Ducati Diavel
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Carísma, estética rompedora, enorme neumático, aceleración superlativa, la Diavel tiene todo eso, pero no solo eso, sus cualidades dinámicas van más allá de lo que parece deducirse leyendo los datos en su catálogo. Nos ha sorprendido muy positivamente a todos los que hemos colaborado en esta prueba (leer más...).
Probador 1
Nombre: Sergio Hidalgo
Ficha Técnica: Edad: 35 años.Peso: 76 kilos.Altura: 1.76 metros
Nivel: Piloto ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011.
Ducati, en su búsqueda por abrir mercado en el mundo de las cruisers lanzó al mercado la especacular Ducati Diavel el año pasado. El bajo asiento, un lanzamiento de horquilla generoso, gran distancia entre ejes, un descomunal neumático trasero y su ancho manillar da una idea del tipo de moto que es y de cómo se va a comportar.
Al empezar a leer sus especificaciones técnicas veremos que va algo más allá. Su horquilla, sistema de frenado, motor y desde luego la avanzada electrónica incluida nos hace separarnos un poco de la idea preconcebida al estudiar su geometría. Pero es al pilotarla cuando de verdad se rompen todos los esquemas.
No voy a hablar de su diseño (Emiliano López-Cano de Dragon TT hace un análisis de la Diavel en esta misma prueba) pero sí decir que al natural es mucho más espectacular que en foto. Con ninguna otra moto me han parado tantas veces para preguntarme sobre mi montura. Como no todo el mundo se conforma con que su moto sea bonita para poder enseñarla por las terrazas, vamos a ver cómo se comporta.
Ciudad
Al subirnos a la Diavel vemos que se llega con facilidad al suelo, el manillar es bastante ancho y el asiento se prevé cómodo. Las estriberas están más adelantadas que en la Ducati Monster pero ni por asomo tanto como lo pueden estar en una V-Max. La postura carga ligeramente los riñones, sin embargo esto no supuso un problema en los viajes que hicimos con ella.
Esta Ducati, al igual que la Mutistrada, incluye una llave de proximidad. Teniendo la llave en el bolsillo, basta con accionar un botón en la piña del puño derecho para que se enciendan
los dos displays responsables de mostrarnos toda la información.
Una vez arrancado el motor, emocionado por su sonido, trago saliva pensando en atravesar Madrid en hora punta. Ya tengo claro que no es la Ducati con la que Checa se bate el cobre, es una moto que a priori lo tiene todo para ser un señor mueble.
Así que salgo con cuidado del concesionario, cojo la primera calle a la derecha despistado por el sonido del motor y cuando me quiero dar cuenta ya estoy volando entre los coches con naturalidad. La Diavel es una moto ágil entre coches, su ancho manillar y un centro de masas bajo permite hacer zig zag con ella fácilmente. La moto se levanta sola permitiendo unos cambios de dirección rápidos sin tener que realizar esfuerzo. Incluso ya por curvas se nota el efecto tentetieso provocado por el bajo centro de masas. Eso sí, manillar y retrovisores se alían para no dejarte pasar entre coches con facilidad.
No desprende mucho calor. Sólo notarás calor en el gemelo derecho en un día caluroso de verano con la moto parada en un semáforo.
Definitivamente las apariencias engañan, y Ducati se ha encargado de demostrármelo una vez más. Desorientado, dejo la moto en el garaje y me aseguro de que no tengo compromisos al día siguiente.
Carretera de curvas
En carreteras de montaña se comporta muy bien, la agilidad que sorprende en ciudad se vuelve a hacer patente al empezar a hilar curvas. Aunque entre en curva con mucha rapidez tiene tendencia a levantarse, lo que obliga a seguir apretando el semimanillar interior durante la tumbada. No lo veo un problema, una vez te acostumbras (en la segunda curva ya te has hecho a ese comportamiento) puedes divertirte de lo lindo. Además facilita mucho los cambios de dirección.
Es ágil, sí, pero no hay que olvidarse de que esta moto no es la Panigale. Si en algún momento el diablo te seduce con el poderío de su motor y gran capacidad de frenada te puedes ver entrando demasiado ligero en una curva. Rápidamente verás que tienes que hacer un esfuerzo extra para mantener la trazada. Esto es debido a que pesa 210 Kg en seco, su bajo centro de gravedad obliga a tumbar más la moto a igual velocidad, y sus estriberas te avisan de que has llegado al límite de tumbada. Si bien, al ir fuerte por curvas rozarás con facilidad, el límite no es lo suficientemente restrictivo como para aguarte la fiesta. La diavel sigue siendo una moto divertida.
