BMW HP4 - ¿Quieres más?
Article Index
Tal vez quieras más potencia o mayor calidad, mejor frenada o más aceleración, puedes estar buscando más agilidad o mayor precisión, incluso puede que desees suspensiones más firmes para circuito o más suaves para carretera. Lo siento, si no lo encuentras en esta HP4, no vas a encontrarlo por ahora, sólo te queda esperar a que la evolución de la tecnología produzca otra super deportiva mejor. Después de probar la HP4, no nos parece fácil aunque más temprano que tarde sucederá. (leer más...)
Puede que te enamoren las super deportivas y desees una estética agresiva pero no quieras que te meta en problemas y aprecies un vehículo utilizable, con todo tipo de ayudas que hagan su conducción segura, que pueda ser conducido a velocidades legales con suavidad , en definitiva, una moto con la que también se pueda pasear. En ese caso, la HP4 también puede ser tu elección. Sobre todo si valoras la exclusividad, no creo que se vean muchas en los atascos ciudadanos.
Claro que si lo que quieres es una moto económica, con un precio de compra asequible, o una moto lógica para circular por vías públicas será mejor que busques otra, esta ni se acerca a tus planteamientos.
El año pasado BMW presentó la segunda generación de su S 1000 RR, con mejoras en muchos aspectos que la hacían más potente, pero sobre todo más suave y con un motor más utilizable. También incorporaba cambios en la geometría para dotarla de mayor agilidad y estabilidad y una revisión de su electrónica, perfeccionando su funcionamiento según las experiencias obtenidas tanto en competición como en utilización por carretera.
La HP4 (siglas de High Performance de 4 cilindros) es la quintaesencia de este modelo. Pensado para quien quiere utilizarla en competición aunque, como comentábamos antes, no está fuera de lugar su utilización lejos de los circuitos, donde se comporta al menos tan bien como el modelo base. No nos engañemos, es una moto de potencia y prestaciones fuera de lugar para vías públicas, pero también lo son las demás superbikes y existe mercado para ellas.
Las principales diferencias con la S 1000 RR: Un conjunto de escape Akrapovic en titanio más una nueva transmisión que rebajan el peso 5,5 kilos; las nuevas llantas forjadas, el nuevo asiento monoplaza (BMW ofrece como opción un kit biplaza), la estriberas y el nuevo sistema eléctrico ahorran otros cuantos kilos. Total, si la S 1000 RR 2.012 de serie pesa 178 kilos en vacío, esta HP-4 rebaja esa marca en 9 para salir al mercado con 169 que, poniendolos en cifras reales, corresponden a 199 kilos en orden de marcha y con el depósito lleno al 90% de su capacidad. Si no nos equivocamos, es la superbike más ligera del mercado. Además los frenos son Brembo monobloque, la quilla inferior es completa (homologada para carreras), el neumático trasero es un 200/55 e incorpora de serie los sistemas DDC (Control Dinámico de la suspensión), DTC (Control de tracción), race ABS, Launch Control, cambio semiautomático, y varios detalles estéticos entre los que destacan el diseño de pintura, los logotipos HP4 y el número de serie grabado en la tija de dirección. Todas las siglas que citamos en este párrafo están explicadas en la parte técnica, merece la pena leerla, al menos en lo que respecta a la máxima novedad el DDC .
El modelo probado incorpora el “paquete de competición” con lo que tiene manetas especiales abatibles, conjunto de reposapies multi-ajustables y la quilla, los embellecedores del depósito y otras piezas en fibra de carbono.
Por supuesto que las características básicas son las mismas de la S 1000 RR, hasta el punto de que el motor es idéntico incluso en potencia y par, aunque, dependiendo del modo, hay más posibilidades de ajuste.
Se puede partir de una S 1000 RR e ir incorporando opciones que son de serie en la HP4 como el cambio semiautomático y el control de tracción, pero no el Control Dinámico de la Suspensión (DDC).
Vamos a dedicar una parte de este artículo a describir lo más significativo de los sistemas electrónicos que incorpora esta HP4. Si no te interesa la técnica, puedes saltarte la siguiente página e ir directamente a las impresiones obtenidas por cada uno de los probadores pero, si estás considerando comprarla, te interesa leerlo.
Un dato importante es el precio. La S 1000 RR parte de 18.350€, la HP4 23.400€ y si añadimos el “Paquete Competición” 27.296€.
Os contamos como funcionan los sistemas de control electrónico de la HP4, según la información de BMW, nuestra experiencia en la mayoría de los casos y el interrogatorio a que hemos sometido a responsables técnicos de BMW España (con nuestro agradecimiento).
La Técnica:
La potencia y par de esta HP4 son tremendas. Según BMW, su motor proporciona 193 cv. y un par de 112 Nm. Cifras estratosféricas que pondrían en apuros a cualquiera si no fuera por sus sofisticados sistemas de control electrónico que ayudan a su piloto a gestionarlas.
El primero es la propia gestión del motor, con una inyección que se ocupa de que rinda las máximas prestaciones pero sin altibajos de potencia que puedan suponer incrementos bruscos o baches en su entrega y puedan comprometer su conducción.
Esta gestión se puede establecer en tres modos, más un cuarto si tenemos instalado el chip del modo “Slick” (pieza roja en la foto). Estos modos son el “Rain”, pensado para conducción más “tranquila” en carretera, que dulcifica la entrega hasta la zona media bajando el par para, a partir de ahí, igualarse a los demás modos. El “Sport” pensado para carretera, el “Race”, utilizable también en carretera y adecuado para circuito con neumáticos de calle y el “Slick” que proporciona las mismas prestaciones pero con menor intervención de la electronica y posibilidad de ajuste fino del control de tracción y el DDC.
