BMW S 1000 R – Prueba a Fondo

La super-roadster de BMW, salvo protección aerodinámica, tiene todo lo necesario para encandilar a cualquiera: Belleza, potencia, brutalidad, dulzura, comportamiento, frenada, y una relativa comodidad. Una deportiva para la carretera con toda la tecnología disponible en el mercado motociclista. Hemos podido probarla en ciudad, carretera, curvas de montaña, de viaje y en circuito. (Sigue leyendo)

 

Basada en la S 1000 RR, que ha revolucionado el mercado de las grandes deportivas, no se limita a recibir un cambio de manillar y perder carenado. Retoma las virtudes de su hermana, pero las adapta para facilitar su uso fuera del circuito y convertirse en una moto mas humana, amable y fácil de utilizar.

Esto no significa que le falten sensaciones, ni mucho menos, al contrario, su pérdida de potencia a altas vueltas no se nota fuera del circuito, donde se aprovecha su mayor contundencia en bajos y medios, es decir en las gamas que se utilizan en carretera el 99% del tiempo.

Como deportiva de calle, nos ha encandilado a todos, mucho mas potente de lo que se puede aprovechar fuera de un circuito, una frenada de carreras, suspensiones de gran calidad y funcionamiento, una postura que resulta un buen compromiso entre control y comodidad y un montón de gadgets, tanto deportivos como turísticos para adaptarla a tus preferencias.

Hemos podido comprobar su comportamiento en ciudad, carretera, de viaje en el circuito de Albacete y vamos a intentar contarte nuestras impresiones.

Antes, vamos a hacer breve repaso de sus características técnicas pero, por si quieres profundizar más ponemos un enlace a nuestro artículo de presentación de la S 1000 R donde se hace una descripción mas exhaustiva. Si ya conoces sus características puedes saltarte la siguiente página y pasar a leer las opiniones de los probadores.

 

Características Técnicas

Empezamos por destacar las novedades más importantes que incorpora, sin ser exhaustivos ya que la parte técnica completa ya la publicamos en elartículo de presentación del modelo.

 

Como hemos comentado, la S 1000 R se basa en los componentes de la S 1000 RR, y tanto su motor, como chasis, electrónica, frenos y suspensiones se heredan de ella, aunque con las adaptaciones lógicas para una naked pensada para carretera, una Roadster súper deportiva en palabras de BMW,, aunque no se descarte su utilización esporádica en tandas o cursos en circuito. Cifras como 160 cv y 207 kilos con todos los llenos hechos, para una moto de calle de manillar plano, dan una primera idea de su comportamiento. Solo la nueva KTM 1290 Super Duke R la iguala en ligereza y supera en potencia anunciada, pero también supera ampliamente su precio.

El motor

Como hemos dicho, es básicamente el de la S 1000 RR, en la que tiene un impresionante rendimiento con sus 193 cv ¡a la rueda! Además comprobados por nosotros en el banco de potencia de nuestros colaboradores Castro Maroto/Racing Workshop. En la s 1000 R hay cambios en conductos de culata, árbol de levas, válvulas y bobinas de encendido para recortar el régimen máximo bajando la potencia a 160 cv. y, sobre todo, para conseguir una mejor respuesta en bajos. La potencia máxima la da a 2.000 rpm menos (11.000 rpm) y el par motor de 112 Nm lo da a 9.250 rpm. BMW anuncia un par motor que supera en 10 Nm al de la RR en todas las revoluciones por debajo de 7.000. Aunque estas cifras las verás contrastadas con las lecturas del Banco de Potencia de Castro Maroto/Racing Work Shop unas páginas más adelante. Lógicamente estos cambios buscan un funcionamiento más adaptado a la carretera, una mejor salida desde pocas revoluciones para facilitar su uso en curvas lentas y una mayor facilidad y suavidad de uso en toda circunstancia. Lo cierto es que la respuesta en bajos de la RR ya era más que aceptable, pero las mejoras se notan en este modelo R. Según BMW, supera a la RR en 10 Nm en la zona media del cuentarrevoluciones, la que más cuenta fuera del circuito.

Por supuesto se conserva el acelerador electrónico y toda la tecnología asociada a los modos de conducción, al control de tracción y al sistema Rce ABS de frenada, aunque se han simplificado sus opciones de funcionamiento en el modelo base. De serie incorpora dos modos de entrega del motor: El Road y el Rain. El Road para todo uso en carretera y el Rain para condiciones de asfalto deslizante, aunque también puede ser recomendable su uso en ciudad por su mayor suavidad en la entrega.

Cada modo influye en la forma de entregar la potencia y en lo intrusivo del control de tracción y el ABS con un ajuste pensado para asfalto seco en el modo Road y más intrusivo en el modo Rain.