En posición “de ataque” con las puntas de los pies apoyadas en las estriberas, vemos que no hay mucho sitio donde meter los pies, lo que hace que las botas rocen en grandes inclinadas. Pero una vez encuentras la forma de esconder los pies doblándolos hacia los lados, empiezas a rozar con los estribos permitiéndote inclinar la moto un pelín más.
Su frenada es impresionante. Su geometría (y por supuesto el sistema de frenado que monta) permite realizar frenadas de otro mundo, probablemente más potentes que la de su hermana deportiva, la Ducati 1198. Ahora bien, a pesar de su horquilla Marzocchi, el lanzamiento impide absorber con total eficacia los baches de la carretera haciendo saltar el ABS antes de lo esperado.
El freno trasero queda muy abajo y da la impresión de que hay que bombearlo un poco para que coja fuerza. Probablemente ajustándolo cambie su comportamiento.
Autopista
La posición no permite coger grandes velocidades por autopista. La postura de los brazos, bastante abierta, te expone mucho a la resistencia del aire y pretender protegerse del viento usando los relojes no es una buena idea. Al intentar pegar el pecho al depósito los brazos quedan muy arriba, lo que te obliga a llevar una postura propia de contosionista. Ducati ofrece la posibilidad de instalar dos tipos de cúpula, una reducida y otra más orientada a la realización de viajes que seguro minimizan la pelea contra el viento. Por otro lado esta moto no aguanta bien las curvas rápidas, se desencaja lo suficiente como para que no compense seguir buscando todos los registros al pedazo de motor que monta. El amortiguador trasero te transmite los baches con rudeza en vez de absorberlos.
Motor
El motor de la Diavel impresiona con creces, empuja desde abajo con mucha fuerza,. Es el Testastretta de Ducati a 11 grados, la misma configuración que monta la Ducati Multistrada. Da 162 CV (que para un bicilíndrico es una barbaridad) y un par de 127,5 Nm a 8.000 rpm.
Ducati ha partido del motor Testastretta evoluzionede la 1198, modificándolo para dulcificar su comportamiento y conseguir una reducción de consumo y de los gases expulsados. Se ha cambiado el ángulo en el que se produce el solapamiento de válvulas, reduciéndolo de 41 grados a 11. En esta configuración las válvulas de admisión y escape quedan abiertas simultáneamente durante 11 grados de giro del cigüeñal.
La posición de su centro de gravedad y distancia entre ejes hace que sea la envidia de los amantes de las grandes aceleraciones. Ducati da la escalofriante cifra de 0 a 100km/h en nada menos que 2'6 segundos, dejando a la Vmax, y por supuesto a la V-Rod en un segundo plano. No me extrañaría nada ver las parrillas de salida, digo las primeras líneas de los semáforos de California, plagadas de Diavel montadas por motoristas con los ojos ensangrentados. De todas formas, si decides comprobarlo necesitarás mucha maña para conseguir las cifras anunciadas por Ducati.
Electrónica
La Diavel monta de serie ABS y control de tracción Bosch de última generación. A parte se ha introducido un sistema Ride by Wire que permite controlar electrónicamente la potencia. El interruptor con el que quitamos los intermitentes nos da la posibilidad de elegir entre tres modos de conducción distintos:
Sport, en el que encontramos toda la brutalidad del Testastretta y un control de tracción regulado en el nivel 3.
Touring, que nos da la misma potencia pero entregada de forma más progresiva y con un nivel de control de tracción más intrusivo (nivel 4).
Urban, con el que obtenemos 100 CV y un control de tracción en el nivel 5.
Navegando por los Menús del display en color podremos personalizar estos modos para así elegir la potencia y nivel de control de tracción que queramos para cada modo. Además podremos desconectar el ABS en cualquiera de los modos.
Displays
Los Displays te dan todo tipo de información; Km totales, trip1, trip2, consumo medio, consumo instantáneo, distancia realizada en reserva, tiempo de conducción, temperatura (en el manual se indica que con la moto parada, el calor del motor puede falsear los valores de temperatura ambiente), aviso de posibilidad de carreteras heladas (por debajo de 4 grados centígrados), marcha engranada, modo de conducción (Sport, Touring, Urban), lap timer (se activa con la mano), luz que te avisa de que el control de tracción está entrando, modo de conducción, revoluciones, vuelta, nivel de carga de la batería, reloj y unas cuantas cosas que me dejo en el tintero. Lo único que he echado en falta son los Kilómetros que quedan para que entre la reserva.
