Honda NC 750 XDA: Práctica, Económica, Fiable, Longeva y muy Divertida

 

Con la presentación en el mercado de la saga NC, Honda abrió una nueva franja, casi un nuevo segmento en el mercado de la moto. Ahora hemos hecho la prueba a fondo de su NC 750 X, equipada de serie con el correspondiente ABS y además, como extra, con el revolucionario y exclusivo sistema de cambio automático DCT. (Sigue leyendo)

 

Probador 1: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91 m, 107 kg, 56 años

Nivel: Subcampeón 2012 Mac90 Categoría Twin

 

Una Moto Agradecida

Ahora, al concluir el trabajo de campo sobre esta NC 750 XDA y ponerme a escribir sobre ella, me doy cuenta de que, aparte del rigor, e incluso de la frialdad del análisis, con su juicio y sus cifras, me ha quedado el poso de dos esencias del pasado que me ha transmitido este modelo tan propio del siglo XXI, y que voy a dejar al lector a modo de introducción para este reportaje. Ésta es la primera de ellas: La de la Moto Agradecida.
Lo último que quisiera es confundir al lector con este apunte, por eso, antes de nada, quiero dejar bien claro que no hay ningún parecido, en comportamiento ni capacidad, entre la NC 750 XDA y la moto que voy a mencionar, ni siquiera su cilindrada y sus prestaciones son comparables, y tan sólo tienen en común la marca del ala dorada, desde luego, y la esencia que voy a tratar de describir.
La moto era aquella Hondita 125 que poblaba las ciudades europeas, y de buena parte de Asia, y que representaba el paradigma de la austeridad, tanto en consumo como en mantenimiento. Sí, representaba, además, el espíritu de esas motos sufridas y agradecidas, que no te piden de comer, que, como quien dice, no dan un ruido, que siempre siempre están dispuestas y que nunca nunca te fallan.

Creo que esta mini historia podré mostrar ese carácter:
Corría el año de Nuestro Señor de 1980 por las calles de Barcelona. Mi amigo Néstor tenía una de aquellas Honditas que siempre le acompañaba a todas partes, además de hacer su duro trabajo de mensajera a diario. 
Un buen día me la prestó, allá, cerca de la Plaza Universidad para conducirla durante toda aquella tarde. Agradecí a Néstor su amabilidad y tomé la dirección del interior de la ciudad, apuntando al Tividabo, que, como todo el mundo bien sabe, se dispone cuesta arriba. Cuando llegué nada menos que a la plaza de Lesseps, la Hondita empezó mostrar fallos intermitentes que se convirtieron en auténticos tirones, hasta que finalmente, en el otro extremo de la glorieta, se paró.
No entendía nada. La moto más fiable, la que siempre estaba dispuesta para mi amigo Néstor, me había fallado estrepitosamente.
Antes de repasar mentalmente, hice el gesto espontáneo que entonces nos salía a todos de dentro como si fuera un acto reflejo: Mirar abajo, al motor. Al momento descubrí el origen del problema y la magnitud de mi supino despiste:
Me había dejado cerrado el grifo de la gasolina.
¡La Hondita atravesó casi toda la ciudad, además en subida, tan sólo con el combustible que había quedado en el macarrón que salía del depósito y lo que cupiera en la mini cuba del mini carburador!
Abrí el grifo, y después de varias patadas sobre la palanca de arranque, el impertérrito 125 se puso en marcha.
No me lo creía.

La Moto-Coche

Hubo en el pasado dos motos con motor de coche..., bueno, seguro que alguna más, en la historia del motociclismo. Mencionaremos una porque creo que todo el mundo que vivió aquella época la recordará, e incluso llegaría a contemplar alguna de ellas en su día. Se trata de la Munch con el motor de un coche NSU 1200. Una moto que me quedé con las ganas de probarla
La otra fue un verdadero experimento hecho totalmente en España que dejaba sorprendidos a propios y extraños, sólo con verla en una foto. Hablo de la Shifty, con un motor de 903 cc, perteneciente al Seat 127. Ésa sí tuve la suerte de conducirla, brevemente, dando un par de vueltas al antiguo circuito de Montjuich.