Para utilización en calle lo lógico es seleccionar “Rain” o “Sport”, para utilizar en circuito a nivel tandas o cursillos el “Race” y dejar el modo “Slick” para pilotos experimentados y la moto calzada con neumáticos de circuito.
Como veremos, estos modos no cambian la potencia máxima. Solo en modo “Rain” cambia la entrega de par hasta la zona media del cuentarrevoluciones, siendo idéntico en los tres modos restantes. Lo que cambia entre ellos son el nivel de intervención del ABS y DTC , también el DDC adapta su funcionamiento a cada modo de menor a mayor firmeza.
Race ABS: Es el mismo sistema de la S 1000 RR aunque los frenos Brembo tienen pinzas monobloque (de una pieza). Es una frenada semi-integral, es decir, la maneta actúa compensadamente sobre ambos frenos y el pedal solo sobre el trasero . Se adapta a cada modo seleccionado, actuando más tarde cuanto más radical sea el modo seleccionado. Está diseñado para que sea muy poco intrusivo, especialmente en modo “Slick”. En este modo se puede seleccionar la opción “IDM” (llamada así porque ha sido desarrollada según los requerimientos de los pilotos de BMW del campeonato IDM Alemán, en el que han quedado 1º, 2º y 4º como podéis ver en el apartado IDM de nuestra sección “Los Campeonatos del Mundo”). El modo IDM deja al piloto mayor control dando preferencia a la capacidad de deceleración sobre la estabilidad de la frenada. Interpretamos que permite cierto deslizamiento de la rueda delantera y no actúa sobre la trasera, permitiendo cruzar la moto, por lo que es obvio que está pensado para pilotos expertos en situaciones relacionadas con la competición.
DDC: El Control Dinámico de la Suspensión es una innovación exclusiva de este modelo. No es asimilable al ESA u otros sistemas similares del mercado, ya que estos solo varían su funcionamiento cuando el piloto cambia el modo seleccionado pulsando el botón correspondiente y no tienen en cuenta ningún otro parámetro.
El DDC toma datos del acelerador, la centralita que maneja la inyección, de los sensores del ABS, del sensor de inclinación y del de posición del amortiguador para saber si se está acelerando y cuanto o frenando y cuanto; también para saber si se está en plena curva, con que carga en la suspensión y con que inclinación. Con esta información, actua sobre los hidraúlicos de ambos trenes, cerrando o abriendo estos para perseguir el ideal del reglaje de suspensiones “tan blando como sea posible y tan duro como sea necesario”.
En frenada endurece la horquilla (cierra las válvulas) y afloja el amortiguador (abre las válvulas), consiguiendo una frenada más inmediata y estable y minimizando la tendencia a despegar de la rueda trasera. En aceleración actúa al contrario, endureciendo el amortiguador y aflojando la horquilla, evitando flaneos, reduciendo la tendencia al levantamiento de la rueda delantera, permitiendo acelerar antes y más fuerte y retrasando la acción del DTC.
En las chicanes, por ejemplo, se afloja la suspensión segun se va inclinando en la curva, se endurece progresivamente en el cambio de inclinación y se vuelve a aflojar en la segunda curva, consiguiendo mayor estabilidad en inclinación y mayor agilidad en el cambio de trayectoria. Sobre el amortiguador se actúa independientemente sobre la extensión y la compresión, mientras que el la horquilla se actúa compensadamente sobre ambas. Si este nivel de sofisticación no es suficiente para ti, la HP4 viene preparada para añadir un sensor de posición a la horquilla para, con ello, controlar separadamente ambos reglajes ya que tanto el cableado como el software de la centralita vienen preparados para ello.
Todos estos cambios se hacen con un tiempo de reacción de una centésima de segundo.
Además, cada piloto puede personalizar su “reglaje personal”, incluso poniendo uno para cada modo de entrega del motor. Ideal para quien quiera el máximo de adaptación a sus gustos en cada terreno.
El DDC no actúa sobre los reglajes de precarga, que cada usuario debe adaptar a su peso y gustos. Especialmente el del amortiguador ha ganado mucho en facilidad ya que se hace con una llave de tubo actuando sobre una tuerca mucho más accesible que las roscas dentadas habituales.
El DDC se ajusta en parado con el modo "Setup" del botón de selección situado en la piña izquierda. Podemos podemos regular por separado el rebote (extensión) del amortiguador, la compresión del mismo y los hidraúlicos de la horquilla (una sola regulación que incluye a ambos), cada uno de estos parámetros en las 15 posibles posiciones comentadas.
Sin con todo esto no estáis del todo satisfechos y queréis modificar la agilidad o la estabilidad cambiando la altura de la parte trasera de la moto, en el taller de Castro Maroto pudimos ver las piezas metálicasque sirven de suplemento para ajustar el amortiguador en diferentes alturas.
La prevención antiwheelie está siempre activa en los modos de conducción Rain y Sport en los que no permite el levantamiento de la rueda delantera.
En el modo Race, lo permite con inclinaciónes inferiores a los 25º y con una duración máxima de 5 segundos.
Con el modo Slick, lo permite con una inclinación inferior a 30º y también con una duración máxima de 5 segundos.
El control se hace por tiempo de duración del wheelie, sin tener en cuenta los grados de levantamiento de la rueda delantera. Nos llama la atención ya que 5 segundos parecen suficientes para voltear la moto.
