Triumph Trophy 1200 SE. Viajar a la inglesa
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Especialmente en estos días fríos y, en algún caso, lluviosos apreciamos las virtudes de esta Gran Turismo británica. (leer más...).
INTRODUCCION
Es algo que he comentado ya en muchas ocasiones y con muchos compañeros motoristas a lo largo del tiempo: Cuando haces un uso diario de la moto, en todo tipo de escenario (urbano, salidas a carretera de montaña, viajes nacionales y travesías continentales, solo o acompañado) y a lo largo de todo el año, terminas comprándote una GT después de haber pasado por distintos tipos de moto; y si no puedes hacerlo por la barrera económica que plantea su precio, seguramente pasarás el resto de tu vida anhelando tener una en tu garaje, mucho más aun, si te han brindado la oportunidad de probar y sentir sus excelencias en un viaje invernal.
Hablando de una manera figurada, como si tratáramos un tema de sociología que engloba a un gran colectivo, podríamos decir que dentro del panorama GT de La Moto se distinguen dos corrientes en la actualidad. Por un lado encontramos una corriente evolutiva y vanguardista y por otro una conservadora que busca la efectividad a lo largo de los kilómetros, de muchos kilómetros. La primera está formada por motos de apariencia y rendimiento ruteros, con maletas y cardan, que guardan sin embargo un corazón deportivo. La segunda por máquinas racionales, planas y robustas, que ofrecen una conducción apartada de las sensaciones más fuertes.
Veamos uno por uno cada corriente y cada modelo:
La corriente vanguardista se ve representada por tres motos cañón:
-La Yamaha FJR 1300, una moto que la marca de los diapasones ha dejado caducar con extraña pasividad y que, sin embargo, no deja de asombrar al que, hoy día, descubre sus prestaciones y su rendimiento deportivo. Aún recuerdo hace años, bastantes, rodar tras una de ellas en el Jarama y tenerme que emplear a fondo para lograr pasarla, después de dos o tres vueltas, en la frenada de Bugatti con mi magnífica Fire Blade 929 de entonces.
-La Kawasaki GTR 1400. Kawa ha sido tradicionalmente la marca más cañera de todas y, aun tratándose de una auténtica GT diseñada para los largos viajes con pasajero y equipaje, sus ingenieros no pudieron resignarse a abandonar su tradicional línea deportiva y diseñaron para esta GTR una curva de potencia ciertamente puntiaguda, con su punto de rabia, tratándose de una gran rutera.
-La BMW K 1600 GT. Una moto suave, de tracción casi eléctrica, con un par de camión y que entrega su descomunal potencia con una prodigiosa dosificación. Una gran moto para viajar, desde luego, pero que se revela como un auténtico pepino con maletas cuando subes de vueltas sus seis cilindros. Aún recuerdo la expresión de mi compañero Sergio, uno de los más quemados de Super7 (decir quién es el que más resulta un tanto complicado): ¡Qué motor. Si parece una R-1!
Bien. Esto en cuanto a la facción vanguardista. Y en cuanto a la otra, a la más conservadora, encontramos dos modelos.
-BMW R 1200 RT. Es difícil escapar al tópico al definir esta moto dentro del mundo de las GT, y no lo voy a hacer. Un Clásico.
Una vez que uno se acostumbra a la particular idiosincrasia del bóxer, la conducción de la RT se vuelve relajada, placentera, pausada… Sí, llevas un ritmo pausado y moderado, pero con el paso de los kilómetros, de muchos kilómetros, resulta que has dejado a casi todos atrás.
-La Guzzi Norge 1200. El propulsor de la Norge, con su característica uve transversal, ofrece un carácter más animado que la boxer de BMW, ya que a partir de 5.500 rpm se saca de la chistera un magnífico tirón que sorprende y que llega sin aflojar hasta el mismo corte del encendido. Al abrir gas sin contemplaciones, además, se libera de la Norge un sonido profundo y gutural desde la admisión que excita eléctricamente la mentalidad turística con la que, normalmente, uno se subirá a una GT bicilíndrica. A pesar de todo, esta Guzzi no resulta tan excitante o explosiva como para abandonar esa línea conservadora de sólo dos cilindros que abandera la R 1200 RT de BMW.
Bien, ¿y dónde queda entonces esta magnífica touring de Triumph que vamos a examinar en profundidad dentro de Super7?
Pues en el justo equilibrio.
Se muestra más racional y equilibrada que otra cosa frente a los pepinos de viaje que se encuadran dentro de esa línea vanguardista que hemos descrito, y al mismo tiempo, eléctrica, llena y alegre frente a la línea conservadora de los bicilíndricos, que seguramente resulte sosa para un tipo de motorista de perfil un tanto deportivo, pero que disfruta a la vez preparando y haciendo travesías continentales.
Pero veámosla, veamos esta Triumph Trophy 1200 por sí misma.
Tomás Pérez.
Probador 1
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 58 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Triumph ha desempolvado por segunda vez el nombre de una de sus motos míticas, inicialmente utilizado para una de orientación scrambler y que, en su versión TR6 de 650 cc. , sirvió para filmar el famoso salto de Steve McQueen en la “Gran Escapada”.
La primera vez que se utilizó en la época moderna de Triumph fue para sus primeras motos de orientación viajera, una 1200 tetracilíndrica y una 900 tricilíndrica, que no tuvieron demasiado éxito en un mercado muy maduro y dominado por BMW.
Sin embargo, esta vez la marca inglesa si parece haber acertado con el producto al que nombra ya que se trata de un vehículo que , sobre el papel , atesora todos los atributos necesarios para triunfar en el mercado de las más viajeras.
Hemos tenido la suerte de disponer de una de las primeras motos de prensa de la marca para contrastarlo y vamos a dedicarle toda la atención que se merece.
Vamos a hacerlo por orden.
El primer impacto es el estético. Es una moto de imponente tamaño y aspecto acogedor. La estética no sorprende y recuerda mucho a la superventas del segmento, la RT de BMW a la que se le ha dado un toque británico, pero sin grandes innovaciones en este sentido. Carenado, maletas, posición de los retrovisores, repiten las fórmulas que han supuesto un éxito para su competidora. Ya veremos que no solo en estos aspectos la RT parece haber servido de inspiración para el diseño de la Trophy. Pero que nadie me entienda mal, no es una crítica, más bién un acierto ya que partir de las soluciones que funcionan, intentar mejorarlas y añadir soluciones propias son estrategias adecuadas para lograr el progreso. Por otro lado, ni son los primeros ni serán los últimos en tomar como modelo soluciones de otros.