El modo Rain tiene además un tacto de acelerador mas suave, es decir, más recorrido para cada respuesta del motor y la potencia se reduce a un máximo de 136 cv. a 9.500 rpm, el par motor también se reduce a un máximo de 104 Nm a 9.000 rpm. Según BMW porque en nuestras lecturas hay algunas diferencias.

Hay una opción “Pro”, recomendable para quienes quieran sacarle el máximo rendimiento en circuito. Esta opción incorpora dos modos mas: El Dynamic y el Dynamic Pro, en ellos no se varía la potencia máxima pero se hace más agresiva la respuesta del acelerador. Esta opción sustituye además el ASC (Control de tracción) de serie por el más deportivo y versátil DTC (Control dinámico de tracción) que incorpora sensor de inclinación y permite un tratamiento ‘mas fino’ de las condiciones en que actúa al tener en cuenta este importante parámetro.

El modo Dynamic está pensado para conducción muy deportiva sobre asfalto seco y poco bacheado. La respuesta al acelerador es mas directa (algo así como llevar un puño rápido), el ABS y el DTC son menos intrusivos permitiendo mayor diferencia de velocidad entre ambas ruedas.

El Dynamic Pro, que solo se puede activar si se coloca un conector en el lugar apropiado bajo el asiento, está pensado fundamentalmente para circuito. El ABS no actúa sobre la rueda trasera, permitiendo cruzar la moto con el freno trasero. El DTC se adapta a las condiciones de un asfalto de mucha adherencia y neumáticos deportivos (considera inclinaciones mas pronunciadas para actuar)  En este modo se desactiva  en sistema “anti wheelie” por lo que el controlar el levantamiento de la rueda delantera corre a cargo del piloto.

Chasis

Basado en el de la S 1000 RR pero con cambios en su geometría para adaptarlo a su uso en carretera y una ergonomía que cambia los semimanillares por un manillar plano y, por lo tanto, cambia el reparto de pesos del conjunto piloto/moto. Se ha reducido casi un grado el ángulo de dirección, se ha aumentado el avance en 5 mm y la distancia entre ejes crece en 22 mm. Según BMW se busca con ello aumentar la capacidad de tracción, la estabilidad en marcha, la precisión de la dirección y la comodidad en marcha.

Suspensión

Como en la RR, tiene una horquilla invertida de 46 mm de diámetro de barras con ajustes de compresión y extensión. Si se dispone de la opción DDC (Control Dinámico de la Suspensión) se puede regular también la precarga del muelle. Al igual que el amortiguador tiene un recorrido de 120 mm.

El amortiguador trasero permite ajustes de precarga y extensión.

Existe como opción un sistema de Control Dinámico de la Suspensión (DDC) similar al del modelo HP4 de la S1000RR.Los ajustes básicos del sistema DDC están relacionados con los modos Rain, Road, Dynamic, y Dynamic Pro, que el piloto elige cómodamente accionando un botón selector. En los modos Rain y Road el DDC busca fundamentalmente un contacto máximo entre los neumáticos y el asfalto al conducir por carreteras normales adaptándose a condiciones variadas. En el modo «Dynamic», la amortiguación tiene una dureza deportiva, mientras que en el modo «Dynamic Pro», el reglaje del sistema DDC corresponde a criterios de máximas prestaciones tanto en carretera de muy buen firme como en circuito ofreciendo al piloto en todo momento una información muy clara sobre el comportamiento dinámico de su moto.

Los modos pueden seleccionarse en marcha y el cambio de regulación se hace en milésimas de segundo.

Otros detalles

La S 1000 R incorpora de serie otros elementos dignos de mención como sus llantas ligeras, amortiguador de dirección, completísimo cuadro de instrumentos y frenada combinada al actuar sobre la maneta. También dispone de un completo set de opciones que permiten aumentar su faceta deportiva en unos casos y su faceta turística y viajera en otros. Para un mayor conocimiento de ellos os remitimos al artículo que publicamos en su momento y que hemos citado al principio de la parte técnica.

Destacamos, los que previsiblemente tendrán más aceptación ya que son los que la fábrica monta como “paquetes opcionales”

•Paquete Sport: Incluye sistema de control dinámico de tracción DTC, modos de conducción «Pro» («Dynamic» y «Dynamic Pro»), asistente para cambio de marchas y control de crucero.

•Paquete Dinámico: Incluye sistema de control dinámico de suspensión DDC, puños calefactables, intermitentes de LED y spoiler para el motor del mismo color que el resto de la carrocería.

Pero todo esto está sacado de la información que proporciona BMW y puede que la experiencia directa nos de una percepción distinta de algunos aspectos.

Si quieres saber lo que nos ha parecido, continua con la opinión de nuestros probadores.

