Kove 800 x Pro – Prueba a fondo
KOVE Moto- La 800 X es unla trail media que sorprende por su relación prestaciones/precio, es la más ligera de su segmento, la más potente entre las de menos de 800 cc y con todo lo necesario para resultar muy efectiva en carretera y Off-Road, tan efectiva como exigente para su piloto.
Índice del artículo
Kove ha diseñado este modelo como una trail para tener máxima efectividad en campo y un comportamiento brillante en carretera, con aspiraciones a desplazar a la Tênèrè, su principal competidora y convertirse en la reina de las trail medias, sobre todo de las que son adquiridas por personas que realmente piensan hacer un porcentaje significativo de sus kilómetros fuera del asfalto. Si ya conoces sus características técnicas, puedes saltar a la Prueba dinámica para conocer nuestras opiniones sobre ella.
Su motor es un bicilíndrico de 799 cc de características muy parecidas al de las KTM 790. Proporciona 94,5 cv a 9.000 rpm y 80 Nm a 7.500 rpm, cifras que la colocan a la cabeza de su categoría empatada con, como parece lógico, con la KTM 790 Adventure. Un motor que tiene un comportamiento muy parecido, algo más extremo, con mucha energía, sobre todo a bajas revoluciones, lo que me ha gustado en carretera pero no tanto en Off-Road.
El chasis es un doble viga de acero que consigue que la moto tenga un comportamiento muy neutro. Las suspensiones son KYB, con una robusta horquilla invertida de 48 mm de diámetro y 240 mm de recorrido y un amortiguador con idéntico recorrido. En ambos casos son regulables en extensión, compresión y precarga. Se agradece que la regulación de precarga del amortiguador se haga con un pomo en lugar del tradicional y engorroso sistema de tuerca/contratuerca. Incorpora también un amortiguador de dirección de la marca china Fast ace.
Las llantas son de la marca Akront, con radios anclados al lateral para permitir el uso de neumáticos sin cámara. La delantera es de 21” y la trasera de 18” favoreciendo su utilización en Off-Road. Montan neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR en medidas 90/90-21 y 150/70-18 de excelente comportamiento en asfalto y aceptables en pistas siempre que no haya mucho barro o arena. La frenada delantera está encomendada a dos discos lobulados de 310 mm mordidos por pinzas Taisko de 4 pistones y la trasera a un disco de 220 milímetros con pinza de un pistón de la misma marca.
Es una moto de aspecto minimalista y con una electrónica suficiente contando con 2 modos de entrega de potencia, un sistema ABS seleccionable en tres configuraciones, activado en ambos trenes, solo en la rueda delantera o desactivado en ambas ruedas. También un control de tracción con tres modos de funcionamiento, el estándar para carretera, el rain para asfalto muy mojado o deslizante y desactivado para utilización Off-Road. Carece de la sofisticación de los paquetes electrónicos de las Aprilia, Ducati y BMW con más posibilidades de configuración y más adaptables a cada momento de la conducción. El acelerador es por cable en lugar de ser electrónico como en su competencia italiana, alemana o inglesa, no obstante no resulta duro de accionamiento.
El cuadro es una pantalla TFT de 7” con un diseño discreto y elegante y muy buena lectura de los datos. En los 2/3 superiores aparece el cuentarrevoluciones analógico, el velocímetro digital y el odómetro general junto con los testigos de intermitentes, gasolina, temperatura del motor, ABS, Control de tracción, etc. En la parte inferior aparecen datos como trip, consumo medio, velocidad media, presión de los neumáticos, tiempo en marcha y voltaje de la batería, entre otros. Se muestran 4 a la vez y se puede ir cambiando la visualización con el botón de flecha arriba/flecha abajo. La información es muy completa, aunque se echa en falta un segundo parcial y un contador de autonomía restante. Mediante el menú, el usuario puede elegir las informaciones que quiere que aparezcan y cuáles no le interesa ver.
El cuadro y los menús de configuración se manejan de manera muy intuitiva con las 2 teclas situadas en la piña izquierda. En la parte derecha dispone de un conector USB y otro USB-C. Pensando en su evidente faceta Off-Road trae de serie tanto barras laterales como protector de carter de aluminio aunque no protectores de manetas. La pantalla es fija, pero protege lo suficiente para que no se eche en falta más superficie. La iluminación en 100% LED. Kove ofrece este modelo en dos colores de tono militar, verde y gris. El precio de la Kove 800X Pro es de 9.899€ su garantía de 3 años y sus revisiones cada 5.000 kilómetros.
PRUEBA DINÁMICA
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 70 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, ex sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito y últimamente al trail.
He dispuesto de una unidad de este modelo durante una semana, creo que la más lluviosa del año, lo que me ha permitido (realmente obligado) probarla en condiciones extremas, junto a mi ropa de agua. Tanto la ropa como la Kove se han comportado muy satisfactoriamente.
A nivel estético no hay duda de que es una moto muy discreta. Fibra monocolor con pequeñas inserciones en dorado que indican de qué modelo se trata, llantas doradas, chasis negro y parrilla color aluminio, junto a su aspecto muy ligero componen un conjunto que me parece elegante, fuera de la estridencia de otros modelos de origen chino, y con aspecto de ser una moto ligera y eficaz.