El resultado se puede ver en las fotos. A mí me gusta y me convence, los logotipos ‘Triumph’ y ‘Trophy SE’ le dan un toque de distinción. Solo la unión de los plásticos negros que forman el frontal superior del carenado y espejos desmerece un poco del conjunto. Vista de frente se ve muy ancha, enorme, pero eso permite integrar una cúpula también ancha y un conjunto de carenado que protege al piloto al 100%.
El motor es, por supuesto, un tricilíndrico, el mismo de 1215 cc. que equipa a la Explorer, aunque con algún retoque muy ligero ya que anuncia 134 cv. a 8.900 rpm. y 120 Nm. a 6.450, potencia, par y regímenes muy similares a los de la trail. Ya alabamos este motor en nuestra prueba de la Explorer, que, sobre todo gracias a él, nos pareció la mejor trail de gran cilindrada para viajar por carretera. El tricilíndrico nos ha vuelto a demostrar que está lleno en toda la gama del cuentarrevoluciones y que tiene potencia sobrada para transportarnos con equipaje y acompañante a velocidades delictivas.
El cambio de seis relaciones, con una sexta muy larga (aparentemente un desarrollo para alcanzar casi 280. Km/h de marcador) pensada para bajar consumo y revoluciones, pero que puede perfectamente con la moto y permite acelerar con limpieza desde 3.000 rp.m. En el resto de las marchas, se puede hacer desde 2.000 rpm. sin toses ni titubeos. Su funcionamiento ha sido ejemplar a lo largo de los mil y muchos Km. de la prueba, y permite subir marchas sin embrague incluso a los mas torpes. El embrague es suave, dosificable y da sensación de robustez. La transmisión, por cardan como es obligado en el segmento, está muy bien amortiguada, lo mejor que se puede decir es que no se hace notar más de lo que lo haría una buena cadena.
La postura sobre ella es, para mi gusto, perfecta para viajar, cuerpo semi-erguido, cargando algo de peso sobre las muñecas, rodillas no demasiado flexionadas, manillar a la distancia correcta del asiento y manetas (ambas regulables) en su sitio. El cuadro de instrumentos impresiona por lo prolijo. Será difícil echar alguna información en falta. Velocímetro y cuentarrevoluciones analógicos, muchas luces de aviso y un gran display central con varias zonas del que hablaremos más adelante. La pantalla, protectora y regulable, el asiento amplio y cómodo, los puños y asientos calefactables, los grandes espejos oficiando de deflectores y el amplio carenado (sin olvidar la radio en el modelo SE) prometen la máxima comodidad y protección y, como veremos, no engañan.
La distancia asiento-suelo, puede ajustarse a 820 u 800 mm. solo cambiando la posición del asiento. En la posición baja se llega bastante bien al suelo con una talla media y se dispone de la opción de cambiar el asiento por uno más bajo.
Hemos probado el modelo SE, es decir, con todo el equipamiento de seguridad y confort incluidos en el modelo base más los específicos de este (puños y asiento calefactable, control de tracción, control de crucero, lectura de presión de neumáticos, regulación electrónica de faros y radio, por citar los más llamativos), eso y la novedad del modelo nos obliga a dedicar tiempo a comentar estos apartados. Si no tienes tiempo ahora y prefieres leer el manual cuando te la compres, sáltate los siguientes párrafos.
El display de que hablábamos antes tiene información fija: Hora, temperatura ambiente, marcha engranada, temperatura del refrigerante y nivel de combustible en la parte superior y situación del "control Cruise", puños y asientos calefactables en la inferior. La zona central permite ir visualizando, a golpe de botón, todo el resto de información que se pueda imaginar, a saber: Kilómetros realizados, kilómetros restantes de autonomía, tiempo invertido, velocidad media, consumo instantáneo, consumo medio, litros de combustible utilizados, litros restantes, odómetro general, velocímetro, presiones de los ,neumáticos, ajustes de la suspensión electrónica. Contamos además con 2 parciales para almacenar estos datos e incluso dos perfiles de usuario para que, si la moto tiene 2 conductores, cada uno pueda fijar sus preferencias de ajuste o para que un mismo piloto tenga dos preselecciones distintas, por ejemplo una para ir solo y otra para viajar con pasajero y equipaje. La selección de la información a visualizar es sencilla manejando un botón tipo arriba/abajo.
Se dispone de un menú de ajustes para elegir situación del ABS y Control de tracción (activo o no), precarga de la suspensión electrónica (TS) ajustable en solo, con equipaje o con pasajero y equipaje (solo en parado) hidráulicos del TS, ajustables en modo confort, normal y deportivo, altura del faro (tambien se puede ajustar la orientación lateral, pero manualmente) y situación del display. Estos ajustes se memorizan en el perfil elegido. Por ejemplo, podemos tener un perfil para ir solos con ‘un casco’ de precarga del TS, modo ‘deportivo’ y faro en altura estándar y otro para ir de viaje relajado a dúo y plena carga con el TS en ‘dos cascos’, confort y el faro regulado para la geometría resultante. Visto así, resulta muy práctico.
¿Como funciona el TS? Pues de manera muy similar a su principal competencia, la tecnología de ambas se basa en la de la marca de suspensiones WP (antes White Power) y la adopción de este sistema puede explicar el motivo por el que se ha cambiado la elección habitual de conjuntos Showa para pasar a esta otra marca. La precarga se selecciona en parado entrando en el menú, ajustes, carga TS y seleccionando ‘un casco’ para conducción sin carga, ‘casco+maleta’ para solo con las maletas/top case cargados o ‘dos cascos’ para llevar pasajero, hasta aquí sin problema, funciona muy bién y es cómodo. No obstante (también me lo plantéo en las GT de BMW) no lo valoro mucho. Si solo se puede seleccionar en parado, no ofrece mucha ventaja respecto a hacerlo manualmente con un pomo y tres sencillas marcas, con la ventaja de su menor complejidad, ajuste fino, menor precio y mayor solidez. Salvo que algo haya cambiado respecto al sistema de BMW, es mejor hacerlo sin estar subidos a la moto e importante esperar a que el display nos indique que ha finalizado el proceso de reajuste, si arrancamos antes de tiempo y pillamos un bache significativo podemos averiar el sistema, lo que se por experiencia propia en mi RT.