DTC: El control de tracción de la HP4, lógicamente, está calibrado para evitar en mayor o menor medida el deslizamiento de la rueda trasera resultando más intrusivo en modo Rain y menos en modo Race. Se basa en la diferencia de velocidad que leen los sensores del ABS de cada rueda para calcular la velocidad y ver si la trasera supera en velocidad a la correspondiente de la de la delantera, esto lo hace con un umbral distinto en cada modo, permitiendo por lo tanto mayor deslizamiento cuanto mayor sea ese umbral. También tiene en cuenta el grado de inclinación para el cálculo de la diferencia de velocidad y, por supuesto, ajustar el grado de intervención. En modo Slick, permite su ajuste en 15 posiciones desde el -7 al +7, siendo el +7 el más intrusivo y el -7 el menos intrusivo y, por lo tanto, el que más responsabilidad deja en manos del piloto.
El “Ajuste fino” del DTC, recordemos que solo para modo Slick, se realiza desde otro botón doble situado junto al de selección en la piña izquierda.
El DTC y la medida del neumático: En la primera S 1000 RR, los pilotos que competían con ella a nivel de aficionados se quejaban del que el DTC solo funcionaba al 100% de su efectividad con neumáticos concretos, los homologados por la marca. Si por ejemplo, montabas un neumático más ancho o con un perfil suficientemente distinto, la relación de velocidad delantero/trasero quedaba variada y el DTC alcanzaba su umbral de actuación antes de lo necesario o después de lo prudente. También podía haber variaciones con los neumáticos muy gastados (estamos hablando de neumáticos de circuito). Esto se ha solucionado, primero ajustándolo para neumáticos de anchura 200 y segundo permitiendo ampliar o reducir ese umbral con los 15 ajustes del DTC (en modo Slick). Así si colocamos un slick con menor perfil y con ello el DTC actúa más tarde de lo que nos gustaría, podemos subir el reglaje (por ejemplo a +2, si el cero es nuestra elección con el neumático estándar) y el dtc bajará su umbral, por lo que actuará antes.
Launch Control: El "modo salida" se selecciona pulsando durante 3 segundos el botón de arranque Configura la HP4 para permitir al piloto una salida en carrera lo más rápida posible. Cuando se activa este modo, se desactiva el DTC (por lo tanto, también el antiwheelie) y se limita el régimen a 8.000 rpm a gas abierto con el embrague apretado. El procedimiento es el siguiente: En parrilla, con la moto arrancada, el piloto pulsa durante 3 segundos el botón de arranque con lo que se slecciona este modo, aprieta el embrague, pone primera y gira el acelerador a tope. El motor se pone a 8.000 vueltas. Cuando se abre el semáforo, el piloto suelta el embrague con la progresividad necesaria para controlar el deslizamiento de la rueda trasera y el excesivo despegue de la delantera manteniendo el gas abierto al 100% y va subiendo marchas sin tocar ya el embrague, cuando mete tercera, inclina más de 30%, recorre 60 metros o toca el freno, se desconecta el sistema y vuelve a tener control de tracción y antiwheelie. Siempre que no pase más de 1 minuto, podemos hacer hasta tres intentos de salida, por si interpretamos mal el momento de apertura del semáforo.
Es una filosofía distinta a la usada por algún otro fabricante que se centra más en evitar el deslizamiento y levantamiento de la rueda que en obtener el máximo empuje a cualquier precio, Seguramente este sistema puede ser más efectivo en manos de un piloto puntero pero también más comprometido.
Resumen de comportamiento de estos sistemas en cada modo:
RAIN: La entrega de par motor se dulcifica hasta la zona media del cuentarrevoluciones, para igualarse a partir de ahí a la del resto de modos. El ABS interviene pronto para evitar cualquier deslizamiento y el despegue de la rueda trasera. El Control de Tracción interviene pronto para evitar cualquier deslizamiento de la rueda trasera. El DDC se regula para una conducción media por carretera. El antiweelie impide el levantamiento de la rueda delantera.
SPORT: El ABS se comporta igual que en modo RAIN. El control de tracción retrasa ligeramente su entrada, permitiendo pequeños deslizamientos de la rueda trasera a la salida de las curvas. El DDC tiene el mismo ajuste que en modo RAIN. El antiweelie impide el levantamiento de la rueda delantera.
RACE: Este es el modo más deportivo si no tenemos instalado el chip de SLICK. El sistema ABS interviene más tarde, evita el bloqueo de las ruedas pero permite el despegue de la trasera (en casos muy extremos podría voltearse la moto). El control de tracción interviene más tarde permitiendo desplazamientos de la rueda trasera más prolongados y levantamientos de la rueda delantera (como hemos comentado, solo si la inclinación de la moto es inferior a 25º). La regulación del DDC está adaptada a una conducción muy deportiva.
SLICK: Para poder activar este modo, hay que instalar el chip en el correspondiente conector situado bajo el asiento. BMW ha desarrollado este modo para circuito y neumáticos de mucha adherencia (slick o rayados de competición), no recomienda que se use en carretera o con neumáticos de calle. El ABS se comporta en modo IDM (ya comentado antes) de forma que no actúa el ABS trasero permitiendo el bloqueo de esa rueda y su despegue. El Control de tracción, permite el levantamiento de la rueda delantera si se va con una inclinación inferior a 30º. El DDC se comporta igual a la modalidad RACE si se deja la regulación estándar de la suspensión, pero permite cambiar esta regulación hasta en 15 grados de dureza (de -7 a +7), es el único modo en que se puede hacer.
Hecho el repaso, vamos a ver en que se traduce todas estas ayudas en la conducción de la HP4.
Probador 1
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 58 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
He sido el encargado de recoger la HP4 en la sede de BMW y por eso el que ha recibido las primeras impresiones. BMW siempre entrega las motos de prensa inmaculadas, recién lavadas y revisadas al detalle con lo que el primer impacto que he recibido de la HP4 ha sido espectacular, es una preciosidad, con una combinación de colores, un brillo y una calidad de pintura que enamora a primera vista.