Handsfree Key
La cantidad de veces que he tenido que quitarme el traje de agua porque, una vez subido en la moto, me he dado cuenta de que la llave está en el bolsillo del pantalón interior hace que sea defensor acérrimo de las llaves RFID. No he sido capaz de encontrar una pega a este fabuloso sistema de arranque;
Si la llave se te cae del bolsillo en marcha la Diavel no se para, no nos llevaremos el susto del siglo al pararse el motor de nuestra moto porque no detecta su llave cerca.
El display avisa si la llave se está quedando sin batería, podemos cambiar la pila (de botón) nosotros mismos (utilizando como herramienta una moneda de dos euros y un destornillador plano) y la llave no se resetea, es decir, seguirá guardando el código que nos permite arrancar la moto. En el caso en el que no encontremos pilas, monedas de dos euros o destornilladores planos todavía tenemos la posibilidad de introducir un PIN de cuatro dígitos para arrancar la moto. Y como última opción podemos arrancar con la llave y punto.
Ante el "hoax" que circula por Internet de que este PIN coincide con los cuatro últimos dígitos del número de bastidor de la moto hemos comprobado que es un bulo en toda regla. Ducati te entrega la moto sin PIN alguno y eres tú el encargado de meter el que tú quieras si así lo deseas.
Eso sí, recomiendo que el PIN se cambie cada cierto tiempo, viendo las pasiones que levanta esta Diavel no me extrañaría que algún vecino se dedicase a probar todas las noches 20 combinaciones.
Accesorios
Ducati ofrece todo tipo de accesorios para poner la Diablo a nuestro gusto. Escapes, guardabarros de carbono, porta matrículas, puños, cúpulas, cubiertas para el salpicadero y depósito, asientos, tapas en carbono para los laterales de debajo del depósito, para el asiento del pasajero, topes inferiores para proteger el motor y lo que vaya saliendo de la industria auxiliar.
Además existe una versión carbono y otra con cromado;
La “Carbon”, tres kilos más ligera que incluye la misma horquilla, con tratamiento DLC, una llanta delantera de nueve radios, sistema de escape aligerado y carbono a cascoporro.
La “Cromo” se vende con depósito cromado con el logotipo clásico y asiento con tapizado especial de estilo retro.
Si quieres “customizar” todavía más tu Diavel, Rizoma ofrece una gran cantidad de accesorios para esta moto.
El diablo ha diseñado un buen instrumento de seducción así que, si no quieres caer en pactos con la letra pequeña oculta, antes de probarla, asegúrate de tener los 17.195€ que cuesta la versión básica.
Probador 2
Nombre: Tomás Pérez.
Ficha técnica: Edad: 53 años, altura 1,91m, peso 107 kilos.
Nivel: 3º Clasificado en la categoría Twin del campeonato Mac-90.
DUCATI DIAVEL, ESTÉTICA Y ACELERACIÓN
Cada vez que tengo delante de mí una moto de prensa, siempre trato de escucharla para entenderla, de observarla con detenimiento para tratar de captar su espíritu y saber para qué tipo de motorista se ha creado. La verdad es que, en algunos casos que se salen de los cuatro guiones convencionales, esta tarea de clasificación, por así decirlo, resulta tremendamente complicada.
Éste es uno de ellos.
Por eso mismo, precisamente, la fórmula de la Opinión Múltiple que caracteriza a nuestras pruebas y que pensamos resulta muy acertada en todos los casos, es, en este trabajo en particular, sencillamente primordial. Mis compañeros y un servidor, hemos charlado largo y tendido, y algunos nos hemos roto la cabeza buscando argumentos, calificativos y explicaciones durante los días que hemos tenido con nosotros esta Belleza del Mal, que, como las actrices que encarnan el papel más perverso de una película, resulta la más arrebatadora y atractiva de cuantas aparecen en el reparto.
La estética.
Salta a la vista desde lejos, resalta incluso dentro de una concentración de Harleys, aparcada entre los hierros de Milwakee, con el permiso, claro está, de toda la concurrencia -porque tampoco se trata de resultar irreverente-.