Bien, pues hablo de aquellos engendros porque buscaban, entre otras cosas, la fiabilidad y la longevidad en una época en la que las motos de entonces eran, por lo general, bastante frágiles. La grasa del motorista en las manos era legendaria; así como obligado llevar un cable de embrague, otro de acelerador, un enganche de cadena, alambre y cinta aislante en la cajita que casi todas las motos guardaban bajo el asiento.
Bien, lo que me he encontrado en la NC 750 XDA, en alguna medida, es aquel espíritu traído hoy día a una auténtica moto, que se comporta como una verdadera moto, y no como la sensación de tentetieso descomunal, que recuerdo transmitía la Shifty al conducirla, o mejor dicho, al pelearte con su manillar, tirando de hombro con fuerza de gimnasio, para meterla en cada viraje.
La NC 750 XDA, desde luego, inspira fiabilidad, robustez y longevidad sólo con hacer sobre ella una vuelta a la manzana.

Las Siglas

Bien. Volvamos a nuestros días.

Antes de recoger la unidad sobre la que trabajaríamos para este reportaje, leo que las siglas XDA de la coletilla que da nombre al modelo se corresponden con los siguientes conceptos o dispositivos: La equis es la versión de esta unidad con un cierto aire trail que tan sólo se aprecia en la aleta alta y en los 153,5 mm recorrido, por los 120 de la versión ese, con aleta ajustada en altura al neumático. La de es del sistema de cambio automático, exclusivo de Honda, DCT. Y la a es, simplemente, del ABS que monta.

Al entregármela, tengo unos minutos de charla, con la NC 750 X al lado, sobre el posicionamiento de toda la gama NC y la línea general que sigue Honda en los últimos tiempos. Terminamos de hablar y me dejan a solas con el objeto de la prueba en cuestión:

Primera Sorpresa. Veo una ene mayúscula iluminada en verde, pero ¡dónde está la palanca de cambio! ¡Dónde está el embrague! Empiezo a indagar y finalmente tengo que pedir ayuda y una previa explicación, antes siquiera de ponerme en marcha. 
Minutos después, salgo en el modo en el que actúan las levas; y echo varias veces el pie izquierdo al aire en busca de una palanca de cambio que no existe. Con los primeros metros en marcha, la moto se siente muy dulce, dulcísima, y el par que ofrece en baja transmite una gran confianza, una sensación de poder instantánea y que no se corresponde con una moto de 750. Todo es suave, muy suave. Pero algo que palpita entre los dígitos y los símbolos del display llama mi atención. ¡Cómo no! Es mi sino: Debo de ir a la gasolinera inmediatamente.

Segunda Sorpresa. Tendría el lector que haber visto la cara que he debido de poner cuando he descubierto la inmensidad del hueco que se abre bajo la tapa del falso depósito, para ofrecerte la posibilidad, por ejemplo, de guardar un casco integral de talla XL y con spoiler añadido, como el que equipa un servidor. Bien. Rápidamente recordé otras motos con falso depósito (BMW Scarber o Aprilia Mana) y busqué el tapón en un lateral bajo el asiento, como en esos dos casos. Hasta que por fin, pensé que la intuición había recortado la búsqueda hasta dejar únicamente el lugar donde la NC tiene su tapón. No fue así. Más tarde descubrí que, probando, había girado al contrario la llave sobre la misma cerradura que abre el falso depósito y que el sonido de un pestillo al liberarse había llamado la atención de mi subconsciente.

Sí, el tapón se halla bajo la plaza trasera del asiento y, no sólo hay que tener mucho cuidado al llenar el depósito, sino que hay que buscar una posición en la que encaje el chorro sin que lo corte el surtidor, porque será muy fácil que salpiquemos, y bastante, la plaza del conductor. No me cabe la menor duda de que cualquier futuro usuario de una NC terminará repostando con el chorro de la manguera surtiendo al máximo sin ninguna dificultad y sobre todo sin salpicar ni una gota. Cuestión de un poco de habilidad y algo más de práctica.

Una geometría particular

Al contemplarla mientras pago en caja el combustible me viene a la mente la bondad que otorga el depósito colocado en una posición por debajo de lo convencional, en que ello contribuye a bajar el centro de gravedad del conjunto y por tanto a mejorar la estabilidad y agilidad de la moto. Pero, al mismo tiempo, pienso que situar el depósito en el lugar donde se halla en la NC plantea, en principio, una merma en el aplomo de la moto.