Antes de subirme y mientras me explicaban los principales ajustes del menú, iba fijándome en los detalles de la moto y viendo calidad y buen gusto en cada elemento donde posaba la vista. No voy a alargarme, pero la tija de la dirección con el logotipo HP4 y el número de serie (0221 en concreto), el cuadro con su logotipo HP4, el carenado, estriberas, escape, manetas, no sigo, os remito a las fotos, aunque no le hacen justicia, al natural y en un día luminoso gana mucho, todo rezuma calidad y buen gusto.
La HP4 que me entregan lleva incorporado el kit competición, con estriberas regulables, manetas abatibles con regulación de distancia milimétrica, quilla, embellecedores de depósito y otras piezas en carbono y llantas pintadas en azul BMW. También puños calefactables, lo que ya me daba una pista sobre que BMW considera que esta moto también tiene su vertiente rutera. Estupendo, porque a mí me tocaba ver como se comportaba en ciudad y carretera para uso, digamos, normal.
Al subirme me encuentro un asiento no tan alto y unos semimanillares menos radicales de lo que esperaba. Se llega bien al suelo y la postura, sin poder decir que sea un prodigio de comodidad, lo es más que en otras deportivas. Los reposapiés regulables tampoco estaban en su posición más extrema y la flexión de la rodilla no me ha resultado exagerada.
Arranco y suena fenomenal, el sonido no es escandaloso, es muy rítmico al ralentí y el Akrapovic promete mayores emociones.
No voy a decir que me sentía intimidado por sus 193 cv. porque, habiendo probado la anterior S 1000 RR, ya sabía que no me iba a descabalgar si no me lo buscaba. Meto primera, suelto el embrague y.... se me cala, el embrague suelta en muy poco recorrido y tengo que acostumbrarme, segundo intento y a atravesar Madrid.
No me esperaba que hubiera mejorado tanto la respuesta en bajos y medios, se puede llevar con la misma suavidad que una 600 ciudadana, solo que dando menos gas. En cuarta acelera perfectamente desde 2.000 vueltas y se puede atravesar la ciudad en tercera con suavidad y sin tirones por falta o exceso de par. Empiezo a jugar con los modos, voy en Rain, cambio a Sport y luego a Race y, aunque se nota más enérgica, sigue siendo agradable en ciudad a poca velocidad.
Enfilo la autovía de salida, pruebo las marchas largas para ver desde donde empuja y puedo acelerar, con algo de suavidad, en sexta desde 2.500 rpm sin quejas. Desde 3.500 ya puedo darle con energía, desde luego bajos no le faltan. Meto sexta y me hago un recorrido variado, con varios adelantamientos. Para viajar relajadamente, o no tanto, se puede ir permanentemente en sexta. Si llegamos a un vehículo que va a 80, para adelantarle, solo hay que acelerar y te lo quitas de encima en un pis pas. Este motor hasta 8.000 rpm parece el de una sport/turismo de gran cilindrada, de hecho a ese régimen dá más de 120 cv. a la rueda. Voy subiendo marchas con el cambio semiautomático, sin cortar el gas (ni tocar el embrague, claro) va fenomenal, suavísimo, sin importar a qué régimen cambie ya que ajusta el tiempo de corte a las revoluciones del motor, la sensación es muy deportiva, de competición.
Al día siguiente la uso como mi moto de diario, para ir al trabajo. Me tomo la tarde libre y recorro algunas carreteras de la sierra madrileña, entre otras un tramo bastante roto que conozco bien. Como era de esperar, en las carreteras de asfalto aceptable no hay pega que ponerle, estabilidad monumental, precisión, frenada superlativa y razonable comodidad, pero en los tramos rotos me sorprende, esperaba que fuera botando o que se tomara la revancha con mi cintura, pero absorbe los baches como una turismo, da la impresión de llevar una suspensión con tarado cómodo, me acuerdo del DDC y me lo apunto para contrastarlo con las sensaciones en circuito.
No me preocupo de contrastar prestaciones, en carretera es imposible y al día siguiente nos vamos a acercar al circuito de Cartagena donde podremos probarla sin peligro. Lo que sí hago es apretar un poco y ya veo que me sobra un tercio o más del cuentarrevoluciones, que frena mucho con poco esfuerzo y que la estabilidad, agilidad y precisión están fuera de duda. Especialmente se nota su ligereza, es muy fácil meterla en la curva y hace falta muy poco esfuerzo para cambiarla de dirección a pesar de que monta un 200 en la rueda trasera, no diré que es tan fácil como en mi GSXR 600, pero casi. En cualquier caso, justificar una moto de estas características para usarla solo por carretera es difícil, hay que añadir al coctel nuestro gusto por la estética, exclusividad, tener lo más, etc.
Voy cambiando entre Sport y Race y no noto diferencia. Claro, luego me entero que en la respuesta del motor no la hay.
Aprovecho para verificar el consumo. He hecho un 20% de ciudad, otro tanto de autovía y el 60% restante por carreteras variadas a ritmo también variado. Ha consumido menos de 6,4 litros a los 100 km, no me parece nada excesivo, está en línea con motos de la mitad de su potencia.
En Cartagena disponemos de 12 tandas de 20 minutos para repartirnos entre Tomás, Sergio y yo, suficientes para sacar conclusiones y, en mi caso, necesarias ya que era mi primera vez en ese circuito (me ha gustado mucho, por cierto).
Aclaro que nuestra unidad no tenía instalado en chip que permite seleccionar el modo Slick.