¿Me preguntas que si la Diavel llama la atención?
Bueno, pues tuve ocasión de comprobarlo ni más ni menos que a los dos minutos de salir de mi casa con ella el primer día. Doblo dos esquinas, entro en una rotonda por el interior, dejando un coche grande y oscuro por mi lado derecho y tirando el cuerpo un poco adentro porque el suelo de esa glorieta es un auténtico espejo. Para el semáforo que se sitúa en el mismo borde con la pantalla de espejo bajada mientras que el coche oscuro se detiene justo a mi lado. Se baja la ventanilla y distingo de inmediato un uniforme tan legendario como inconfundible. El conductor me hace una seña con el brazo y yo levanto las manos del manillar como si me hubiese encañonado con un arma. “Pero si aún no me ha dado tiempo de hacer nada…”, pensé.
-No, no, por favor –me dice el guardia civil del coche camuflado- Es que queremos preguntarle qué moto es esta.
Libero el aire retenido bajo la presión del sobresalto dentro de mis pulmones y comienzo explicarles con todo lujo de detalles en qué consiste el aparato sobre el que voy subido.
-¿Y no le importaría que le hiciésemos unas fotos?
Faltaría más…
El Motor
Esta Ducati Diavel monta el motor Testatetra con la configuración exacta de su hermana trail, la revolucionaria Multistrada, diseñado con un diagrama de distribución que mantiene las válvulas en flotación durante 11º de giro del cigüeñal. Si a esto el añadimos un aumento de diez CV, nos situaremos en una cota que nos aproxima muy mucho al máximo exponente de la marca, al más deportivo: Nos hallamos a tan sólo otros 10 CV de la pasada 1198; por tanto, contamos con la patada y la aceleración en el puño de una auténtica superdeportiva.
La Posición
Así es, encastras las posaderas entre el depósito y el colín, metes primera y al soltar el embrague, te sientes agarrado al manillar de El Trueno. Una posición naked, con los pies ligeramente adelantados, dispuesta a acelerar como si te sintieras poseído por Diablo. Aceleración, ésa es la sensación principal y brutal que transmite la Diavel en marcha. El motor se convierte, sobre todo en esa particular posición con el manillar plano, en un puro vicio que te lleva a abrir el puño cada vez más y más hasta llegar al corte del encendido mucho antes de lo que imaginas.
Una geometría extraña
Sin embargo, antes de subirme en esta Diavel observé desconcertado sus cotas, dejando a un lado el impacto estético con la magia ya tradicional que guarda cualquier diseño transalpino. Por un lado, una horquilla robusta y fantástica, invertida y multirregulable; y por otro, una frenada de gran premio sobre llantas de carreras y unos neumáticos blandos y pegajosos. Hasta ahí todo encaja y está a la altura de las prestaciones que ofrece un motor de 160CV; pero después, al seguir repasándola te encuentras con el desconcierto. Lo primero y más sobresaliente:
¡Un zapato atrás de nada menos que 240! Pero es que además de eso, desplazas la vista por una longitud náutica y te topas delante con un ángulo de dirección propio de las custom más puras.
¡Pero qué es esto!
En Marcha
Bien, pues una vez en marcha, tengo que confesar que la Diavel me sorprendió por la relativa facilidad con la que entra en los virajes y sobre todo con el sólido comportamiento, sin titubeos, mostrado mientras negociamos una serie de curvas lentas y medias. Sorprendente, sí, y sólo encuentras el freno a tu diversión en unas estriberas que, por necesidades del guión estético, se sitúan demasiado cerca del asfalto para lo que es capaz de rendir la parte ciclo de esta Ducati.
La entrada en curva, bien; las curvas lentas, sorprendentemente divertida; pero, ¿y las curvas rápidas? Pues ahí es donde aparece la lógica con toda su contundencia. No se puede eludir la física y es inevitable que la Diavel te transmita la preocupante sensación de cojera al abordar un viraje rápido. Sientes caer el tren delantero como si fuera una parte independiente desligada del resto de la moto, e inmediatamente después empieza a oscilar el manillar hasta llegar a un punto intimidamente, si apuras la inclinada. Esa misma sensación la he experimentado en alguna custom o alguna Harlay que, también por meros motivos estéticos, ha montado una combinación irracional de medidas, por ejemplo un ancho de 200 detrás con un 80 delante. La Diavel, aunque Diavel, también es hija de Dios y no escapa esa pura ley de la física con su 240 detrás conjuntado con el convencional 120 delante.