Sí, Antonio Cobas cambió las tendencias a principios de los 80 subiendo el centro de gravedad para cargar el tren delantero y darle más apoyo, diseñando, claro está, toda la moto a tal efecto. Esa tendencia no ha cambiado hoy día, y se sigue buscando ese apoyo en la rueda delantera por diferentes ventajas en las que no vamos a abundar. Así pues, en un principio lo pensé así. Pero luego la práctica hizo perder todo el sentido a este pensamiento: No se aprecia nada de eso conduciendo. No se siente ni la más mínima flotación en el manillar -tampoco acelerando- y muy al contrario, la NC se siente perfectamente aplomada sobre la rueda delantera.

Más tarde y repasando las formas de la moto en otra parada, descubrí la razón. El bloque de los dos cilindros en paralelo, con su respetable masa, está muy inclinado hacia adelante, sí, con la misma inclinación que puede mostrar el bolque de una doble erre, o más incluso que algunas de estas deportivas.

Posición

Vuelvo a ella y siento nada más abandonar la gasolinera cómo la posición resulta tan cómoda como natural. Y al entrar en la autovía de circunvalación, aprecio cómo la pequeña pantalla montada sobre el display compensa yendo rápido el punto de elevación extra con el que queda colocado el tronco debido al diseño del manillar.

Un Motor muy Personal

Un apunte antes de seguir: Es fundamental que antes de pasar a otros apartados del reportaje, el lector consulte y retenga en la ficha técnica los datos que ofrece este motor. De otro modo resultará difícil entender la conducción y el comportamiento de este modelo, y de cualquier Honda NC.

Bien. Enseguida percibo que el motor NC 750 es muy, pero que muy personal. Su seña de identidad, sin duda, lo marcan las medidas de un pistón 77 x 80mm, que dibuja sobre el cilindro una carrera inusualmente larga, hoy día, fuera del mundo custom. Así no es de extrañar que la sensación que transmite en baja resulte una auténtica delicia, que no he experimentado en ningún otro motor hasta la fecha, porque, en una custom, sientes eso mismo, sí, ese empuje incluso con más fuerza, pero te llega a través de impulsos, con el golpe de cada pistonada, como una locomotora de vapor partiendo de la estación. En cambio en la NC no se percibe así, en la NC sientes el empujón abajo, algo parecido al impulso con el que un coche, medio o grande, arranca del semáforo, un impulso tan continuo como lleno (de hecho el origen NC sobre el papel, al parecer, resulta de dividir por dos el motor de un Honda).

Tomo una autovía radial de la que huyo en cuanto se me ofrece la más mínima oportunidad, para sumergirme en las tinieblas con las que cubre la noche una amplia rivera, y llegar hasta una de sus laderas, serpenteada por una carretera retorcida, sin arcén y con la intimidación permanente de un guardarraíl; un verdadero jandín en el que me meto con la NC 750 XDA y del que veremos ahora cómo salgo.

Una parte Ciclo Deliciosa

Lo cierto es que la parte ciclo se venía mostrando soberbia desde atrás, en las primeras rápidas, previas y enlazadas, de la parte ancha de la carretera anterior, que desembocan en el valle extendido en forma de una vega hortelana. El aplomo y la proverbial agilidad que brinda la NC, me suscita un entusiasmo que me lleva navegando en plena noche con un ritmo bastante más fuerte que cualquier pretensión a plantearse en el concesionario delante de la NC; tanto es así que he llegado a echar de menos una desconexión del ABS para poder cruzar la moto en la entrada de más de un ángulo o de una paella.

Esa parte ciclo prodigiosa, unida al control del manillar, se pusieron aun más de manifiesto cuando entré bastante inclinado, a oscuras, claro está, en una curva larga. Me encontré de sopetón con las roderas de un tractor, con todo el barro que había arrastrado a lo largo de no sé cuántos metros de la calzada. Fue como si de repente me hubiese encontrando pilotando una moto de enduro por una pista de tierra. Cambié el chip por un momento al modo “off road”, y la NC salvó el trance con una nobleza y una naturalidad sorprendentes. Esto me hace pensar en lo que la versión equis, que sólo se insinúa y no se vende como trail, podría dar de sí con unas ruedas mixtas y unas suspensiones de tarado y recorrido de campo.