En la primera salgo en modo sport. Un poco perdido ya que no sé para donde van las curvas ciegas y en las otras trazo muy abierto a la entrada para asegurar la salida. La HP4 acelera muchísimo, frena muchísimo y de manera muy estable, se nota que la maneta actúa también sobre el tren trasero, reduciendo la transferencia al tren delantero y evitando que la trasera intente adelanta. En la estabilidad de la frenada también influye el DDE ya que endurece la horquilla y afloja el amortiguador, la horquilla se nota muy sólida sin que luego falte amortiguación en las curvas y baches. Con la tranquilidad de llevar control de tracción me atrevo a acelerar pronto, veo encenderse la luz que indica la actuación del DTC, pero no noto su actuación, debe ser que no acelero lo suficiente. A lo largo de la manga me como un par de curvas, pero sin problemas, freno con fuerza y la moto reduce su velocidad drásticamente sin hacer extraño alguno, la meto en la trayectoria con facilidad, sin el más mínimo apuro.
En el resto salgo en modo Race, y voy trazando mejor y apretando un poco más. La primera vez que salgo a la recta, en tercera no muy alto de vueltas, giro el acelerador hasta casi el tope, la rueda delantera se levanta inmediatamente para aterrizar a los pocos metros. Sin cortar gas, gracias al cambio semiautomático, meto cuarta y otra vez noto la rueda en el aire, ya no meto quinta porque veo venir la curva y prefiero no apurar y tener que hacer una frenada al límite (a mi límite, claro). En muchas curvas hago un paso lento para poder levantar la moto pronto y acelerar fuerte, la HP4 sale disparada, pero da mucha confianza, veo acercarse las motos que llevo delante como si fueran bicicletas.
En las cuatro mangas me lo he pasado fenomenal, me he sentido muy seguro y hasta me he sentido rápido. La HP4 acelera, frena, entra en la curva, se mantiene en ella y sale sin que yo sea capaz de ponerle la más mínima pega. Para alguien que, como yo, solo busca divertirse y quemar adrenalina cuando entra en circuito presenta muchas ventajas y solo un problema: El precio.
Algunos detalles: El cambio semiautomático funciona fenomenal, sea a pocas vueltas o con la luz de aviso de sobrerrégimen parpadeando a 12.500 rpm. Los neumáticos que calza, unos Pirelli SP (tipo Road&Track) se han comportado de maravilla en circuito, soportando unas 80 vueltas a ritmo medio/rápido sin perder agarre, luego algúnos centenares de kilómetros en carretera y todavía se pueden seguir usando. El cuadro es, no solo precioso, también muy legible y con todo lo necesario en circuito, Lap Timer incluido. Para carretera no tiene toda la información que suele ser habitual en motos Gran Turismo (temperatura exterior o consumos medio e instantáneo por ejemplo) pero casi, marcha engranada, 2 parciales, temperatura del refrigerante, hora, testigo de puños calefactables, cuenta atrás en reserva, etc...
Resumiendo:
En circuito: No puedo ponerle pega alguna, dá mucho más de lo que soy capaz de aprovechar. Dejo en manos de Sergio y Tomás el juicio de pilotos más rápidos y exigentes sobre su comportamiento en pista.
En carretera: Aún más sobrada en todo lo relacionado con la dinámica. Esto era previsible, lo que no estaba tan claro es que el motor fuera tan utilizable en bajos y medios, que la postura sea más cómoda que en deportivas que no se acercan en prestaciones y se suponen menos radicales, que los retrovisores permitan ver bastante bién lo que dejamos atrás, que el consumo sea muy razonable y que la autonomía a ritmo lógico de viaje se acerque a los 250 km. Encontrarte puños calefactables (que funcionan muy bien) en una super deportiva sorprende y viene bien si piensas viajar en invierno. Fuera de circuito yo prefiero siempre una moto de manillar plano o más elevado. Me divierto más y me siento más a gusto haciendo curvas retorcidas con una naked, incluso con una buena Gt que con una deportiva de manillar bajo (no digo que vaya más rápido, digo que voy más a gusto) probablemente por que permiten mayor visibilidad y porque no me gusta sacar rodilla en vías públicas, pero quien prefiera las deportivas para hacer curvas de montaña o viajar no se equivocará eligiendo la HP4.
En ciudad: También hay que alabar su comportamiento, mucho mejor de lo que esperaba, digo lo mismo que en el párrafo anterior. El motor es muy tratable, el embrague, una vez te has acostumbrado a su corto recorrido, es suave y parece robusto. Pasa bien entre coches y, si hace falta, sus espejos se pliegan y recuperan su posición con suma facilidad. Las pegas son las comunes a todas las deportivas, capacidad de carga y radio de giro. Como únicas pegas originales, cierta dificultad para encontrar el punto muerto y la falta de resalte en la pata de cabra para facilitar desplegarla, aunque con práctica ya no lo echaba de menos. La pata de cabra es robusta y la posición de la moto sobre ella suficientemente estable.
En resumen: Creo que no me equivoco si digo que es la primera opción para cualquier piloto que quiera competir sin gastarse mucho en la preparación de su vehículo. El precio de origen parece alto, pero ya trae todo lo necesario para competir y te ahorras bastante en preparación. Su nivel de potencia, frenada, estabilidad y facilidad de conducción es altísimo y creo que con un buen piloto puede estar luchando por la victoria en cualquier campeonato regional de Extreme.
Para un aficionado al circuito con menor nivel de pilotaje, puede suponer mayores sensaciones con menor nivel de exigencia gracias al Race ABS y el DTC. En mi caso, por ejemplo, no instalaría el chip de Slick ya que seguro que acelero antes y más, sabiendo que la electrónica me ayuda.
Es perfectamente utilizable en carretera, a ritmo rápido, medio o de paseo. Tanto como cualquier otra deportiva y mejor por suavidad y seguridad que la mayoría.
Incluso si nuestro menú de uso incluye la ciudad, se defiende sin inconvenientes y atrae las miradas como solo lo hacen las motos más especiales.