Valoro mucho más el segundo ajuste, que sí se puede hacer en marcha, es el de los hidráulicos, dispone de tres posiciones: ‘confort’, ‘normal’ y ‘deportivo’. El confort con un tarado correcto para viajar tranquilo a dúo, ciudad (absorbe bastante bien los badenes artificiales que coloca el ayuntamiento) y para carreteras de montaña muy bacheadas donde facilita tener siempre el neumático presionando el asfalto. El modo ‘normal’ tiene un tarado muy correcto para todo uso, incluso recomendable para conducción deportiva si la carretera tiene baches. El modo ‘deportivo’ es adecuado para conducción alegre por carreteras de buen firme. En las pruebas que hemos hecho por terrenos muy variados, ciudad, autovía, nacionales, montaña e incluso un circuito corto, este sistema nos ha convencido, los tarados elegidos funcionan bien y dan una gama suficiente de ajustes
El defecto de este sistema en la Trophy es lo farragoso de su selección en marcha. Pulsar durante 2 segundos un botón y cinco veces más alternando botón y pulsador, teniendo que mirar el display cada vez para ver que estás en la opción correcta te puede llevar a un despiste en marcha, por lo que lo prudente sería parar para seleccionarlo (confieso que yo siempre lo he hecho en marcha, pero a base de mirar la carretera, el display, la carretera, el display, la carretera, etc.) Por comodidad y, sobre todo, seguridad, Triumph tendría que cambiar el sistema de selección por otro más rápido, que requiriera menos atención. La opción de parar para cambiarlo le restaría mucho atractivo al sistema ya que un destornillador y un poco de práctica compensaría con creces el precio del sistema.
El control de tracción, desconectable, hace perfectamente su trabajo, evita resbalones innecesarios y su entrada se nota en el cambio de sonido del motor y en la luz que lo indica, pero no es brusca.
El control de crucero también funciona muy correctamente, puedes desactivarlo si quieres con solo pulsar un botón. Si va activado, solo podrás hacerlo actuar si vas en cuarta, quinta o sexta marcha y a más de 65 km/h. Para activarlo hay que poner la moto a la velocidad deseada y apretar el pulsador doble (+-) luego se puede corregir kilómetro arriba, kilómetro abajo con cada pulsación de ese botón. Para evitar que siga empujando en situaciones indeseadas, deja de actuar inmediatamente si frenamos, apretamos la maneta de embrague o cerramos el gas del todo y hacemos una ligera presión (demasiado ligera para mi gusto), también si estamos varios segundos (perdón, no recuerdo cuantos) acelerando por encima de esa velocidad. Podemos recuperar su funcionamiento con solo volver a apretar el botón de selección. Como he dicho, es cómodo, seguro y funciona muy bién. Yo solo cambiaría el nivel de fuerza necesario para desactivarlo al cerrar gas, quizás por falta de práctica, lo he desconectado varias veces sin querer.
Otra particularidad de este modelo es el sistema combinado de frenada. Con él, cuando se frena con la maneta, solo estamos actuando sobre los discos delanteros, pero cuando usamos el pedal, frenamos con el trasero y activamos 2 pistones en los delanteros. Si no llevara un excelente ABS, daría grima dosificar la frenada delantera con el pié en terrenos comprometidos (Sergio pone como ejemplo una calle de adoquines mojada y cuesta abajo, probablemente acordándose de alguna bajada de las que hemos hecho juntos por las calles de Arcos de la Frontera en un día de lluvia) pero al tener ABS, ese problema desaparece. Lo cierto es que la moto frena bién con la maneta, la frenada con el pedal es mejor que en cualquier otra GT y frenando con todo se detienen sus mas de 300 kilos con una facilidad asombrosa. Aún así, salvo que algún ingeniero de Triumph me haga ver alguna ventaja en la que no caigo, preferiría poder usar el freno trasero individualmente, por ejemplo para quitar velocidad a la entrada de una curva, y tener frenada combinada al apretar la maneta para retener la moto de atras y evitar tanta transferencia de peso sobre la horquilla.
Y no sigo describiendo cosas, porque veo que me alargo demasiado y lo divertido es ver....
¿Como va la Trophy?
Por si estáis cansados de leer, un rápido resumen: ¡Va fenomenal!
Pesa 301 kilos con gasolina, pero sin maletas ni baúl, en parado esto se nota pero, ayuda su bajo centro de gravedad y su equilibrio general, en cuanto te pones en marcha, la sensación de peso desaparece. La postura y su manillar ayudan mucho a manejarla. La sensación de relativa ligereza es aún más sorprendente por llevar un 190 trasero, eso sí, el Pirelli Angel ST tiene un perfil muy redondeado, tumba de forma progresiva y da muy buenas sensaciones en los cambios de inclinación.
La habitabilidad es buenísima, la postura, para mí, perfecta para hacer kilómetros, también para hacer curvas sin sacar rodilla, se llega bien al suelo y la protección aerodinámica es intachable (he estado a punto de poner inmejorable, pero todo es susceptible de mejora). Me voy a mojar, aunque tomadlo solo como una opinión, tal y como sale de serie es la GT que mejor protege manos, rodillas, hombros y piés en la que me he subido y lo he hecho en todas las europeas, japonesas y alguna americana (pero no en la GoldWing). Luego os cuento mi ruta de fin de semana.
El primer contacto fue con ella sobre la pata de cabra, muy robusta y estable. He oido decir a alguien que es un poco corta y puede dar problemas al aparcarla en terreno inclinado, pero a mi me parece muy correcta. Subirme, levantarla, arrancar (bonito sonido con el motor caliente), meter primera (con un clonk nada exagerado) y arrancar. Perfecto, ni siquiera necesito unos minutos de adaptación, se maneja de maravilla. Llego al garaje y ahí surge la primera crítica, el caballete está muy atrasado y cuesta mucho subirla, además la agarradera que tiene para ello está demasiado baja y me da miedo hacerme daño en la cintura. Pongo un pié sobre la palanca del caballete, levanto el otro y tiro fuerte del asa del pasajero. Sube, pero cuesta conseguirlo. Lo peor sucede al día siguiente, para bajarla del caballete, me subo, hago atrás/adelante con el cuerpo a la vez que le doy un buen empujón al manillar. En terreno de buen agarre, no hay problema, pero si el terreno es más resbaladizo, solo consigues que la moto avance unos centímetros sin hacer amago de bajar. Me decido a bajar de la moto, sacar la pata de cabra por precaución, poner la mano izquierda en el manillar, la derecha en la agarradera del pasajero, el pié izquierdo impidiendo que la parte baja del caballete se mueva y pego un tirón hacia mi izquierda con cuidado de que la moto caiga recta o se incline hacia mí. Conseguido, pero si alguien tiene menos practica que yo subiendo motos al caballete o es significativamente más bajo o no es mucho más fuerte, quizás utilizará poco el caballete. Un punto a mejorar.