El doble faro le da personalidad propia y completa el conjunto. Sentado sobre ella, todo está en su sitio, lo primero que sorprende es lo bien que se llega al suelo, con mis 1,83 pongo con holgura las plantas de ambos pies en el firme. La altura de asiento es de 875 mm pero ayuda su ejemplar estrechez y el hundimiento de sus largas suspensiones al subirte. El cuadro está muy a la vista y tiene una buena visibilidad con cifras de buen tamaño. En ningún momento he visto brillos que impidan verlo con claridad aunque a lo largo de toda la prueba apenas he podido circular con luz solar intensa.
La postura de piernas es cómoda, el asiento es un buen compromiso entre firmeza y comodidad y la la espalda está ligeramente inclinada hacia adelante, para mí resulta muy cómoda y permite etapas largas sin pasar factura a tu espalda o rodillas. La pata de cabra es muy robusta y puedes confiar en ella a la hora de ayudarte del reposapié izquierdo para subirte o bajarte. El sonido del escape me ha gustado mucho, suena ronco y potente y hace innecesario cambiar el escape de serie para buscar más sensaciones sonoras.
En marcha, por ciudad, es un prodigio de ligereza, sus 190 kilos con gasolina combinados con un manillar ancho y plano dan mucho control y su radio de giro y ejemplar estrechez permiten caracolear y avanzar entre los coches con mucha facilidad. El embrague es por cable, pero no requiere mucha fuerza y es muy progresivo, lo que ayuda a controlar lo enérgico de su motor a bajas vueltas, el cambio funciona muy bien, preciso y sin problema para encontrar el punto muerto. Las suspensiones, tamaño de ruedas y distancia libre al suelo, facilitan subir a las aceras más altas. En resumen, no le pongo pega alguna en ciudad salvo su altura si mides menos de uno setenta y poco.
En Autovía y carreteras rápidas se comporta perfectamente, va muy aplomada, notablemente si consideras su recorrido de suspensiones de 240 mm. La cúpula, protege suficiente para mantener velocidades relativamente altas sin cansancio y no he notado rebufos molestos ni mucha presión en el casco, incluso con el casco trail con visera que he llevado en todo momento. En curvones a buena velocidad mantiene un aplomo a la altura de las mejores trail que he probado. No soy amigo de las autopistas, pero, salvo frío o lluvia extremos no le pondría pegas a hacer un viaje largo por ellas en esta Kove 800X.
Donde me ha convencido totalmente, superando con creces mis expectativas ha sido en carreteras de montaña, hasta el punto de ser la trail más dinámica y divertida que he tenido oportunidad de llevar y eso que apenas he pisado asfalto seco. Las carreteras más retorcidas son su terreno, el comportamiento de su parte ciclo es muy neutro, su ligereza hacen muy fácil la entrada en curva y los cambios de dirección. Permite cambiar de trayectoria con mucha facilidad y mantiene una estabilidad notable a lo largo de toda la curva, ejemplar para una trail de rueda de 21” y suspensiones de 240 mm de recorrido.
El motor se ha criticado por excesivamente brusco, pero en carretera me ha encantado, es cierto que retiene mucho cuando cortas gas, pero para mí eso es una ventaja y que entre mucho par cuando abres gas desde totalmente cerrado también me gusta. Este funcionamiento no es un problema si estás correctamente posicionado en la moto, siempre que estés sentado, pero puede serlo si vas de pié como comentaré en la parte Off-Road.
Acercarte a la curva, cerrar las rodillas para ir sujeto, cortar gas del todo dejando que la moto pierda velocidad, meterla en la curva, acelerar en cuanto ves clara la salida y mantener la aceleración hasta que adquieras la velocidad adecuada, como en cualquier moto, pero esta Kove 800X te proporciona unas sensaciones de seguridad y facilidad por encima de la mayoría. Algunos buenos y sacrificados amigos, pilotos competentes, me han acompañado en una de las salidas y me han corroborado lo fácil que es ir rápido con esta moto sin esfuerzo, sin darte cuenta de ello, solo disfrutando de su dinámica.
Una vez superadas las 3.500/4.000 rpm el motor empuja con regularidad y mucha energía hasta rebasadas ls 9.000 rpm, a las 10.000 entra el corte de encendido, de manera bastante abrupta. Las suspensiones vienen taradas muy a mi gusto para carretera, un buen compromiso ya que resultan firmes en las curvas, pero superan las zonas bacheadas sin castigar al piloto. La frenada es más que correcta en carretera. La horquilla aguanta frenadas fuertes con el freno delantero sin un hundimiento exagerado. Si aplicas ambos frenos, el hundimiento se minimiza y la frenada es algo más efectiva y bastante más estable. El ABS no me ha parecido intrusivo en absoluto, he hecho muchas frenadas en suelo mojado e incluso encharcado y solo me ha entrado cuando he forzado la situación a propósito para asegurarme que funcionaba.