La echaré de menos en mi próxima rodada.
José Mª Hidalgo.
Probador 2
Sergio Hidalgo
Ficha Técnica: Edad: 35 años.Peso: 76 kilos.Altura: 1.76 metros
Nivel: Piloto Copa del Manchego Extreme. Ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011
Siendo consciente de mis limitaciones no tenía del todo claro que fuese a notar grandes diferencias entre la HP4 y la S1000RR del 2009, moto con la que tuve la suerte de correr la MAC90 hace un par de años.
La S1000RR ya es una moto completísima para circuito que desde luego no soy capaz de "acabarme" y pensaba que para poder notar con claridad las excelencias de la HP4 era necesario rodar, al menos, en tiempos del CEV. De hecho la HP4 era a mis ojos más un capricho que otra cosa, con un valor añadido más centrado en tener una moto exclusiva que en poder aprovechar todo su potencial en circuito (para la mayoría de los mortales). Y es que la S1000RR "a secas" es mucha moto.
Tras realizar la primera tanda en el circuito de Cartagena me quedó muy claro lo equivocado que estaba. No me podía creer lo bien que va, quedando patente que esta HP4 está dos pasos por encima del modelo 2011.
Estamos en Enero, llevo puesto un plumas y una chaqueta de moto encima, empiezo a descargar el coche y acabo en camiseta, y es que hemos salido de Madrid sufriendo una helada y hemos llegado a Cartagena con cielo azul y 18 grados.
Empiezan las tandas y llega la hora de probar esta maravilla. Me subo a la HP4 con una sonrisa de oreja a oreja sabiendo lo que voy a disfrutar pilotando esta S1000 supervitaminada. Paso las primeras curvas haciéndome a la postura de conducción y calentando neumáticos. Cuando veo que ya estoy preparado para pedirle caña a la HP4, freno y me tiro al interior de la curva....¿Cómoooo?.... la HP4 se descubre ligera como una bicicleta, claramente más ágil que el primer modelo de S1000 (que ya es decir). Y es que se notan los 4mm de reducción de distancia entre ejes que sufrió el modelo 2011, y también la reducción de peso de la HP4, sobre todo la conseguida al montar llantas de aleación, más ligeras.
De la sensación de peso pluma paso a la de solidez de la parte ciclo. La HP4 tiene la estabilidad en curva de un Ferrari. Todavía reflexionando sobre el buen hacer que me está demostrando esta “High Performance” paso la chicane del circuito haciendo el cambio de dirección más rápido de mi vida y acelero con ganas con la rodilla aún en el suelo.
Podía haber elegido cuarta en vez de segunda porque esta BMW ahora tiene bajos y medios aparte de la potencia ya conocida en altos .
Si veía ventajas a mi GSXR por tener más medios que “la bestia” S1000 ahora ya no puedo decir lo mismo. BMW ha cortado de raíz la única “debilidad” de la S1000. Y lo que es mejor, no ha quitado nada en altos, de hecho ahora tiene más potencia en bajos, medios y un pelín más en altos.
Sigo acelerando con fuerza y sin saber si estoy cerca o no de la zona roja decido subir una marcha sin mostrarle un atisbo de duda al puño de gas. En mi vida había probado un cambio semiautomático que haga la transición de una marcha a otra tan suavemente, parece estar ajustado para que el tiempo de corte sea mínimo.
Cambiar tumbado y acelerando suele ser algo crítico cuando se va al límite (no era mi caso) porque en el momento del corte se introducen movimientos indeseados en la moto que pueden precipitar el deslizamiento del neumático. En este caso la transición es tan lineal que, obviando el sonido del motor, parece que sigues acelerando en la misma marcha.
Estas tres curvas me han bastado para entender porqué me tuve que enfrentar a Vicente en su garaje suplicándome cual John Turturro en “Muerte entre las flores”....
No....no....Mira en tu corazón...no te la lleves por favor... mira en tu corazón...
¿Qué corazón? Bang!! Bang!!
Las veces que consigo agarrar bien el puño para poder retorcerlo hasta el tope sin dislocarme la muñeca la HP4 me muestra su potencial dejando la rueda delantera en el aire y avisándome con movimientos de los semimanillares a izquierda y derecha. ¡Qué Maravilla!
Desgraciadamente la HP4 está en modo Race. Tengo entendido que en modo slick el puño de gas reduce su recorrido al igual que los puños rápidos que encontramos en las motos de competición, habrá que comprobarlo.
Emocionado por los movimientos de los “semis” me veo comiéndome la curva más cerrada del circuito. Me da igual la trazada siempre y cuando consiga no acabar en el “sembrao” y freno cual psicópata. No es la potencia de frenada lo que me sorprende (ya lo había hecho con creces la S1000 básica), sino la nobleza con que se comporta. Al echar el ancla el manillar se mueve suavemente de lado a lado para dejar de hacerlo al soltar la maneta de freno y entrar en la curva sin despeinarse... Y Ole!
Ya estoy metido en faena, me lo estoy pasando como un enano con esta HP4, por un lado Mr. Hyde por lo mala bestia que es y por otro lado el doctor Jekyll aguantando tus malas artes, siempre buscando estabilidad por mucho que te empeñes en desestabilizarla.
Parece que el control de tracción tiene varias intensidades de actuación ya que es fácil ver la luz del TC encenderse en la mayoría de aceleraciones pero eso no significa que estés en el límite. Si fuerzas un poco notarás como este DTC permite que el neumático derrape algo, lo que te hará pensar que Garry Mc Coy es un amateur a tu lado. Además querrás quedarte un mes entero rodando, intentando depurar la técnica lo suficiente para emular a Stoner entrando en la curva con el gas a tope y la moto cruzada.... Sí sí, seré un fliplado, pero es culpa de la moto, os reto a que la probéis y luego me contáis. Os veréis con los ojos ensangrentados, maldiciendo al de la bandera a cuadros, hipnotizados por el sonido de carreras del Akrapovic que monta y desorientados al ver un retrovisor a cada lado, como si de un sueño se tratase.