Salgo a tomar contacto con la carretera y hacerle alguna foto por la sierra. Va fenomenal, el motor es todo suavidad, hay potencia desde las 2.000 a casi las 10.000 rpm. La transición se hace sin baches de entrega y la aceleración es muy buena. El cambio funciona perfectamente, no aparecen amagos de fallar marchas, la inserción se aprecia perfectamente, el recorrido no es demasiado largo y subir marchas sin embrague es muy fácil. La frenada es potente y efectiva, para la moto sin brusquedades ni movimientos extraños , meritorio para una moto de 300 kilos largos. Desde el principio me resulta fácil meterla en las curvas y me gusta la progresividad que tiene al tumbar/levantar.
Los espejos me muestran en la parte superior los guantes y en la inferior las maletas, pero zona central te me da una buena imágen de lo que estoy dejando atrás.
Vuelvo a casa de noche por carreteras oscuras, la iluminación muy buena gracias a los 2 enormes faros que incorpora, resulta muy correcta para una GT a las que siempre hay que pedirles más en este aspecto que a motos menos viajeras.
La pantalla no solo es envolvente, su forma superior, curva, con los extremos más altos que el centro facilita mirar por encima manteniendo los hombros aislados del viento. Un Gadget muy práctico es que al quitar el contacto, la pantalla baja del todo, para recuperar la posición en el momento que arrancamos de nuevo.
Para hacer fotos de acción, nos desplazamos al ratonero circuito FK1 cerca de Medina del Campo. La moto la lleva y trae Sergio que nos cuenta su opinión en otra página. Me doy unas cuantas vueltas al circuito y ciertamente se nota el peso a la entrada de la curva, pero se muestra perfectamente estable en frenadas muy fuertes, sin movimientos trazando la curva y acelera con progresividad en la salida de la misma. Los cambios de inclinación sorprenden por su rapidez. Forzando llego a tocar con los avisadores (no olvidemos que es una GT), pero se puede inclinar mucho antes de hacerlo . Me lo paso muy bien con ella.
La Trophy y el invierno
Para completar la prueba hago una salida buscando carreteras de montaña en compañía de amigos. Subo hacia la sierra temprano, antes de llegar a El Escorial el display marca 6º bajo cero, voy a velocidad constante, con la pantalla a un tercio de altura, los puños y asiento calefactables en posición intermedia y no paso nada de frío, las manos, pies, rodillas, brazos y cuello van protegidos de la acción congeladora del aire y sin embargo mi vista va por encima de la pantalla. Para quien no haya usado puños calefactables, aclaro que calientan el interior de la mano, pero la exterior se queda helada si recibe el aire directamente. En situaciones similares, con otras GT que he probado, siempre se me han quedado las puntas de los dedos fríos, con la Trophy no.
Tras tomar un café, vamos recorriendo carreteras con todo tipo de curvas y asfalto. Me reafirmo en las impresiones del FK1, hay que tener en cuenta las inercias al ajustar la velocidad de entrada en curva, pero frena fenomenal y de manera muy estable (sobre todo si usamos ambos mandos), se mantiene sin movimientos indeseados en la curva, admite correcciones, se cambia muy bien de una inclinación a la otra y tiene muy buena tracción acelerando a la salida. El saber que llevas control de tracción te facilita acelerar antes sin miedo y sales de la curva muy rápido. Lo variado del recorrido me ha permitido ir cambiando constantemente de modo del TS, ‘normal’ en carreteras algo bacheadas, ‘confort’ en las muy bacheadas y ‘deportivo’ en las de buen firme. Funciona muy bien y se nota el cambio de comportamiento de cada modo, es una lástima que sea tan farragoso el cambio de un modo a otro pero, si utilizas a menudo la moto por rutas con frecuentes variaciones de asfalto, es un buén gadget. Me lo he vuelto a pasar fenomenal con la Trophy.
Aprovecho para comentar aquí un detalle curioso sobre el anclaje de las maletas. No tengo nada que me haga dudar de la solidez de este sistema de anclaje y me consta lo fácil que es quitarlas y ponerlas (tambien el baúl trasero) pero resulta llamativo que su posición bascule unos grados, de forma que inclinan algo menos de lo que lo hace la moto. Es un efecto buscado por Triumph que asegura que este “Sistema de Anclaje Dinámico” tiene un efecto beneficioso, sobre todo con las maletas muy cargadas, al evitar la transmisión de vibraciones al chasis que podrían perjudicar la estabilidad. Me confieso incapaz de discutirlo por lo que tengo que creermelo. El único beneficio claro que a día de hoy entiendo es que al inclinar menos que la moto, hay menos peligro de que rocen con el asfalto. El amigo que me seguía en los tramos más bacheados y que no sabía de este sistema, me comentó alarmado lo mucho que se movían mis maletas.
En el tramo de autovía de regreso, vuelvo a probar el “control cruise”. Ya con un poco más de práctica, no lo quito sin querer al cortar gas, lo que indica que sus usuarios solo notarán este efecto las primeras veces que lo usen; aún así sigo pensando que mejoraría teniendo que hacer algo más de fuerza. Para utilizarlo, me aseguro que está hundido el botón de activación del sistema, pongo la moto a la velocidad deseada y le doy al pulsador doble (todo con el dedo gordo de la mano derecha) . El display marca que se ha activado para mantener 118 KM/h, doy dos toques al botón para subirlo a 120 y aflojo la mano derecha, muy cómodo en un viaje relajado. Si quiero rebasar a un coche acelero hasta 140 y cuando lo he conseguido, vuelvo a aflojar la presión de la mano, el sistema vuelve a estabilizarse a 120, si quiero anularlo basta un toque al freno, al embrague o cerrar el puño ligeramente desde su posición de reposo.
En total unos 70 kilómetros de autovía y unos 250 de carreteras de curvas a ritmo alegre sin excesos. El consumo ha sido de 6,3 litros a los 100 KM., me parece muy contenido para una moto de este porte y potencia.
Me olvidaba de la radio. No me atrevo a opinar ya que nunca llevo radio en moto y cuando he probado una con ella, me ha dado vergüenza ponerla en ciudad y no considero posible apreciar su calidad de sonido en carretera ya que siempre hay ruido aerodinámico. Lo que si puedo decir es que hay potencia de sonido, se puede poner el volumen atronador si se quiere.