 

 

Probador: José María Hidalgo

 

Ficha Técnica: 60 años, 85 kilos, 1,83m

 

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

 

La unidad que nos ha cedido BMW para nuestra Prueda a Fondo viene equipada con el Paquete Sport, el Paquete Dinámico y algunos elementos turísticos, en decir: Todos los modos de conducción, suspensiones ESA con DDC, cambio semiautomático, control de tracción con sensor de inclinación, control de crucero y puños calefactables. Es decir es un modelo “Full Equip”.

Esto nos ha permitido probar estos gadgets para ver hasta que punto son prácticos ya que algunos de ellos son inhabitúales para una moto de corte tan deportivo.

También incorpora una característica que me parece muy positiva: Es roja, con diferencia, el color que mejor le sienta, al menos para mi gusto. La estética es preciosa, pequeña para ser una 1000 y con una imagen de ligereza y potencia que le da un aspecto muy deportivo.

Primer contacto

A parte del positivo contacto visual, se aprecia que es sencillo subirte a ella sin necesidad de levantar mucho la pierna y, una vez sentado, se comprueba que es fácil llegar al suelo y no hace falta mucha talla para sentirse cómodo sobre ella. Yo acababa de bajarme de mi RT y sin embargo me ha parecido una moto cómoda, con el manillar y los mandos al alcance de las manos y una postura ligeramente inclinada hacia delante pero sin cargar mucho peso sobre las muñecas.

El asiento es algo duro, firme como el de una deportiva, aunque lo cierto es que he hecho bastantes kilómetros con ella sin resentirme. Es suficientemente amplio en su zona trasera para poder retrasar la posición y estrecho en la delantera para facilitar los movimientos laterales y llegar al suelo en parado.

El cuadro es agradable, moderno y muy funcional, plagado de detalles y con una navegación fácil e intuitiva entre las opciones de información que ofrece, lo que tiene mérito porque son muchas. El cuentarrevoluciones es digital y de buen tamaño y diseño lo que lo hace muy visible. El resto de la información alfanumérica aparece en un display de dimensiones generosas. Dispone de tres zonas más con los indicadores luminosos habituales más los de de indicación de control de crucero activado, cronómetro activado y una visible luz para que nos avise al alcanzar las revoluciones para cambiar de marcha (ajustable a nuestro gusto).

 

La piña izquierda tiene un botón para desconectar el control de tracción y/o el ABS. Este mismo botón, pulsado en dirección contraria nos permite cambiar en marcha la dureza de la suspensión entre sus valores de blanda, normal y dura y, solo en parado, cambiar la precarga del amortiguador. En la misma piña, otro botón nos permite ir cambiando la información visualizada: Kilómetros totales, trip1, trip 2, autonomía restante, temperatura ambiente, etc.. El modo de conducción  está siempre visible, así como la temperatura del motor, la velocidad, el nivel de combustible, la marcha engranada y la hora.

 

 

En nuestra unidad, también en la izquierda, el mando para manejar el control de crucero.

En la piña derecha, además del mando de arranque/paro, el botón de cambio de modo de conducción y, en nuestra unidad, el de puños calefactables (2 niveles de intensidad).

 

 

  

¿Y todo esto funciona?

La verdad es que con tanta tecnología para ayudarnos en la conducción y facilitarnos la vida, me apetecía juzgar por mi mismo hasta que punto es práctica cada una de estas opciones.

Confieso que no he probado los puños calefactables, salvo para ver si funcionaban, Julio no es el mes adecuado, al menos en Madrid.

Sí el Control de Crucero, la verdad es que para una moto de corte deportivo no le veo sentido, pero no hay porqué descartar viajar con ella y lo cierto es que te ayuda a relajar la mano derecha en largas tiradas a velocidad constante y, tan bien pensado como en las BMW más turísticas, permite acelerar para adelantar y recupera automáticamente la velocidad cuando sueltas el puño, se desconecta si tocas el freno o cambias de marcha y te puede librar de alguna multa si selecciona en el la velocidad máxima permitida y le dejas hacer. El botón de selección te permite subir/bajar los Km/h de uno en uno. No veo muy necesaria esta opción, pero la utilizaría de vez en cuando.

El cambio semiautomático tampoco me parecía muy necesario fuera del circuito, y no lo es a nivel rendimiento, pero funciona tan bien a cualquier régimen (desde poco más de 3000 rpm, va con finura) y es tan bonito el sonido que hace al cortar levemente para permitir la entrada de la siguiente marcha que me ha encantado. El tiempo de corte se adapta al régimen del motor, aunque parece algo superior al de su hermana mayor, probablemente para facilitar su funcionamiento en la zona baja del motor. Otra ventaja no despreciable es que reduce el cansancio de la mano izquierda, a pesar de que el embrague por cable no requiere mucha fuerza, no tocarlo requiere mucha menos.