Si cuando probé la primera S1000RR pensé que habían hecho una moto de serie lista para competir, ahora con la HP4 diría que BMW ha encontrado la manera de viajar a través de los agujeros de gusano y se ha traido una moto del futuro. Y estoy orgulloso de comunicaros que en el Futuro hay verdaderos Kemados!!.
Sergio Hidalgo.
Probador
Tomás Pérez
Ficha Técnica: 54 años, 100 kilos, 1,91m
Nivel: Subcampeón Fórmula Twin de la Mac90.
Una introducción de garaje
-¡Siempre me toca el mismo fluorescente. Justo el que está encima de mi plaza!
Me quejé en voz alta delante de mi compañero, que caminaba junto a mí a lo largo del aparcamiento.
-La has dejado ahí, ¿verdad? –le pregunté.
- Sí, justo detrás del coche la tienes.
Bordeé la berlina hasta descubrir una silueta deportiva recortada contra la media penumbra, poco menos que a oscuras, que se cernía sobre el rincón. Me acerqué, levanté la pierna y me subí a ella, con ese gesto que usamos todos como un recurso preliminar, un tanteo previo. Acerqué las manos a los semimanillares y descubrí la cúpula y la piña derecha de botones iluminados por el tenue resplandor, provocado, probablemente, por el tímido reflejo de alguna ventanilla.
Repasé los relojes, la silueta de la cúpula y al posar la mirada sobre los mandos del puño derecho, descubrí un botón con un pulsador inverosímil grabado sobre él. Algo no cuadraba. Estaba seguro de haber detectado alguna confusión en la entrega del modelo y me volví hacia mi compañero.
-Oye, ¿no me has dicho que ésta es la HP-4, además, con el paquete ése de competición?
-Sí, claro: Estás subido en ella.
-Ya. Entonces, ¿me puedes explicar qué hace un pepino como éste, listo para ganar carreras, con ¡unos puños calefactables!?
Una moto divertidísima para el fin de semana, cómoda incluso en el uso diario, porque su posición de conducción no es de las más radicales; una moto, también, con un confort más que aceptable en autovía, pero, aparte de eso y sobre todo, ¡Una moto con la que puedes ganar, tal cual, un campeonato autonómico de velocidad!
Una moto que monta esos puños calefactables al mismo tiempo que un cambio semiautomático y de competición, con el que, sin embargo, puedes sincronizar las marchas a ritmo de desfile. Una moto con la que puedes, incluso, ir al trabajo todos los días laborables y a la vez hacer un tiempo récord en la pista durante el fin de semana..
¿Qué pretende realmente BMW con esta nueva HP-4? ¿Apabullar en el mercado de las súper deportivas?
HP-4
High Performance, dos palabras clave en el mundo motociclista de BMW que se colocan en paralelo de lo que tradicionalmente viene a ser la serie M automovilista de la marca. El número 4 de este modelo puede confundir a más de uno haciéndole pensar que se trata del ordinal en la serie; sí, eso, que es la cuarta HP que BMW lanza al mercado. No es así. El número 4 viene justificado por los mismos cilindros que monta la moto base, la S 1000 RR.
La Geometría
No había probado hasta ahora la versión 2.012 de la S 1000 RR, con su longitud recortada en 4 mm respecto a la primera versión, la cuestión es que, entre ese recorte y con la rebaja de 4 kilos en su peso, he sentido desde la primera vuelta cómo esta HP-4 se movía con una agilidad digna de una Moto2, pero sobre todo cómo entraba con mayor facilidad en los virajes más retorcidos. Luego, vuelta a vuelta, cuando, despistado, entraba algo abierto en alguna curva, bastaba con una presión sobre la estribera interior para que la HP-4 apuntara sin problemas hacia el ápice, marcando ese particular contramanillar con el pie.
Una prueba del prodigioso equilibrio que guarda su geometría y de la nobleza de todo el conjunto, una prueba de auténtico fuego, se montó involuntariamente sobre la pista cuando, acelerando a fondo en la primera variante de la berenjena y con la moto bastante inclinada, equivoqué el cambio a una marcha superior (en la pista coloco automáticamente el chip de competición, con la primera hacia arriba) y en lugar de subir, bajé de marcha con el motor rabiando.
La HP-4 dio una terrible sacudida, sí, pero mantuvo la trayectoria mientras mi trasero volaba sobre el asiento y me agarraba con los brazos crispados al manillar. En ningún modo sentí que la HP-4 fuera a sacarme a la tierra, como hubiera hecho un bueno número de motos, buenas motos, que se me pasan ahora mismo por la cabeza.
Otro detalle en el mismo sentido, en el del equilibrio de su geometría, es que, por muy contundente que sea la frenada que hagas, siempre sientes como la HP-4 se mantiene aplanada, horizontal, algo así como si un tipo forzudo agarrara el colín para tirar de él hacia abajo.
El Motor
En otras versiones la S 1000 RR se apreciaba alguna desigualdad, mínima, desde luego, en la manera de empujar desde abajo. En la HP-4 confieso que he sentido un empujón absolutamente rotundo, bestial, desde el principio y hasta el final, no he percibido ningún tirón y tampoco ni la más mínima depresión en tada la entrega; tan sólo el cambio de sonido, de fira cavernícola abajo y el aullido más salvaje y estremecedor arriba, cuando parece que, sencillamente, vas a despegar con las dos ruedas de la pista.