La magnífica horquilla multirregulable, o un posible amortiguador de dirección adicional, poco o nada nos pueden ayudar a sujetar esos movimientos del tren delantero. Y es que, como dice mi admirado Carlos Morante, tres veces campeón de España de Velocidad en los 70 y 80, y en la actualidad una auténtica eminencia en nuestro país, en lo que a suspensiones y geometría se refiere, cuando una moto está fuera de parámetros, no hay ajuste posible en las suspensiones. Es evidente que, con unas prestaciones de superbikes sólo existe una fórmula dentro de la que únicamente se puede jugar con algunos milímetros, todo lo que esté fuera de eso, sencillamente, no es capaz de contener esas prestaciones.
No es una SuperMonster
Pues porque, simplemente, ya la tiene, porque en lugar de la Diavel, Ducati nos hubiera ofrecido una nueva Monster, o más aun, otra StreetFigther, y, evidentemente, el concepto de la Diavel es otro bien distinto del contenido dentro de la clase naked.
¿Qué espíritu guarda la Diavel entonces?
Está claro que Ducati ha sacrificado en este modelo como en ningún otro, lo práctico en favor de lo estético. La forma, la apariencia es lo más importante en esta moto. La Diavel es como un cuadro impresionista, que impacta brutalmente en un primer flash sobre la retina, creando una imagen instantánea en quien la observa que ya no puede retirar de su memoria y que aparecerá de forma automática en su mente cada vez que tan siquiera escuche hablar de este diabólico modelo.
Es más que evidente que Ducati lo ha conseguido. Un diez en el apartado impresionista para la marca de Bolonia. Sólo hay que mirar las fotos que ilustran esta prueba, y no digo nada si te encuentras con ella en directo.
Aceleración-Brutalidad
Pero la Diavel es algo más que pura estética.
Veamos qué sugiere ese espectacular balón montado en la rueda trasera y esa geometría tan exageradamente alargada. ¿No es cierto que recuerda a algo con sabor americano y de gran tradición en USA? Fijaros bien y decidme si la Diavel no os inspira la desorbitada figura de una dragster.
La Diavel también es aceleración, y aunque sólo cuente con un bicilíndrico, se adentra, en cuanto a sensaciones brutales se refiere, en un terreno donde un nombre se muestra intocable: V-Max. Nosotros hemos llegado a rozar los tres segundos en el circuito menos apropiado, sin duda, y teniendo en cuenta que ninguno somos auténticos especialistas de la aceleración, más allá de lo que es la salida de una carrera; sin embargo, en pruebas realizadas por la propia marca hemos podido leer que la Diavel ha clavado el crono en 2,6 segundos de 0 a 100 km/hora.
Así pues, ya tenemos completado el título de esta prueba:
La Diavel: Estética y aceleración.
Sólo nos resta por añadir algún detalle más.
A pesar de ese sacrificio global por lo estético, la Diavel también muestra algunos detalles prácticos tan revolucionarios como sorprendentes. Tal es, por ejemplo, la solución dada a las estriberas del pasajero. Durante buena parte del la prueba, mirando al tapa del colín, llegué a pensar que la Diavel es monoplaza. Sin embargo, hurgando en los bajos del sillín para tratar de dar con el desmontaje de esa tapa, tropecé con lo que creí sendas palancas colocadas en ambos lados. Tiré de ellas y… voila, se desplegó una estribera completamente negra y escamoteable a cada lado. Fantástico
Para concluir, mencionar la sensación ergonómica que transmite la Diavel. A pesar de tratarse de una naked, la carrocería se siente muy envolvente; algo a lo que sin duda contribuye esa posición encastrada, como he mencionado antes, entre el depósito y el colín.
Tomás Pérez.
Probador 3
Nombre: Vicente Rosa Serrano
Ficha Técnica: Edad 34 años, Estatura 1.82 m, Peso: 90 kilos.
Nivel: Ex-piloto RACE y Cto. Castellano-manchego en Extreme.
Con la Ducati Diavel he compartído bastantes horas y kilómetros, tanto en carretera como en circuito.
Con una estética que nos lleva a las películas de ciencia ficción del futuro esta muscle bike os sorprenderá ya que no solo sirve para exhibirte con ella y acelerar en línea recta, si no que descubrimos detalles en ella que me sorprendieron.