Por resumir cuento mis opiniones sobre la moto en cada terreno:
Ciudad: Con los inconvenientes de una GT por peso, anchura y longitud que siempre dificultarán caracolear entre los coches, pero virtudes por su facilidad para encontrar punto muerto, bajo centro de gravedad, dulzura del motor a bajas vueltas, progresividad del embrague, par desde ralentí y relativa facilidad para llegar al suelo. Para rebasar coches parados en los atascos solo hay que calcular si pasa la parte frontal, si lo hace, la trasera también lo hará. Si la usamos para ir a trabajar, nos será muy útil su capacidad para transportar objetos en las maletas. Si al aparcarla nos decidimos por usar el caballete, me remito a lo ya comentado sobre este. En resumen, si fuera mía, la utilizaría para ir a trabajar todos los días como hago con mi moto actual.
De Viaje: No se me ocurren mas que alabanzas, la postura me gusta, es muy cómoda, asiento amplio, gran capacidad de carga, todo tipo de ayudas a la conducción para aumentar la seguridad, suspensiones ajustables en marcha , un carenado que te protege totalmente, una cúpula regulable electrónicamente en un amplio margen de altura y de buena trasparencia si te quieres ocultar totalmente tras ella. Buena frenada, excelente estabilidad en recta, potencia sobrada, motor lleno a cualquier régimen y buena tracción sin sobresaltos. En una prueba de consumo en viaje relajado, llené, hice 103 Km. y volví a llenar con un resultado de 5,8 liitros. Con el depósito de 26 litros podría hacer casi 450 Km. a este ritmo y más de 400 a ritmo más alegre.
¿Qué mas se puede pedir? Pues puestos a pedir, me gustaría una conexión más directa entre el acelerador y la respuesta del motor. Cuando aceleras fuerte el motor responde, pero a menor velocidad de la que esperas, este efecto se nota sobre todo en marchas largas y no es un problema de falta de par, como se puede comprobar mirando las gráficas de potencia y par que son ejemplares, sino más bién a la programación del acelerador ‘ride by wire’ que probablemente busca dulcificar la respuesta buscando facilidad de conducción. No es un problema importante, en curvas ni se nota ya que en marchas cortas se hace poco patente y no se enrosca el gas con violencia, pero si vas en sexta (seguro que a pocas vueltas porque a muchas irías a velocidades muy fuera de lugar) y quieres adelantar un coche de manera apurada, será mejor bajar una marcha. Todo esto es software, por lo que supongo que Triumph considera que es el carácter que debe tener el motor de una moto viajera y probablemente tenga razón, pero yo prefiero una respuesta más directa.
Carreteras de montaña: Recordando que es una GT y que pesa más de 300 kilos, va fenomenal, acelera con potencia y progresividad, frena mucho y bién, no se descompone en baches, se mantiene estable en las curvas y, utilizando el TS adecuadamente, se adapta a cualquier terreno. El juego es elegir el punto de giro, ajustar correctamente la velocidad de entrada a la curva, mirar dentro de la curva y el resto sale fácil. Una trail o una deportiva van mejor, sí, pero no siempre. En dias bajo cero probablemente la tiritona del piloto desestabilicea la deportiva (es broma, pero no del todo). Yo desde luego lo he pasado muy bién con ella, he sentido que iba rápido, me he sentido seguro y no he pasado frío. Me he sentido cómodo y me he divertido, que es de lo que se trata.
Circuito: Claro que no es lo suyo ni de lejos, pero se puede hacer un curso de conducción con ella y pasártelo en grande, para tratarse de una GT tiene bastante capacidad de inclinación.
Off Road: Es una broma, pero como hice un pequeño trozo para sacarle fotos en un puente, os recomiendo ser prudentes si os aventuráis a salir del asfalto.
¿Cual me compro? Buena pregunta. La diferencia de precio entre el modelo normal y el SE es de 1.500 €, desde luego sobradamente justificada ya que el SE lleva suspensión electrónica, radio y algún detalle más. Todo depende de lo que valores esos elementos. Mi gusto personal, quizás me llevara a elegir el modelo básico ya que prácticamente no valoro llevar radio. Perdería el TS que, teniendo en cuenta lo variado del asfalto de las carreteras que utilizo habitualmente, me parece muy valorable, pero lo complicado de su ajuste en marcha me frenaría un poco.
Conclusiones: Creo que Triumph ha acertado de lleno con este modelo, es una magnífica GT, estable, potente, segura, relativamente fácil de llevar, comodísima, protectora, con buena capacidad de carga, económica de consumo y con excelente autonomía. Otro atractivo importante en estos tiempos es su precio: 16.295€ para el modelo básico y 17.795 para el SE, si tenemos en cuenta lo equipadas que van de serie, son muy atractivos.
José Mª Hidalgo.
-> Segunda opinión
Probador 2
Tomás Pérez
Ficha Técnica: Edad 54 años, Altura 1,92, Peso 107 kilos
Nivel: Subcampeón 2.012 en la categoría Twin del campeonato de resistencia Mac-90. Piloto de regionales de Enduro y del Nacional de Raids en los 90.
Llegué al garaje de José María con una niebla que había pasado a llovizna, y de llovizna a lluvia, hasta que, finalmente, en las calles vecinales, cesó. Alguno se preguntará cómo estableces la diferencia, dónde se marca la barrera y a partir de qué momento hablas de lluvia cuando viajas en moto. Pues un para un servidor se trata de un límite acústico: Dice que está lloviendo cuando oye chocar las gotas resonando en el interior del casco.
Aparqué mi FJ 1200 (Yamaha, para los más jóvenes y, también, para los más desmemoriados, como el que firma), a un lado y comencé el traslado de enseres de una moto a otra. La Triumph Trophy 1200 ofrece tanto espacio que me permitía distribuir estratégicamente los objetos atendiendo a su peso. En medio de aquella operación, en pleno trasvase, expiró mi plazo de luz y el temporizador del garaje me dejó a oscuras con el implacable criterio de un dictador militar. Sí, ese régimen severo de los garajes, donde la operación más simple puede convertirse en una auténtica pesadilla al dictado de la penumbra, de la estrechez o de la luz a tiempo parcial. Una vez cerradas las maletas, me dispuse a sacar la Trophy del estrecho espacio en el que había pasado la noche y ahí, antes siquiera de ponerla en marcha, encontré la primera, y tal vez la única, pega verdaderamente reprochable de su diseño…, pero mejor no, mejor la descubrimos al final, porque no siempre vamos a encontrar la Trophy aparcada sobre su caballete. Sobre un caballete así, desde luego pocas veces, muy pocas.