Los modos de conducción no hay duda de que son útiles, aunque en esta moto no tanto y esto no es una crítica, al contrario, la entrega del motor es tan uniforme y previsible que se puede llevar en lluvia en cualquier modo de potencia. El Rain tal vez permita relajarse más con su pérdida de 24 cv. (aunque el banco dice algo distinto como se verá) pero los 160 del modo Road o Rain se manejan perfectamente por la buena conexión del puño del gas y la nobleza de su entrega. Si quieres sensaciones fuertes solo tienes que girar rápido el puño, pero si quieres dulzura y una entrega previsible basta con que tú lo seas. El modo Rain tiene una desmultiplicación mayor, el Road adecuada para todo uso y el Dynamic es más “puño rápido” aunque una vez que te haces a él, no veo mucha diferencia entre ambos. Si no tanto por la entrega, si son útiles estos modos al actuar sobre el ABS y el Control de Tracción para hacerlos más o menos intrusivos, solo un golpe de botón te configura el motor y frenos para una conducción mas ayudada o mas permisiva. Mi opinión personal es que solo apreciaría el modo Dynamic si fuera a usarla bastante en circuito, porque el Road sobra en carretera para darte cualquier sensación que necesites.

El ESA y DDC, me han convencido, ya sé lo práctico que es poder cambiar el funcionamiento de las suspensiones, en un instante y sin necesidad de parar, para alguien que hace frecuentemente rutas de montaña pasando constantemente de asfaltos lisos a bacheados y viceversa es una gran ayuda. El DDC parece mágico ya que incluso en posición blanda la moto resulta estable al ir endureciendo/ablandando las suspensiones de cada tren según detecta aceleración o frenada y adaptándose a la velocidad de movimiento del amortiguador. Las regulaciones del ESA de la S 1000 R son bastante mas radicales (o podemos decir duras) que en versiones mas turísticas de la marca. Tanto es así que yo dejaría la opción "hard" solo para circuito y utilizaría mucho las opciones "Normal" y "Soft". La primera para carreteras de buen firme y la segunda para carreteras mas bacheadas, aunque no lo estén tanto. Si no la usara nunca en circuito, preferiría que todos los modos fueran algo menos rígidos para disponer de una opción "soft" mas blanda para carreteras muy bacheadas.

Embrague antirrebote, estupendo, puedes pasarte bajando marchas sin hacer rebotar la rueda trasera, al menos en las pruebas que yo he hecho. En reducciones fuertes, se nota su entrada en forma de pulsaciones en la maneta del embrague, lo que resulta curioso mas que molesto y suele pasar en motos con este mecanismo y embrague por cable.

Frenada combinada, salvo en el modo Dinamyc Pro, pensado para circuito y que no hemos probado, al actuar sobre la maneta se manda también presión al freno trasero. Esto estabiliza la frenada y, para carretera, solo puede ser positivo. De la frenada hablamos en la prueba en marcha, pero es fantástica con una potencia descomunal y mucha estabilidad.

El Control de Tracción, me ha convencido, yo solo lo he hecho entrar sobre rayas blancas y zonas muy bacheadas, por lo que no me parece intrusivo en absoluto. Su acción es muy rápida y, aunque no entre, ayuda saber que lo llevas, la confianza a la hora de llevar una moto te hace mejor piloto. No he oído quejas de mis compañeros que la han probado en circuito lo que me ratifica en lo dicho.

En marcha

Lo había dejado subiéndome en la S 1000 R y colocando los mandos y espejos a mi gusto. El sonido al arrancar es prácticamente idéntico (escape de serie) al de la RR, por lo tanto excitante. Tras meter primera sin mucho ruido, a circular por la ciudad. Tiene muy buena entrega desde abajo, incluso puedes acelerar desde poco mas de 2.000 rpm en sexta si lo haces con dulzura, ni una protesta. Por encima de las 3.500 ya puedes hacerlo con ganas. Primer semáforo y choque contra el depósito, tiene los frenos de la S 1000 RR, potentísimos y contundentes, consuela saber que llevas ABS porque un manotazo en suelo resbaladizo… La experiencia re repitió un par de veces más hasta que me acostumbré a su tacto y empecé a olvidar el de mi RT que, frena estupendamente, pero juega en otra liga. Una vez acostumbrado, sus frenos solo merecen alabanzas.

 

La posición de piernas es la de una moto deportiva, pero no me ha resultado exagerada y he podido hacer un par de veces mas de 200 km. seguidos sin que se resientan mis rodillas.