La versión que hemos probado en estos días ha sido la Ducati Diavel básica y el recorrido por el que hemos ido hasta el circuito de Cartagena se componía de ciudad, autovía, carretera de montaña y por último el circuito.
Tras haber pasado un buen rato contemplando su musculoso aspecto, su asiento es estrecho y bajo, el manillar está a una distancia muy correcta del pecho (no demasiado abierto) y los estribos se encuentran en el punto justo: un poco más adelantados que en una Monster. La maniobra en parado es fácil, puesto que la moto aparenta pesar unos cuantos kilos más de los que pesa en realidad.
Sensaciones en carretera de montaña; la manejabilidad sorprende por lo fácil que es cambiar de inclinación de un lado para otro. Lo que menos me gusta es que las estriberas sean relativamente bajas, por lo que rozan con cierta facilidad cuando empiezas a coger confianza y te acercas a ciertos límites. La frenada ningún problema con ella, con tanto lanzamiento y una posición de conducción baja, a la hora de apretar la maneta no se produce el clásico exceso de transferencia de masas hacia la horquilla. Si a esto le unimos que la Diavel trae de serie bomba Brembo, pinzas de la misma marca monoblock y discos de 320 mm y ABS no tendremos ningún problema para detener a la bestia.
La confianza que nos da el neumático Pirelli en medida 240 nos hace entrar de lleno en el mundo de las aceleraciones brutales en marchas cortas. Realmente hace falta meterse en asfaltos muy gastados o sucios para que el control de tracción decida que nos ha de ayudar. Por cierto, es regulable en ocho posiciones para cada uno de los tres modos de funcionamiento. Ni cuando nos empezó a llover en plena carretera de montaña se activo cierto es que lo llevaba en el modo menos intrusivo.
Su aplomo en curvas rápidas es imperturbable, aunque se pisen juntas de dilatación de puentes, y que sólo el duro amortiguador trasero puede dar algún golpeteo incómodo al pisar parches del asfalto a buen ritmo. No llegan vibraciones ni a los estribos ni a los puños, así que nada de incomodidades. Si mantenemos cruceros moderados en sexta, el consumo baja hasta superar por poco los 6,5 litros a los 100 km, así que los 17 litros de gasolina que le caben cundirán bastante.
Sensaciones en circuito; Reconozcamos que no es su hábitat, aún así se comportó como una campeona salvo por el problema de los estribos que rozan enseguida con el asfalto. La Diavel fue unas de las motos con la que más me divertí y en ningún momento me puso en ningún aprieto. Salvo en las aceleraciones en curvas de marchas cortas que te saca un poco al exterior por lo demás la sensación fue gratificante, especialmente cuando tomabas la curva antes de la recta principal y la Diavel daba rienda suelta a sus 160 cv.
Vicente Rosa.
Probador 4
Nombre: Javier Valera
Ficha Técnica: Edad 37 años, Estatura 1,69 m, Peso: 81 kilos
Nivel: Piloto del Mundial de Resistencia, del CEV y de la Boxer Cup
También estuve en su presentación en Munich y me gustó bastante. En esta moto se hace patente lo de que ‘no hay moto mala sino compra equivocada’ , a quien la compre por presencia y estética y quiera una 'muscle bike' no le decepcionará. Además le permitirá hacer algunos pinitos en conducción deportiva ya que puede abordar carreteras de curvas a un ritmo relativamente rápido.
El motor impresiona, empuja muchísimo y con el gran contacto de goma en el asfalto consigue unas aceleraciones muy importantes. En circuito está claro que roza enseguida, incluso en carretera, el límite de inclinación nunca lo ponen los neumáticos, suspensiones o chasis, si no la falta de distancia al suelo.
El lanzamiento de la horquilla hace que le cueste un poco entrar en la curva, aunque luego se comporta bien. Está claro que no podemos tener todo. A una moto que acelera como un obús, con un neumático trasero, distancia entre ejes y lanzamiento de horquilla pensados para soportar esas prestaciones, no podemos pedirle agilidad máxima ya que con geometrías convencionales la moto se haría incontrolable en máxima aceleración.
La moto está hecha para acelerar y muy fuerte, el resto lo suple bien pero con lógicas limitaciones.
Respecto al enorme 240 trasero, se nota que han trabajado conjuntamente Pirelli y Ducati para conseguir un neumático muy adaptado a las características de la moto, consiguiendo una agilidad que estoy seguro no tendría con ningún neumático de otra marca que tuviera esa medida. El Pirelli ayuda mucho a que la Diavel entre bién en curva y se mantenga estable.