Después de familiarizarme con todos los datos que ofrece el generoso display y de revisar el menú recordando las explicaciones de José María, salí por fin a la calle acompañado por ese sonido de sirena tan característico del tricilíndrico en cualquiera de sus cubicajes. Al tomar una avenida, encontré una serie interminable de rotondas que me sirvieron para ir calentando el motor, los neumáticos y las suspensiones de la Triumph. Hay ayuntamientos que parecen haberse quedado tontos haciendo un diseño urbano de su municipio plagado de ellas. La cuestión es que esa serie repetida de una corta a la derecha, larga a la izquierda y otra vez corta a la derecha para sortear cada glorieta me vino fenomenal para recordar el comportamiento de la Trophy el día anterior, sobre la pista, y encontrar una forma de transmitir al lector cómo se siente el peso de esta GT en curvas tan lentas y comunes como las que marcamos en esas rotondas.
El Peso de la Trophy
Pues sí, está en poco más de los tres quintales, una cifra que ciertamente impone, incluso a sabiendas de que hablamos de una GT, y la verdad es que en algún movimiento en parado, sobre todo al bajarla del caballete, o al maniobrar en el garaje, se dejan notar. Esos kilos están ahí, eso es evidente y no van a desaparecer mágicamente; pero para dar una referencia, una forma de definir su sensación en marcha, diré que mi FJ 1200 con sus 22 años y sus 250 kilos se siente, en general, bastante más pesada que esta Triumph Trophy 1200, pero sobre todo a la hora de entrar en los virajes, la inercia de esos cincuenta y tantos kilos extra sobre mi clásica japonesa, no sólo no existen, sino que va a por la curva con mayor facilidad. Pude comprobarlo sobre el mismo terreno a lo largo de esas rotondas que acababa de hacer con la Yamaha en mi camino para recoger la Trophy. Seguro que a esa mayor facilidad contribuye el brazo de palanca del ancho manillar, pero sin duda que la causa definitiva es el estratégico reparto de pesos.
A los pocos minutos tomé la autovía y la lluvia de extraño origen volvió a sonar contra mi casco. Fue entonces cuando pulsé el botón que eleva la pantalla y pude apreciar la Amplia Protección que ofrece esta GT. Pero para describirlo, mejor veámoslo por partes.
- La Cabeza. Con la posición más elevada de la pantalla, el viento no tocaba mi casco en ningún punto: pasaba por encima. Eso sí, más adelante tuve la oportunidad, con tanto kilometraje por autovía, de comprobar la diferencia de consumo entra la posición más alta y la más baja. Conducir al abrigo de la pantalla tiene un precio: 0,8 litros a los 100, manteniendo una velocidad de marcador por encima de los 120 por hora.
-El Tronco queda cubierto también al completo, y esto sí que representa una auténtica novedad en mi caso porque, si no recuerdo mal, es la primera pantalla que lo consigue. Sólo sentía el viento vibrar en los extremos exteriores de las protecciones situadas sobre los hombros: Nada en los brazos, nada en los codos, nada en los antebrazos.
-Las piernas. El espacio que albergan las curvas del depósito es llamativamente generoso para ellas, ofrece sitio de sobra para unas piernas tan largas como las del que subscribe, y no sólo las cubre por completo, sino que incluso permite moverlas manteniéndose al abrigo de las formas cóncavas de la carrocería.
-Los pies. El carenado de la Trophy llega hasta abajo y además monta dos suplementos que terminan por proteger al completo nuestros pies. Una verdadera virtud, si me pongo a recordar el pronunciado ángulo de inclinación que la Trophy me permitía en el circuito el día anterior, incluso rozando los avisadores hasta el punto de que el suelo plegaba las estriberas.
-Las manos. Ya no parece una moda, sino más bien una norma, dejar las manos desprotegidas en una GT. La Trophy no es una excepción. Sin embargo, tampoco las abandona al completo desamparo, y corta el impacto directo del viento contra la parte más baja de nuestros puños, los dedos, que es, probablemente, la más sensible.
Recorrí un tramo más de autovía, pero antes de abandonarla por unos kilómetros, pude valorar el también el campo de visión que ofrecen los espejos de esta Triumph Touring.
A mí, particularmente, no me va muy bien esta colocación de los retrovisores. Tiendo a colocarme por costumbre en una posición un tanto deportiva, con los pies recogidos hacia atrás y el tronco echado hacia delante, y, a pesar de que el manillar yerga la espalda, mis codos bajan y tapan la panorámica más importante de los espejos.
Bien. Una vez dejada atrás la autovía, inicié la subida del puerto con la reaparición de la niebla y su rastro infame impregnando el asfalto. En esas condiciones de agarre en precario, la Trophy me transmitía toda la confianza, porque se siente una moto noble, tanto en su tacto como en sus inercias, y, además porque su posición, sumando el generoso brazo de palanca que ofrece su manillar –ya lo hemos mencionado-, permiten un control muy preciso. Por otro lado, la moto transmite una sensibilidad muy directa sobre el apoyo de todo el conjunto y el agarre de los neumáticos; algo que pude valorar todavía más a lo largo de la bajada, abordando, con el compromiso extra de la gravedad, las curvas más cerradas sobre el mismo suelo jabonoso.
Al dejar el puerto, la carretera de doble sentido se abrió para encontrármela salpicada de coches y camiones dispersos que me obligaron a realizar una serie de adelantamientos. Estas maniobras de carretera, siempre tan comprometidas, me vinieron fenomenal para poner a prueba en la ruta la elasticidad y aceleración del tricilíndrico de 1200.
El Motor de la Trophy es sin duda el elemento vital que sitúa su posición en ese justo equilibrio dentro del mundo de las GTs. Diremos de él, prácticamente, lo mismo que en el reportaje de su hermana montera, la Tiger Explorer 1200; es decir: que se muestra plano, eléctrico y, desde luego, muy lleno en todo su régimen, con una entrega muy aprovechable en los adelantamientos, llevando, por ejemplo, al pasajero con una aceleración suave y de lo más efectiva sin el riesgo de quebrar la curva de sus cervicales. No hay sorpresas puntiagudas en el final del cuentarrevoluciones, pero tampoco hay decepciones, ni un solo bache o amago en toda la curva; aunque lo mejor para comprobarlo, sin duda, es echar un vistazo a los resultados recogidos en el banco de nuestros amigos Castro-Maroto.