La primera pega que he notado es lo poco que gira,,Ya me habían avisado José Ramón (BMW Ibérica)  que tuviera cuidado en parado ya que alguno se ha caído al pensar que giraba mas y estar mal colocado al llegar al tope. Afortunadamente no he sido tan torpe, pero si que es un hándicap para su uso en atascos severos. Y ya que hablamos de atascos veamos como se comporta…

En ciudad, salvo por la falta de giro, estupendamente, sobre todo para ser una moto de sus prestaciones y orientación deportiva. Es muy ágil; el embrague es razonablemente suave, a pesar de ser por cable; el cambio funciona estupendamente, aunque no me ha resultado fácil encontrar el punto muerto en parado y con el motor caliente. Es estrecha, pasa bien entre los coches (si no hay que hacer mucho slalom) y, a pesar de ser Julio, no he notado mucho calor en las piernas al entrar el electroventilador, las tapas laterales alejan la mayor parte del flujo de tus piernas..

En Carretera, si no vas a velocidades altas es una maravilla, potente, con entrega agradable, buena retención, maravillosa tracción, excelentes frenos y comodidad de marcha si pones el ESA en posición blanda (que no es tan blanda). Para adelantar es demoledora en cualquier marcha y casi a cualquier régimen. Si no vas en plan muy deportivo, puedes olvidarte del cambio, la sexta recupera perfectamente desde 60 Km/h y te puede llevar a velocidades inaguantables para tu cuello.

De Viaje, digamos que te lo permite. No es una moto pensada para que sea su habitat principal, pero, admitiendo que es una potente deportiva, no va nada mal. La velocidad está limitada por nuestra resistencia, pero supera a otras motos de su segmento por la comodidad de sus suspensiones adaptables y sus gadgets turísticos, control de crucero, puños, etc.

BMW ofrece unas cuantas opciones para aumentar su faceta turística: Cúpula más alta, mochila sobre depósito, bolsa trasera o asiento confort que pueden convertirla en una opción viajera bastante aceptable. Cierto que la cúpula, a pesar de no ser muy aparatosa, aféa su estética pero para viajar lejos me parece casi imprescindible.

Datos a valorar son su consumo y autonomía. Hemos comprobado, a ritmo variado, una autonomía real de 275 Km. con un consumo de 6,3 L/100Km. que puede mejorarse llevando ritmos mas constantes. En utilización mixta, ciudad con algún atasco, carreteras de circunvalación y carreteras generales el consumo ha sido de 6,7 Litros. Nada exagerado para una moto de sus enormes prestaciones.

Carreteras de montaña, En ellas se encuentra como pez en el agua, se siente ligera, ágil, precisa, fácil de cambiar de dirección y muy estable. Super divertida, te hace sentir mejor piloto de lo que eres. Sus suspensiones adaptables permiten ir muy rápido sobre cualquier asfalto, sin los saltos que producen las duras suspensiones de la mayoría de sus rivales en muchos tramos de estas carreteras. El tacto nada problemático del gas al cerrar y volver a abrir, lo lineal de su entrega y lo dosificable de sus frenos, potentísimos como ya hemos comentado, me han hecho disfrutar mucho y he podido ir muy rápido sin esforzarme y sin cansancio. La postura es perfecta para ir rápido por estas carreteras, te descuelgues o no. Me ha gustado mucho su autonomía que te permite una salida matinal sin estar preocupado de la situación de las gasolineras o sin ni siquiera necesitarlas si no la alargas más allá de los 250 Km.

Los Pirelli Rosso Corsa que equipa son un acierto. Probablemente no duren mucho soportando la tremenda potencia de la S1000R , pero tienen un gran agarre y este modelo no merece menos.

Sería absurdo decir que es una moto para pilotos inexpertos pero, teniendo la cabeza en su sitio, es facil de llevar ya que no te mete en líos si no te los buscas siendo brusco con el gas.

 

Casi nunca hace falta usar mas de las primeras 8.000 rpm. pero, cuando te sales de ellas, la aceleración es tremenda. Desde pasadas las 7.000 rpm hasta las 10.000 llegas en un suspiro.

¿He dicho antes como pez en el agua? Cierto, pero si intentas acercarte mínimamente a sus prestaciones máximas pasa a encontrarse "como un pez grande en una charca pequeña" porque para expresar todo lo que lleva dentro hace falta un circuito, lo contrario es una locura.

Circuito, Sin probarla, sé que va de maravilla, las opiniones de mis compañeros que hicieron de monitores con ella en el curso de la Escuela BMW Motorrad en Albacete y mis propias impresiones en carretera me han convencido de ello. Pero mejor leed lo que cuenta Tomás a continuación porque el si que ha dado bastantes vueltas con ella. Yo diría que, precio aparte, me compraría como moto para mezclar salidas, curvas de montaña y circuito antes esta S 1000 R que cualquier superdeportiva. En circuito creo que iría mas o menos igual de rápido y por carretera mucho mas a gusto.

