulta superlativa para las inercias que puede mover el conjunto por peso y potencia. Si además de ello, contamos con la salvaguarda del ABS…
Por otro lado, ofrece un tacto dosificable que perdonará más de un sobresalto en la mano de algún principiante, dado que esta moto se presta como pocas para iniciarse en este maravilloso mundo que nos envuelve a todos los apasionados de las dos ruedas.
Off Road
Al conducir de pie la posición toma todo su grado de naturalidad, y uno se puede sentir de lo más relajado llevando la pequeña V-Strom con las piernas completamente rectas sobre los estribos y los brazos totalmente estirados sobre el manillar, o con piernas y brazos ligeramente flexionados, en estado de alerta ante la llegada inminente de uno y otro obstáculo que la Naturaleza nos lance al paso.
¿Y qué se puede decir de la V-strom 650 en el campo? Pues de la misma manera que hemos dicho que en la carretera de montaña es una moto suelta, podemos decir que fuera del asfalto es una moto Noble. Sí, una moto noble que, en este terreno, y más aun sobre el barro, tal y como me tocó probarla, sí que deja sentir, obviamente su peso, pero lo hace con unas reacciones previsibles que uno asimila con facilidad y que puede contrarrestar con sencillos movimientos del cuerpo que terminan por hacerse de lo más naturales cuando se han pasado algunas horas con la V-Strom por caminos y trochas, y sólo se tiene alguna experiencia de conducción fuera de la carretera.
El tacto, un tanto blando de la suspensión, sobre todo de la delantera, y que reprochan mis compañeros sobre el asfalto, toma todo su sentido, y se agradece de qué manera, al conducir por la tierra, más aun sobre el barro. Esa horquilla, en combinación con el diámetro de 19” en la rueda delantera, hace a la V-Strom una trail muy digna a la hora de sortear las ondulaciones del terreno y a la hora, también, de pasar por encima de algunos obstáculos, siempre que mantengamos el gas abierto.
La navegación por el campo, en general y muy básicamente, es semejante a la de una lancha fuera borda: Mientras que la nave lleve una buena propulsión, la proa se mantendrá prácticamente en vilo y será capaz de pasar por encima –casi en volandas- de las olas más pequeñas. De igual modo, si navegas con la V-Strom, por ejemplo, atravesando un rastrojo con el gas abierto, la tracción, por un lado, y la conjunción de ese tacto de la horquilla con las 19” de la llanta, te dará la misma sensación, el mismo disfrute que al cruzar con una lancha, a una buena velocidad, un mar empedrado.
Volviendo a la esa particular nobleza mostrada por la V-Strom 650 fuera del asfalto, hay que subrayar que no sentí la más mínima duda o inseguridad al flotar con ella por el barro, a pesar de esos neumáticos que calza, más apropiados para un asfalto viejo y mojado que para una conducción trail. Sí es verdad que, lógicamente, tienes que aplicar un trabajo gimnástico de brazos y piernas sobre la moto, con un considerable coste muscular, pero, ¡faltaría más!, en la moto, y en especial en la moto de campo, todo tiene un coste. Pero, en cualquier caso, los deslizamientos de ambas ruedas sobre el barro son previsibles y se contrarrestan con relativa facilidad cuando ya se tiene alguna experiencia en la conducción enduro.
Ciertamente, la nobleza de la V Strom 650 llegó hasta el punto de mostrarse en el propio vacío, cuando al ascender por la rampa de un salto, desde luego también embarrada, la rueda delantera deslizó claramente a lo largo del último metro, escorando la moto a la derecha y saliendo al aire completamente atravesada. Hice el clásico giro de horquilla durante el escueto vuelo para enderezarla en lo posible, y la moto, a pesar de su peso y de su tamaño, reaccionó, encarriló la trayectoria lo suficiente para eludir el revolcón y evitar que mi chaqueta Sinisalo –toda una reliquia de principios de los noventa, o una joya “vintage”, como se diría ahora- acabara rebozada con un collage de lo más cromatístico, con el negro del barro como fondo y el verde gritón de la hierba mojada como protagonista.
En cuanto a la frenada sobre este terreno, ese tacto dosificable de la maneta que hemos mencionado antes se agradece mucho más fuera del asfalto, y no digamos ya sobre el barro; permitiéndonos jugar con la presión hasta el punto justo en el que interviene el ABS para evitar el resbalón; aunque también, indefectiblemente, para alargarnos la frenada.