Una parada rápida para repostar, como un pit stop de resistencia, y continué mi viaje para adentrarme de nuevo en el aburrimiento de la autovía, que, ciertamente con el espacio tan acogedor que ofrece la Trophy, amenizado por el equipo estéreo, toma un sentido algo más ameno que en otras motos menos carrozadas. El frío (4º) siempre se siente mucho más con la inactividad, qué duda cabe, y fue el momento de comprobar la efectividad de los accesorios con calefacción que monta la inglesa. En cuanto al asiento, bien, suficiente, aunque tengo que decir que no puedo resultar, en este aspecto, el probador más objetivo o riguroso porque mi sistema térmico, caluroso por naturaleza, me convierte en un auténtico San Bernardo. En cuanto al calor en las manos, muy bien en la segunda de las dos regulaciones que ofrece, y casi imperceptible en la primera. Yo apenas si sentía subir la temperatura en esta posición intermedia.
Continué cruzando los páramos a lo largo de la autovía; y más tarde, algunas horas después, dejé que el ordenador de abordo hiciese el cálculo en tiempo real de los kilómetros que le quedaban al depósito, tras haberse encendido el chivato de la reserva. Finalmente, cuando marcaba ya muy pocos, me detuve de nuevo a repostar:
370,5 km con 24,03 litros. El ritmo se mantuvo de forma constante por encima de los 120 por hora, con un viento suave que apareció durante unos cien km.
Esta vez aparqué la Trophy frente el ventanal de la cafetería accesoria a la gasolinera y me senté dentro, a una mesa, para tomar unas notas junto a una taza humeante. Es uno de los particulares placeres que encierra para mí la labor de probador: Sentarme a escribir junto a un café contemplando el objeto de la prueba, en este caso, la Triumph Trophy 1200 y su estética pensada para la gran ruta.
Sí, es cierto lo que algunos compañeros me habían anticipado. Sí, esta inglesa se parece a otras GTs, las recuerda bastante, tanto que alguno la ha confundido. Me consta. Sin embargo, uno se pregunta si es que la efectividad, cuando se ha buscado, investigado, estudiado y se ha perfeccionado tanto a lo largo de los años, no resultará que deja tan sólo una única dirección que seguir. En fin, es sólo una pregunta que me hago, aunque tal vez sólo esté divagando.
Retomé la ruta, la autovía, y en medio de su monotonía, recordé las impresiones, casi todas ellas satisfactorias que había recogido el día anterior sobre la pista vallisoletana de FK-1. La más destacada de ellas fue La Frenada. Teniendo en cuenta mi peso y todos los llenos hechos –muchas veces digo que vamos dos encima de la moto-, el conjunto pasaba de largo de los 400 kilos. Bien, pues con esa masa, la descomunal inercia que provoca en movimiento se veía retenida con suma facilidad por el equipo de frenos que monta la Trophy 1200. Hice varias frenadas apuradas, no para marcar tiempos, pero sí por encima de lo que podría considerarse una frenada de emergencia en carretera. En esas frenadas enérgicas la inglesa, conmigo encima, se detuvo con progresión, con un excelente apoyo y una rectilínea trayectoria en pocos metros, menos de los que hubiera pensado en un principio.
La otra impresión extraída de la pista es la confianza en general que ofrece esta moto, una confianza llevada al límite sobre el circuito y puesta a prueba en precario, como he comentado, sobre el suelo resbaladizo del puerto bajo la niebla. Si encontraras el escenario apropiado, es decir: un circuito, podrías conducir, con toda tranquilidad, esta Triumph Trophy rozando las estriberas plegadas ya en el asfalto mientras sujetases el manillar tan sólo con la mano derecha.
El Caballete central.
Estoy seguro de que mis compañeros hablarán de él. En el caso de un servidor, va a exponer su nefasto diseño con una experiencia vivida en primera persona. Como decía al principio, cuando intenté sacar la Trophy de la plaza en la que mi compañero José María la había aparcado en su garaje, intenté apearla del caballete al modo que lo hago siempre y que me permite mi estatura, es decir, puesto a horcajadas sobre ella y sin tocar el asiento, empujándola del manillar. Como soy tan animal, no conseguía otra cosa que arrastrarla sobre el caballete sin lograr que éste se plegase. Finalmente tuve que bajarme de la moto y, desde su lado izquierdo, tirar con energía del asa posterior para por fin liberarla del caballete.
Conclusión.
La Triumph Trophy 1200, una gran touring, una gran moto, en general, que se sitúa en ese perfecto equilibrio, en ese justo término medio que definíamos al principio de este reportaje. La Trophy puede resultar una moto tan divertida por una carretera de curvas como confortable a lo largo de un viaje invernal con pasajero y cargada de equipaje.
A mí, particularmente, que tengo dos conceptos únicos de moto para mi uso personal, la de carreras y la GT, esta Touring de Triumph, sinceramente, me ha gustado mucho.
Tomás Pérez.
-> Tercera opinión
Probador 3
Sergio Hidalgo
Ficha Técnica: Edad: 35 años.Peso: 76 kilos.Altura: 1.76 metros
Nivel: Piloto Copa del Manchego Extreme. Ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011
Esta Trophy se presenta como una moto turística en toda regla, nada más subirme a ella veo la cantidad de botones que ofrecen las piñas de los puños izquierdo y derecho, una pantalla enorme y una posición claramente turística pero que no carga los riñones excesivamente.
Me las veo y me las deseo para bajar la moto del caballete. Subido con ambos pies en las estriberas echo todo el cuerpo hacia atrás y doy un impulso con todas mis fuerzas hacia delante, lo único que consigo es que el caballete deslice por el suelo sin llegar a plegarse. Está claro que con esta Triumph, además de tener cuidado de no aparcarla cuesta arriba, habrá que elegir un suelo que tenga la suficiente adherencia.Tras pedir ayuda a un transeunte consigo bajar la moto ya convencido de usar en el futuro su robusta pata de cabra.
Por ciudad desecho colarme entre los coches a pesar de que en Triumph han tenido cuidado de que retrovisores y maletas tengan el mismo ancho. De esta manera es más fácil calcular bien para no dejarte una maleta por el camino pero aún así la Trophy es una moto grande y pesada que no permite muchas filigranas por ciudad.