Mis conclusiones: Una moto absurdamente potente para las vías públicas pero que te permite usarla de una manera lógica y no te pone en problemas. Cualquier usuario con cierta experiencia puede decir ¿Y porqué no? y tendrá razón. Es muy potente, pero a la vez puede ser dulce y perfectamente utilizable. Sus detalles, acabados, frenos, suspensiones y ayudas electrónicas son de primera línea y su precio puede calificarse de razonable si la comparamos con la competencia mas directa.

Precio:13.750€ para el modelo base, ya bastante completo. Si elegimos el paquete Sport se incrementa en 962€ y si elegimos el Dinámico en 1.108€.

Pasamos a lo que nos cuenta Tomás sobre sus experiencias en circuito y otros ámbitos.

 

 

Nombre: Tomás Pérez

Ficha Técnica: Altura: 1,91, Peso :105, Edad: 56

Nivel: Subcampeón de la Mac90 2012 Categoría Twin. Piloto de enduro y del nacional de Raids en el 91 y 92

 

 

 

 

 

¡Bien! Otra más. Parece que por fin se va extendiendo entre las marcas la conciencia de que a las personas altas también nos gustan otras motos…, quiero decir otras motos fuera del mundo trail o maxitrail. Otra naked, después de la Ducati Monster 1200, en la que con 1,91 encuentro un espacio holgado, generoso, en la posición de conducción. Por otro lado, una posición de conducción que yo calificaría de insólita.

Veamos:

Ya hemos ido observando cómo a lo largo del tiempo algunas supernaked derivadas directamente del modelo RR de su marca, se vuelven locas al abrir todo el acelerador, perdiendo el tren delantero a veces con demasiada alegría. Para evitarlo, el piloto se ve obligado a echar mano de recursos tan de Perogrullo como acelerar con el tacto justo para que la rueda delantera mantenga la pisada, o cargando el cuerpo sobre el manillar todo lo posible, sin perder la compostura sobre el asiento.

BMW ha dado un paso adelante en este sentido, alargando la silueta del piloto sobre la S 1000 R, situando el manillar muy adelantado, apenas unos centímetros por detrás de la vertical del eje delantero. Una posición mucho más dispuesta para contrarrestar esa elevación del tren delantero, aunque, claro está, con la potencia que rinde la S 1000 R, hasta la deportiva más radical se puede levantar con facilidad.

Otra virtud de esta singular posición de conducción, pensando exclusivamente en su casta deportiva, es que a la hora de abordar los virajes más rápidos, ir acoplado a lo largo de la moto ofrece una mayor confianza. Una confianza justificada en un efecto real, porque la plaza destinada al piloto acaba en un punto que queda apenas un par de centímetros por delante del eje trasero.

El motor en Pista

La casta deportiva de esta S 1000 R se siente de inmediato. Desde el momento en el que sueltas el embrague, la BMW parece tomar la salida de una carrera, ya sea durante esa tanda en la pista, en una turné dominical, incluso en el traslado hasta el lugar de trabajo o, simplemente, hasta el próximo semáforo. Si uno se deja arrastrar por la propuesta de la S 1000 R, se sentirá en la salida de una manga permanente.

Bien, soltando el embrague en ese escenario en el que uno se dirige a desatar sus ímpetus más quemados, en el pit line, un sonido de Super Bike ya nos pone en situación. Sí, es cierto que el escape, en apariencia el mismo de su prima, la RR, se escucha un tanto abierto, para tratarse de dispositivo de calle, aun estando perfectamente homologado, desde luego. Pero lo cierto es que luego llamaría la atención con alguna discreta explosión en las reducciones más severas y sobre todo en los cambios más altos de rpm con el quick shift.

Debo de confesar que, a pesar de plantearme la primera vuelta como una mera toma de contacto, y sobre todo como el trámite obligado, a un ritmo moderado, para calentar los neumáticos, cuando me acerqué a la cuarta curva, sentí unos deseos irrefrenables de tirarme a bocajarro en busca del piano interior. Y así me pasé toda esa primera vuelta: sujetando con el bocado el ímpetu que provocaba en marcha la genética endiablada de este auténtico pepino con manillar plano.

Por fin encaré la recta para abrir todo el gas sin contemplaciones, para sentir cómo la S 1000 R me empujaba con una fuerza llena y constante. Efectivamente, la entrega de este motor se siente lineal apuntando arriba, previsible y con una rotundidad que me llevó, como dicen ahora, en “un plis” hasta los carteles de la frenada.

Y aquí me paro para hacer un capítulo aparte, porque creo que lo merece.

La Frenada

La S 1000 R debería de llevar una pegatina sobre el depósito, advirtiendo a los varones que ajusten moderadamente el tacto sobre la maneta de freno si no quiere dejarse El Atributo (para algunos el más importante) incrustado contra la joroba del tanque de gasolina.