Tampoco me ha parecido intrusivo el control de tracción, incluso en modo rain me ha dejado acelerar con fuerza en mojado. Los neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR van muy bien en carretera, con mucho agarre y me han dado total confianza en asfalto también en el húmedo o encharcado que ha sido la tónica general de esta prueba. En las zonas de tierra dura o pedregosa, tampoco les pongo pegas, pero resbalan bastante en barro y en arena suelta, Parecen ideales para hacer asfalto y trail tranquilo en pistas duras, pero no son neumáticos de tacos aunque puedan parecerlo.
De viaje, la postura es cómoda, las sensaciones de conducción más que agradable, no aparecen vibraciones molestas, su potencia te facilita cualquier adelantamiento y la protección aerodinámica es suficiente para hacer muchos kilómetros sin cansancio. El consumo obtenido en la prueba, en conducción alegre para ir sobre asfalto mojado y más conservadora en tierra con algo de barro, ha oscilado entre los 5,1 y 5,3 litros a los 100. Con 20 litros en el depósito y una conducción a velocidades lógicas de viaje, la autonomía puede acercarse a los 400 km permitiendo planificar etapas entre gasolineras de 350 km.
Es una moto diseñada para satisfacer a un usuario que realmente quiere hacer trail, con un porcentaje de utilización en campo significativo y lo que más la diferencia de la competencia es su adaptación a este terreno con sus llantas, la robustez y recorrido de sus suspensiones, lo neutro de su chasis y, quizás el dato más llamativo, su ligereza que la coloca 25, 30 o más kilos por debajo de su competencia. Estos atributos se notan fuera del asfalto, enseguida la percibes ligera y estable, muy fácil de mover, de cambiar de dirección y con buena absorción de obstáculos lo que te permite ir relativamente rápido en zonas onduladas o de piedras. Casi en parado, sorteando obstáculos se agradece su distancia al suelo y tamaño de llantas. Si eres un piloto experto, no le pondrás pegas.
En bajadas, el buen y progresivo tacto de la frenada , te facilita ajustar la velocidad y da mucha confianza cuando tienes que ir casi parando para cambiar de trayectoria a poca velocidad. De pié, las estriberas, una vez desmontada la pieza de goma anti-vibraciones, son amplias y tienen muy buen agarre. La estrechez de la moto facilita el movimiento y la sujeción al depósito con las rodillas. Yendo de pié, le pongo dos pegas, la primera tiene que ver con mi altura y es solucionable con un pequeño desembolso, me refiero a la posición del manillar. Para mí está demasiado bajo y cercano cuando voy de pié sobre las estriberas y me hace ir encorvado y perder algo de control. He probado a girar el manillar hacia delante pero este es relativamente plano y el efecto no se nota mucho, mejora la posición pero no lo suficiente para sentirme a gusto. Esto no le pasará a pilotos de menor estatura y, como digo, se soluciona fácilmente gastando unos pocos euros en unas alzas que suban y adelanten el manillar por lo que no le doy mucha importancia.
La pega más importante que puedo reseñar es la brusquedad del motor al cortar gas del todo y acelerar desde cero. En carretera me ha gustado mucho su comportamiento, incluso en campo, yendo sentado, tampoco me parece un defecto grave, pero yendo de pie, en circunstancias comprometidas en las que tienes que esquivar obstáculos o realizar otro tipo de maniobras a muy baja velocidad, te sacude y obliga a mantener una postura perfecta y una sólida sujeción con las piernas a la moto.
En subidas de piedras es fácil descolocarte en algún momento y sujetarte al manillar, lo que puede hacer que cambies la posición del gas. Te puede pasar con cualquier moto, pero con esta el efecto va a ser más brusco. En la mayoría de las situaciones hay que llevar algún dedo sobre el embrague e ir atento a accionarlo para controlar el fuerte par motor al cerrar o abrir a pocas vueltas. Parte del problema es mío ya que tengo mucha experiencia en asfalto pero no tanta en Off-Road, pero creo que a cualquier usuario poco experto le sucederá lo mismo. Desde luego no es la moto que recomendaría para iniciarse en el trail.
Creo que en Off-Road es una moto fantástica y muy eficaz en buenas manos, pero demasiado exigente para una mayoría de usuarios. Una pena en mi caso, ya que si Kove domara el funcionamiento del motor en bajos sería la moto ideal para lo que yo entiendo que es el Trail. Si estuviera en mi mano, yo mantendría un modo de conducción tal y como está configurado el SPORT para circular por asfalto y le quitaría freno motor y par a bajas vueltas al modo ECO para utilizarlo en Off-Road, aunque perdiera caballos en ese modo al fin y al cabo, a muy pocos de nosotros nos hacen falta 95 para hacer Off.
En Resumen, una moto con componentes de calidad, muy divertida y eficaz en carretera, también en campo en manos expertas, con todo lo necesario para ser la referencia de su categoría y un precio muy razonable pero un motor demasiado enérgico a bajas revoluciones lo que puede poner en problemas a usuarios con poca solvencia al abandonar el asfalto.
Ficha Técnica
Fotos de la Kove 800X Pro
Fotos: JMDF y Super7moto.