Tras salir de la ciudad entro en Autopista y reparo en que el display muestra un símbolo de copo de nieve. Inmediatamente culpo a las prisas y falta de sueño del frío que voy a pasar hasta llegar a mi destino. Guantes de verano, piernas cubiertas por un mono agujereado para el verano y unas botas en cuyo pie derecho ha aparecido un agujero en el que me cabe la mano es mi improvisada vestimenta.Sin embargo no paso excesivo frío. La pantalla es la que mejor he probado en cuanto a protección aerodinámica, las piernas van cubiertas por unos pronunciados huecos en el depósito, los pies van protegidos del viento por unas aletillas que han añadido al carenado y además voy con el asiento y puños calefactables a tope. ¡Qué maravilla!, dan ganas de poner rumbo directo a la Elefanttrefen sin miedo a morir en el intento.
Ya en las primeras curvas de acceso a la Autopista parece que la Trophy se ha desprendido del lastre.Es una moto que en parado es una mole y sin embargo se siente liviana al meterla en curva. Ni siquiera en la frenada me da sensación de pesada, esto último debido a la buena calidad de sus frenos.
En los 250 Km que hice por autopista con esta moto no apareció ningún tipo de movimiento. Esta Triumph se siente estable a velocidades altas. Definitivamente el sistema de suspensiones WP y chasis merecen un sobresaliente.¿Ayuda a su estabilidad el TDLS (Triumph Dynamic Luggage System)?, pues para ser sincero no tengo ni idea. Tampoco sería una locura decir que este sistema absorbe las fuerzas que aparecen en las maletas debido a los rebufos creados en vez de transmitir dichos empujes directamente al chasis de la moto.El caso es que alguna vez he podido comprobar como una moto que sin maletas se siente estable puede obsequiarte con un animado baile de San Vito a velocidades altas con maletas. Este no es el caso.
Se me ocurre además que el TDLS puede ayudar, estando las maletas cargadas, a desplazar ligeramente el centro de masas de manera que permita tumbar menos la moto en la curva. El TDLS permite que las maletas oscilen 5 grados.
Aún con el símbolo de hielo en el display encaro un puerto mojado que paso con extremo cuidado. Viendo con sorpresa que el ABS trasero no salta fácilmente ataco la siguiente curva con más seguridad hasta que caigo en que la frenada combinada de esta Trophy me está jugando una mala pasada. Al frenar con el trasero también frena con el delantero con lo que no estoy seguro de que mi prueba del ABS sea válida así que decido tirar de última tecnología poniendo el pie en el suelo...sé que no es hielo porque he visto los carteles que avisan de que hay sal, pero parece mantequilla. El caso es que a pesar de la situación la moto se siente muy aplomada. Es la Touring que más información da al piloto de lo que está pasando debajo de sus piernas y al final consigo disfrutar trazando las curvas a ritmo lento.
Pasado el puerto encaro una serie de curvas rápidas (y secas) que siguen confirmando la gran estabilidad de la Trophy 1200. Triumph ha demostrado con creces que tiene la fórmula para diseñar motos estables y precisas con su Speed, Daytona, Street .... y está claro que ha aplicado la misma fórmula a la Trophy.
Las cifras obtenidas en el banco de potencia demuestran que el motor de la Trophy no es manco, de hecho es una maravilla de motor en cuanto a linealidad, finura, falta de vibraciones y rango de revoluciones utilizable. Sin embargo he echado en falta un poco más de patada. El motor me gusta, además cuando retuerces el puño te deleita con un rugido maravilloso, pero te obliga a planear los adelantamientos mejor (es la única situación en la que pediría a este motor más mala baba)
Ya en el circuito de FK1 de Villaverde de Medina empiezo a calentar neumáticos y en la segunda 
vuelta estoy rozando con las estriberas. Esta gran touring me hace ver rápidamente que me he equivocado, claramente entra dentro del sector Sport-turismo. Se mueve de lado a lado con agilidad, su manillar transmite con claridad la relación del neumático con el suelo y frena con potencia. El gran apoyo que se siente en el tren anterior y la solidez de su parte ciclo dan mucha confianza y permiten pasártelo muy bien en un circuito ratonero como el de FK1. Además la distancia libre al suelo es generosa y hay que tumbar bastante para empezar a rozar con las estriberas.
Simon Warburton cuenta que cuando empezaron a trabajar en este proyecto, en 2008, cogieron una Pan-European, una Yamaha FJR1300 y una BMWR1200RT.Tras compararlas decidieron que la RT era la mejor y por lo tanto ese era su objetivo a superar. Mi opinión es que lo han conseguido.
Sergio Hidalgo.
Una moto tan reciente como esta merece demostrar sus aptitudes en el banco de potencia de nuestros colaboradores de Castro Maroto/Racing Workshop, tan amables como buenos profesionales de la preparación de motos de circuito.
Según los datos de catálogo, el tricilíndrico debería rendir una potencia de 134 cv. a 8.900 rpm. y un par motor de 11,2 Kgm. (120 Nm.) a 6.450 rpm. Todas estas cifras se supone que a la salida del cigueñal.
Vamos a contrastar estas cifras con las obtenidas en el banco:
La cifra de potencia a la rueda que hemos obtenido es de 125,36 cv. a 8.846 rpm. Si tenemos en cuenta la perdida por transmisión que es de unos 14 cv. según la curva de "freno motor" hace creible incluso algún cv. más de lo anunciado. La curva entre 3.000 y 8.000 rpm. es ejemplar, practicamente una recta con 45º de pendiente. No se ve ni un amago de bache en la potencia.
La curva de par también ejemplar, entre 4.000 y 8.000 muy plana y por encima de los 10,5 Kgm. El máximo es de 10,87 Kgm. a 7.630 rpm. Si sumamos el freno motor, aproximadamente 1,3 Kgm. prácticamente iguala lo prometido. La discrepancia sobre el régimen a que lo dá no es tal, ya que al tener la curva tan plana en esa zona, a 6.450 rpm. el par medido es casi el mismo.
Añadimos la tabla de potencia, par, aceleración, etc en cada rango de revoluciones.
Podemos ver, por ejemplo que sobrepasa los 5 m/s2 de aceleración entre las 2.500 y las 9.100 rpm. así es fácil atinar con el régimen bueno para cambiar, vale casi cualquiera.
Todas estas cifras y la forma de las curvas de potencia y par corroboran la bondad del motor y ratifican nuestra impresión que la ligera demora a la hora de subir de vueltas al roscar rápido el puño está motivada por el ajuste del acelerador 'ride by wire' y es el funcionamiento buscado por los ingenieros de Triumph.
Si queréis ver estas cifras con mayor claridad, podéis pinchar en la siguiente galería:
Nos ha quedado un poco largo, esperamos que no os canse.