Por último, en este apartado del campo, merece una mención especial la tracción de la V-Strom 650. El modo en el que la sentí traccionar me ha dejado con las ganas de probarla con unos auténticos neumáticos de enduro por un sendero de cierta complicación. Esta moto me recuerda, por su sencillez y efectividad en este aspecto, a otra más antigua y más sencilla aun de la marca. Sí, hablo de la pasada DR 350, una monocilíndrica refrigerada por aire y de horquilla convencional, que recuerdo haber visto en los noventa salvar trialeras con diginada, eso sí, con unas manos habilidosas, donde otros más torpes sudábamos tinta remando suciamente con motos especialísimas de enduro, mucho más sofisticadas, potentes y ligeras. Todo en aquella moto era tracción. Bien, pues en esta V-Strom del siglo XXI he tenido la sensación de que representa, en buena medida, una reencarnación de aquella pequeña Suzuki…, en lo que a tracción se refiere, claro está.
Con Dos Plazas
La comodidad del asiento se amplía hasta el pasajero, tanto por su amplitud como por su mullido entramado y para mayor seguridad y relajación, la V-Strom 650 ofrece, además, dos asas generosas de aluminio afianzadas a los laterales.
El pasajero se siente en su plaza no sólo natural, sino también con el suficiente espacio para ir cambiando de postura, si lo necesitase, durante las largas travesías.
Por otra parte, el comportamiento de la moto en conjunto llevando sus dos plazas ocupadas resulta una prolongación de las sensaciones que reporta en solitario, tanto en cuanto al poder del motor como en cuanto a la capacidad de los frenos y al comportamiento de las suspensiones.
Alumbrado
El haz de luz que proyectan los dos faros sobre la ruta representa un verdadero lujo. Para un motorista, y a pesar de que se ha avanzado mucho en cuanto a la seguridad de noche en la carretera, con la V-Strom 650 aplicaría la frase que decía mi padre, y que yo mismo he empleado en alguna otra una ocasión:
“Cuando enciendes la luz, se hace de día”.
Instrumentación
El cuadro de la V-Strom 650 es como la propia moto, todo un ejercicio de efectividad y sencillez. En él está toda la información necesaria, recoge todo lo imprescindible, y algún dato más; y además, se ve perfectamente, tanto de día como de noche, con dos dioptrías de presbicia.
Pegas
En mi caso están referidas a la conducción off road.
1.- Te clavas dos resaltes laterales de la carrocería en el interior de las pantorrillas cuando conduces de pie.
2.- Las estriberas se muestran inseguras, incluso peligrosas, al conducir de pie con ellas mojadas. Pienso que no hubiese costado mucho, pensando en la conducción puramente trail, montar unas mixtas, con contorno dentado y relleno de goma, como encontramos en varios modelos actuales del segmento.
3.- El ABS no es desconectable. Para una moto con las cualidades off road que muestra la V-Strom 650, el ABS representa un recorte de sus posibilidades en el momento en el que su piloto alcanza cierto nivel. Si alguien es capaz, no sólo de controlar y dosificar el derrapaje acelerando, o, simplemente, reteniendo la moto con el gas cerrado y reduciendo, también lo será, obviamente, frenando con la rueda trasera, incluso con la delantera, y logrará sacarle un mayor partido a la conducción fuera del asfalto disfrutando un punto más, si cabe, de esta moto tan completa y homogénea.
Con el ABS fijo, esta progresión se ve cercenada.
Conclusión
Ha pasado mucho tiempo durante el que, por hache o por be y sin ninguna razón significativa, no he podido probar este modelo tan popular. Lo cierto es que sentía verdadera curiosidad por conocer el motivo del bombazo en ventas que ha conseguido y que, hoy día, continúa prolongando. Después de esta prueba, lo he encontrado. Todo se resume ni más ni menos que en la pregunta con la que ha arrancado este artículo:
¿Para qué más?
Tomás Pérez
Banco de potencia.
Hemos aprovechado la amabilidad de nuestros amigos y colaboradores de Castro Maroto / racing WorkShop, preparadores de motos de competición, entre otras, las BMW HP4 del equipo EasyRace con las que compiten en el CEV, para comprobar las prestaciones en banco de potencia de este modelo, os reflejamos los resultados a continuación.
Potencia:
Más de 67 cv a la rueda a 9.000 rpm no están nada mal, sobre todo viendo en la curva que ya a 5.000 supera los 40 cv.
Par motor.
El par máximo es de 6,2 Kgm a 6.900 rpm y se mantiene por encima de los 5 kgm desde las 4.500 hasta las 9.500 rpm.
Incluimos también las tablas de tiempos, aceleración y velocidad (tomadas en quinta marcha):
Vídeo de la Suzuki VSTROM 650
Fotos de la Suzuki VSTROM 650