La Frenada
¡Qué cabe decir de los frenos de la HP-4!
“La Palmera”, una curva a izquierdas del circuito de Cartagena a la que llegas en bajada y con la moto en vilo. Bien, pues en esa frenada tan exigente, la HP-4 se detenía sin ningún problema con un solo dedo, aun con mis 101 kilos encima. Sí es cierto, por otro lado, que he notado un mínimo descenso de la presión al concluir la tercera tanda; digamos que la maneta tomaba presión algún milímetro más cerca del puño que durante las primeras vueltas.
Suspensión Activa
Antes de subirme a esta maravilla, compendio tecnológico de ultimísima generación, me preguntaba cómo podría percibirse el trabajo sutil de una suspensión que se fuera adaptando dinámicamente a las circunstancias. En carretera o ciudad es un poco más fácil hacerse a la idea de que se hará más dura o más blanda según las características del firme. Bien, pero ¿cómo apreciarlo sobre el asfalto de un circuito, donde todos es tan regular y uniforme como una alfombra?
Pues mi compañero Sergio me dio la clave. Me dijo que esta suspensión prepara una puesta a punto a medida y al instante para cada piloto que se sube en ella. Así es, sentí como si la HP-4 fuese mi moto de carreras habitual, con un seting de suspensiones ajustado exactamente a mis características por el técnico de un equipo del CEV. Desde la primera vuelta (excepción hecha del sentido del cambio de calle) he sentido esta BMW casi como mi moto de toda la vida.
Conclusión
Una moto rotunda, total, que parece acaparar con nota todos los personajes del reparto:
Digna rutera, notable urbanita, excursionista divertidísima y sobre saliente, y, por encima de todo, matrícula de honor sobre la pista, intratable hoy por hoy en el circuito.
Tan sólo me resta añadir a modo muy, pero que muy particular, que me encantaría disponer de una HP-4 para tomar la salida en la primera carrea de la Mac90, el entrañable campeonato en el que participo desde hace algunos años. Sí, me gustaría contar con esta moto en carrera para ver si esos mozalbetes, amigos míos, me siguen saludando tan afectuosamente con el pie, como lo hacen hasta ahora cuando me rebasan. Claro, que con la HP-4 me saldría de la categoría de los bicilíndricos, un espacio en el que tengo mi sitio desde hace tiempo.
Tomás Pérez
Esta vez le hemos dado la lata a base de bién a nuestros amigos de Castro Maroto/Racing Workshop. Nos han demostrado no solo su amabilidad y paciencia, también su profesionalidad ya que se habían empollado a fondo las características de la HP4 e incluso tenían preparado un chip de modo Slick para poder hacer las pruebas de banco. Su asesoramiento ha sido muy valioso ya que preparan varias S 1000 RR de clientes que compiten con ellas y conocen muy bién el modelo base anterior y el actual.
BMW anuncia para la HP4 una potencia máxima de nada menos que 193 cv. a 13.000 rpm. y 112 Nm. (11,4 Kgm.) a 9.750 rpm.
Tras probarla en Cartagena todos sabíamos que era potentísima y con un par demoledor desde muy abajo ¿pero tanto?. El comentario más generalizado era: "Acelera una barbaridad", "A la salida del cigüeñal seguro que no se queda muy lejos de estas cifras" y "BMW suele dar cifras bastante reales".
Pués bien, supera estas no solo a la salida del motor, las supera a la rueda. Nos hemos quedado boquiabiertos.
Bien es verdad que, al ser una moto cuya auténtica justificación está en el circuito, las pruebas de banco se han hecho tal y como la hará rodar en ese entorno cualquiera de sus dueños, salvo que se trate de El Jarama y sus absurda limitación de ruido. Hemos desmontado el DB Killer.
Para que la prueba sea completa también ponemos al final una comparativa con y sin DB Killer donde se ve claramente su influencia.
Ha dado 193,7 cv. a 12.550 rpm. a la rueda, más de lo prometido. Os ponemos la curva del modo slick, pero es idéntica en los modos Race y Sport. Vemos que el corte de encendido aparece sobre las 13.200 rpm. Estas cifras corresponden a unos 208 cv a la salida del cigueñal si le sumamos los aproximadamente 15 de freno motor que deducimos de la gráfica (en azul).
El par motor máximo es de 12,13 Kgm. a 9.760 rpm., superando con claridad lo prometido. Esta gráfica también está hecha en modo slick, pero decimos lo mismo sobre su total similitud en con los modos Sport y Race.
Hemos puesto juntas las curvas de potencia, por un lado y las de par, por otro, de los modos Slick y Rain para poder apreciar como se dulcifican par motor y potencia en la primera mitad del cuentarrevoluciones al seleccionar estre último modo:
En ellas se ve que el par está limitado hasta las 8.000 rpm. para hacer más dulce su conducción y más fácil en terrenos poco adherentes. A partir de las 8.000 rpm. las curvas se igualan.
¿Y si montamos el DB Killer?
Vemos que el DB Killer le resta 6 cv. en la zona de máxima potencia quedándose en "solo" 187,5 a la rueda (unos 202 al cigueñal) sin embargo, entre 6.000 y 9.000 rpm (rango más utilizado en carretera) le hace ganar unos 3 cv.
Como otras veces, ponemos la tabla obtenida en el banco (modo slick) con datos de par, potencia y aceleración en cada régimen del motor.
Se puede ver que acelera a más de 7 m/s2 entre las 7.600 y las 13.500 rpm. y que a 4.500 rpm. ya supera los 5,5. El punto de máxima aceleración está en las 9.500 rpm. ¡casi 8 m/s2!.
Si queréis ver estas gráficas a mayor tamaño, podéis pinchar en la galería:
Vídeo de la HP4
Imágenes de la HP4