Javier Valera
Probador 5
Nombre: Jorge Díaz.
Ficha Técnica: Edad 34. Peso 88 kilos Estatura 1,89m.
Nivel Ex piloto del CEV, del Campeonato de Europa y de la Boxer Cup.
La prueba se realizó exclusivamente en circuito.
Como característica destacada hay que citar la aceleración, pero también la comodidad. Es muy cómoda tanto descolgando en curva como erguido en recta. La aceleración es espectacular, a partir de 6.000 vueltas empuja una barbaridad y el motor estira mucho, no parece un bicilíndrico.
Frena muy bien.
Como todas, con el gas quitado se vuelve más ágil pero, en su caso, es especialmente importante entrar en la curva sin gas. Tienes que hacer una trazada muy buena, redonda y lenta, porque toca enseguida y levantar lo antes posible para aprovechar su aceleración. El enorme neumático trasero no lo haces derrapar de ninguna manera para colocar la moto en la curva, pero esa dificultad para que derrape hace a la moto muy cómoda de llevar a la entrada de la curva y a lo largo de su trazada. A la salida de la curva acelera con nobleza, te saca muy bien, pero el primer toque de gas intenta levantar la moto con demasiada fuerza por lo que se hace más difícil jugar con ella.
Jorge Díaz.
VISIÓN ESTÉTICA DEL ESPECIALISTA
Le hemos pedido a Emiliano López-Cano de DragonTT que nos de su opinión profesional sobre el diseño de la Diavel ya que creemos que su originalidad lo merece.
Sirva como presentación de DragonTT este texto extraido de su web:
DragonTT es una empresa HISPANO-ITALIANA dedicada a diseñar e innovar en el mundo de la moto.
Somos un equipo de profesionales apasionados por las motos. Esa pasión se refleja en nuestras creaciones, máquinas realmente únicas en su especie, en las cuales prima la calidad y la exclusividad de sus diseños, acompañado de un servicio postventa personalizado para cubrir cualquier tipo de necesidad de nuestros clientes.
Más de 12 años de trabajo y la fidelidad de nuestros clientes, avalan nuestra profesionalidad.
DragonTT tiene la capacidad de crear prototipos y series limitadas de motocicletas, para aquellos clientes inconformistas que buscan algo exclusivo y único, como ellos. Damos vida a sus sueños, diseñando y fabricando una estética innovadora para sus motos, a la altura de las expectativas de los más exigentes.
Dependiendo de la exclusividad que deseen, se fabrica un único ejemplar o una serie limitada, todas ellas homologadas. También podemos ofrecer a nuestros clientes motos ya transformadas y homologadas, listas para rodar, nuevas o usadas.
De todas las piezas de nuestros modelos existe recambio, garantizando así nuestro servicio posventa.
Nosotros les conocimos por nuestra coincidencia en un curso de conducción y nos llamaron la atención las 2 supersport que llevaban por el diseño de sus carenados, preciosos y totalmente distintos a los originales, a partir de ahí hemos vistos varias preparaciones suyas, con un aspecto impecable y exclusivo. Os recomendamos que entréis en su página para ver algunos de sus trabajos: www.DragonTT.com.
Esta es la opinión de Emiliano López-Cano:
Introducción.
Siempre que hay una comparativa sobre distintos modelos de motocicletas nos encontramos comparando potencia, aceleración, deceleración, peso, etc. Todo ello es medible y cuantificable llegando a una precisión de milésimas,…pero cuando hablamos de diseño hablamos de algo que no se puede pesar, medir, o contar pero si sentir. Puede llegar a ser algo tan preciado como la pasión,….
Ducati Diavel.
Si hablamos de Ducati, hablamos de una de las marcas con una de las trayectorias más vinculadas a la competición, desmarcándose de las tendencias japonesas creando su propia leyenda acompañado de sus innovadores diseños. Pero Ducati no deja de sorprendernos y en este caso rompe con sus propias reglas creando la Diavel.
Este diabólico diseño, nos adelanta el futuro del mundo naked de prestaciones, utilizando todas las armas y sellos de identidad de la marca como su chasis tubular en rojo, su basculante mono brazo, su potentísimo motor, etc ….. Como si una súper mutación aplicada a una Monster naciera una nueva sub-especie totalmente embrutecida.