Se puede decir sobre el tacto de un freno que es mordaz, que es drástico o que es contundente. Así es el de la S 1000 R, efectivamente, pero lo que ocurre es que esta alemana abre un capítulo nuevo, un más allá en esa línea. La misma fuerza bestial que  puedes sentir al tocar la maneta sin contemplaciones en una maniobra de garaje, te llega extendida, prolongada y aumentada cuando llegas al final de la recta, a doscientos no sé cuánto por hora y ajustas la deceleración..

Mi referencia –y creo que la de la mayoría, y dejando Moto3 aparte- en Albacete es el cartel de 200 a final de recta. Dependiendo de la velocidad a la que llegue con una moto u otra, me acerco más o me quedo un poquito más lejos de esa marca. Puede que en alguna ocasión llegase a tirar de la maneta justo en la misma línea del doscientos. Con la S 1000 R, fui apurando la distancia cada vez más hasta ver que la curva del fondo se me echaba encima a una velocidad que mareaba, mientras tiraba de freno en la misma cota del 200. Me mantuve ahí durante unas vueltas, haciendo una frenada, prácticamente, imbatible con mis 105 kilos encima (Como digo en muchas ocasiones: es como si fuéramos dos).

Finalmente me atreví, contando con que casi seguro que me iría largo en la entrada de la curva uno, a frenar un poco más allá del cartel del 200, pongamos a unos 190 metros. Tiré de la maneta con ganas, aunque sólo con dos dedos para mantener la precisión. Me agarré casi desesperadamente con las piernas al depósito. Para mi asombro, la S 1000 R se detuvo en el espacio de una baldosa, como quien dice, y cuando miré a la curva, la encontré allá, en el fondo, “en casa Dios”, que diría un vasco. ¡Qué vergüenza! ¿Dónde está el límite de esta naked en la frenada?

Pues, honestamente, en toda la sesión de pista no lo encontré.

Una geometría inmutable

El chasis doble viga de la S 1000 R se antoja tan sólido como uno de los pilares que sostiene el Puente de Verrazano, en el umbral de la bahía de Nueva York. Pero, además de eso, está diseñado sobre unas cotas geométricas que le otorgan una capacidad de giro que ya quisiera para sí más de una deportiva de 2014; con un aplomo, aparte, como para echarse a dormir en los virajes más rápidos.

La Prueba de Fuego

La hice involuntariamente al completar una de las curvas. Rematando la parabólica que desemboca en la recta de meta, la abordaba con la nalga derecha fuera y la pierna del mismo lado replegándose poco a poco, a medida que la S 1000 R ganaba velocidad con el gas abierto a fondo desde unos cuantos metros más atrás. Mantenía mis posaderas, por sistema, colocadas en esa postura desigual, que nunca cuadraba sobre el asiento hasta que la moto no se hallase completamente vertical, con el motor aullando al límite, en busca de la estratosfera.

Pero aquella vuelta, sin saber por qué, me coloqué cuando la S 1000 R estaba aún bastante inclinada, aunque ya con el gas retorcido a fondo, en plena aceleración. Cuando cuadré culo sobre el asiento, me vino un sobresalto al cuerpo con el recuerdo de nuestra última moto de carreras, cuya marca y modelo no vienen ahora al caso. Aquella maniobra, encarando una aceleración plena, provocaba un shimmy, al parecer de origen genético, que se extendía a lo largo de toda la recta y que se prolongaba por encima de los 250 por hora. Cuando lo hice -incauto de mí- sobre la S 1000 R, sentí una ligera y lógica oscilación justo en el momento de encarar la recta. Una oscilación tan asimilable como predecible que se disipó en una sola onda, sólo una, sobre la recta de la Torrecica.

Aquella reacción me dejó tan pensativo durante toda la vuelta que sentí el deseo de para en boxes para anotarla. Pero hice algo mejor que eso para recordarlo:

Repetí, esta vez a propósito, el mismo movimiento durante la segunda mitad de la parabólica. El resultado fue idéntico.

Quedaba claro, por tanto que el aplomo de la S 1000 R había pasado la prueba de fuego con la calificación de monolítico.

Dos plazas

Un espacio suficiente, llamativamente holgado, para tratarse de una naked ultra deportiva, pero, o el pasajero y tú os queréis mucho, o el que vaya atrás pasará un mal rato, por muy delicado que sea el piloto girando el gas. La S 1000 R no incorpora asas, no hay donde aferrarse, salvo, claro está, a la cintura del que conduce. Si el pasajero quiere viajar con el aire corriendo entre los dos, cogerá unas cuantas papeletas para quedarse sentado en el suelo a la primera aceleración mínimamente seria. Ahora bien, si el dúo se compone con una pareja de enamorados, ella y él, él y ella, los dos o las dos, todo rodará a la perfección: un tándem que se sentirá llamativamente cómodo pensando siempre que se trata de una naked superdeportiva.

Detalles a señalar

-Las estriberas están situadas en una posición rutera, perfecta para el día a día o para un viaje; pero que resulta demasiado baja cuando te metes verdaderamente en faena, sobre todo en el circuito. Si la moto tuviese otra concepción, si se tratase de una naked menos deportiva y más viajera, la altura sería suficiente y estaría en consonancia con ese uso; pero con una concepción ultra deportiva, rozas con demasiada facilidad y te ves obligado a desplazar mucho el cuerpo hacia el interior, si quieres administrar esa distancia libre al suelo.

-La palanca de cambio deja su resalte para engancharla con el pie llamativamente lejos de la estribera. No es que represente un inconveniente,  pero sí es verdad que calzando un 46, como un servidor, y llevando el tacón encastrado en el estribo, resulta llamativo que no se alcance ese resalte con el empeine, como es habitual, sino con los nudillos del pie.

-El punto muerto. Si probara una moto de finales de los ochenta, diría incluso que el punto muerto se localiza con facilidad. Si se tratase de una de los noventa, no haría ningún comentario; pero, hablando de una moto bien metida en el siglo XXI, tengo que decir que, al menos en la unidad de prensa de esta S 1000 R, no encuentras el neutral a la primera, y tienes que afinar con el pie para ver por fin su luz verde en el display.

-Me ha llamado la atención particularmente la colocación escondida del amortiguador de dirección, agazapado bajo el faro.

Conclusión

BMW ha lanzado la que es sin duda la naked más deportiva del mercado. Con la S 1000 R, queda más abierto que nunca ese reto por la supremacía en la categoría de las desnudas, un campeonato que, como mencionaba al principio, muchos esperamos y anhelamos, cada vez con más argumentos para que, de una manera u otra, por fin vea la luz.

Ahora bien, el usuario de esta S 1000 R deberá hacer un pequeño esfuerzo cada vez que vaya a conducirla por la vía pública para no ir a buscar el mejor tiempo por vuelta. No es que la S 1000 R sea abrupta o resulte salvaje de conducir, no, en absoluto. Hablamos de una moto tan dócil como intuitiva, tan natural como racional. No es eso. De lo que se trata es de eludir la provocación con la que esta soberbia naked reta a nuestros instintos más quemados cada vez que nos posicionamos tras su manillar plano.

 

Tomás Pérez.

 

Gráficas de Potencia y Par

 

Tras haber llevado a su hermana la S 1000 RR HP4 al banco de potencia de nuestros amigos de Castro Maroto / Racing WorkShop para tomarle medidas, no podíamos evitar llevar a esta S 1000 R para ver como ha cambiado la respuesta del motor al adaptarlo a un uso mas enfocado a la calle.

Empezamos con la gráfica de potencia, medida en modo Dynamic y que, como hemos comprobado también, es idéntica a la medida con el modo Road. 

La moto alcanza 153 cv a la rueda, una barbaridad ya que corresponden a casi 170 cv. a la salida del cigüeñal y no deja en mal lugar a la cifra ofrecida por BMW. El régimen a que lo da es de 10.445 rpm, 500 rpm por debajo del anunciado por BMW. Como siempre que probamos uno de sus modelos BMW las cifras del fabricante con coherentes con los resultados obtenidos.

Respecto al par motor máximo, BMW anuncia 112 Nm (11,4 Kgm) a 9.250 rpm.

El banco de Castro Maroto ha medido 11,5 Kgm a 8.700 rpm lo que mejora ligeramente la cifra prometida y a 500 rpm menos, dejando en muy buen lugar la cifra prometida por el fabricante.

Lógicamente, hemos medido también las prestaciones en modo Rain y curiosamente la perdida es de solo 10 cv. (143 a la rueda) lo que la deja muy por encima de los 136 declarados. Como digo, curioso.

 

Incluimos también la tabla de tiempo, potencia, par, velocidad y aceleración (en quinta marcha) obtenida en el banco. Vemos que desde 5.000 hasta 11.000 rpm tenemos una aceleración superior a los 5,5 m/s y desde 7.000 a 10.000 supera los 6,5 m/s. La zona de máxima aceleración, por si queremos ajustar la luz de aviso de régimen de cambio, está entre las 8.500 y las 9.500 en la que alcanza valores muy próximos a los 7 m/s.

Respecto a la S1000RR HP4, iguala su aceleración hasta las 5.000 rpm y empieza a perder entre 0,5 y 1 m/s a partir de ese punto. (podéis ver las gráficas de la HP4 en su prueba)

Fotos de la BMW S 1000R

 

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