La nueva Bestia de Ducati cuenta con un reducido peso de 210 kg, pese a su musculatura y su diseño minimalista y contundente que captura sus miradas por armonía acompasada.
En su diseño se cuidan detalles como la integración de las intermitencias o el manillar integrado en el frontal como si se tratara una prolongación del depósito fundiéndose de forma visual en una única pieza.
Hay que desatacar sus masivas entradas de aire, que marcan su carácter y intenciones marcando su propia impronta para distanciarte de su competencia.
El trabajo realizado en el diseño de su colín, minimalista se ve remarcado por la desaparición del soporte matricula pasando al basculante. Los soportes de matricula son uno de los complementos que mas empañan los diseños pero en este caso pasa a un segundo plano, marcados por sus pilotos traseros totalmente integrados.
No podemos pasar por alto el voluminoso basculante mono brazo que sin florituras se integra en todo su conjunto sin perder un estilizado tren trasero acompañado por sus atípicas llantas más que estilosas.
Hay detalles en este modelo que pese a su sencillo diseño estilizan sus formas y cumplen sus funciones técnicas como evacuación de calor de los radiadores, en este caso hablamos de su discreta quilla y sus laterales de intermitentes.
Si observamos este modelo por el lado derecho no podemos evitar centrar las miradas en sus colectores de escape con sus fabulosas soldaduras y su final de escape.
Pese a encontrarnos con un faro derivado de la monster su diseñador nos sorprende con su cúpula que se integra buscando sus estilosos soportes de manillares.
Ducati con este fascinante modelo ha conseguido reinventarse sin perder su identidad de tal modo que con un fugaz vistazo reconoces su marca sin ninguna duda.
Conclusión.
Hay que destacar que el modelo Diavel, es uno de los diseños más controvertido en la última década especialmente naciendo de la marca Italiana, pasando a ser deseada sin condiciones o aborrecida incluso para los fieles de la marca. Ducati ha conseguido con este modelo no dejar indiferente,….a nadie, como solo Ducati sabe.
Emiliano López-Cano (DragonTT).
Si queréis ver algunos de los trabajos de DragonTT, tenéis ejemplos en esta galería:
Volviendo a aprovecharnos de la paciencia y conocimientos de los magníficos preparadores Castro Maroto/Racing Work Shop hemos pasado la Diavel por su Banco de Potencia y comprobado el rendimiento de su motor en cada uno desus modos de funcionamiento.
Primero ponemos la medición de potencia. En la gráfica vemos que contamos con más de 70 cv. ya a 4.800 rpm. y un incremento constante hasta pasadas las 8.500 rpm. en los 2 modos más potentes. En ambos hay una curva casi idéntica hasta las 7.000 rpm. a partir de las cuales el modo Sport se separa poco a poco hasta sacarle 7 cv. más al conseguir más de 145 cv.
El modo urban está mucho más domesticado teniendo una curva más plana y conformándose con 101 cv., cantidad más que estimable para su uso en terrenos poco aderentes.
Volvemos a resaltar que estamos midiendo la potencia a la rueda, es decir, descontando las perdidas debidas al embrague y la transmisión, por lo que los 162 cv. que anuncia su fabricante a la salida del cigüeñal son perfectamente creíbles.
En el modo Sport, la curva de par motor se mantiene por encima de los 10 Nm. desde las 4.500 rpm. para superar los 12.6 Nm. a 7.600 rpm. cantidades enormes que justifican su tremenda aceleración.
La curva del modo Touring es muy similar a la del Sport hasta las 7.000 rpm. para ir quedándose ligeramente por debajo a partir de ese régimen.
El modo Urban está claramente pensado para ser utilizado a regímenes medios ya que da su máximo a 5.500 rpm.
El par máximo de 12,61 Nm. o lo que es lo mismo (multiplicando por el factor de conversión de Kg/metro a Newtons/metro de 9,80665) de 123,66 Kgm. está cerca de los 127,5 anunciados por Ducati.
Según estas gráficas, si queremos obtener la máxima aceleración, conviene cambiar al acercarnos a las 9.000 rpm. (y sujetarnos fuerte a la moto).
En todas las pruebas de banco se ha anulado el control de tracción para evitar que falsee las cifras.
Si queréis ver mejor estas cifras, pinchad para agrandar cada gráfica de la galería:
José Mª Hidalgo.