En cualquier caso, la parte ciclo de esta moto es soberbia, está muy por encima de todo el conjunto, muy por encima del motor con el cambio automático, de las suspensiones e incluso de los frenos, a pesar de que éstos últimos resultan bastante efectivos. Podemos decir que, en este aspecto, la NC va sobrada y lo cierto es que con esta parte ciclo se podrían hacer verdaderas diabluras, prácticamente malabarismos, derrapadas interminables, invertidos sencillos y pasos por curva de verdadero vértigo. Sirva de ejemplo el detalle de que,  en un viraje rápido y largo la NC 750 X no pierde la trayectoria que le marcas con el manillar. Así es que lo que es por estabilidad, firmeza, aplomo y confianza no tenéis que preocuparos en absoluto, la NC ofrece un recorrido ilimitado.

En definitiva, había descartado la idea de llevar la NC un día al circuito para hacer algunas pruebas límite y unas fotos más o menos espectaculares; y lo deseché, sobre todo por el tarado confortable que ha elegido Honda para sus suspensiones. Sin embargo, después de este nocturno y vertiginoso paseo, tampoco es que pensara que me había equivocado, pero de lo que no me quedó ni la menor duda es de que con la NC me hubiese divertido en FK-1 mucho más de lo que en un principio hubiera imaginado.

Hablando particularmente de la frenada, efectivamente, se salvaguarda en un ABS que deja hacer bastante: entra en acción sólo apurando mucho la retención; pero en estas apuradas hay que poner ojo en el tren delantero porque la blandura de la horquilla puede descomponer la moto en el final de la frenada.

Sí, porque las suspensiones de esta equis son blandas. Pero ahora surge una pregunta:

¿Eso es un defecto o una virtud? Bueno, pues como comentamos en otras pruebas, ni es una cosa ni la otra; simplemente se trata de una Elección, ya hemos dicho que se trata de la elección del confort, en este caso. Lo que ocurre es que esta parte ciclo de la NC 750 XDA invita a ir más rápido que lo que su motor y sus suspensiones sugieren. Como he apuntado, puede resultar una moto muy divertida en un puerto de montaña y esto puede, también, animar a más de uno a hacer unos pasos por curva realmente rápidos, con lo que esta parte del reportaje nos lleva a la curva que tengo marcada personalmente como prueba de fuego: Un viraje muy rápido en bajada-subida con el ápice justo en ese cambio de rasante inverso. Efectivamente, pasando a fondo por ese tránsito tan crítico, el conjunto se retorció, pero a pesar de hacer tope ambas suspensiones, provocando incluso un vaivén con cabeceo incluido, la NC 750 XDA no cambió ni un centímetro la trayectoria, manteniendo la trazada original que me sacaría con limpieza de la curva. Una prueba, en cualquier caso, brutal, a la que a buen seguro no se verá sometida por el amplio tipo de usuarios para el que, como veremos en las conclusiones, está destinada esta NC 750 XDA.

Para rematar el análisis de los frenos en su conjunto, decir que resultan soberbios en tacto, progresividad y potencia. Unas propiedades que vienen que ni al pelo, contando, como veremos, con la justa retención que permite el cambio DCT en cualquiera de sus modos. Por otro lado, convendrá al feliz propietario de esta NC practicar concienzudamente su frenada, llevándola cada vez un poco más allá -o más acá, más corta, en este caso- para sentir las reacciones de la apurada tan potente que son capaces hacer, combinándola con una horquilla muy confortable, como hemos dicho, pero bastante blanda, en consecuencia, para una apurada violenta. Para ello, además, la frenada combinada supondrá una inestimable ayuda para definir su criterio, a la hora de apretar la maneta o pisar el pedal; un sistema que, eso sí, Honda ofrece opcionalmente como sello de la casa, y de la que nuestra unidad de prensa no disponía.

En Mojado

Como había intuido en jornadas anteriores, la NC 750 XDA es una moto con un comportamiento fantástico en mojado. Mantiene un aplomo y transmite una confianza al alcance de muy pocos modelos. Además, el apoyo sobre las estriberas, permite afianzar con firmeza esa pisada,tan determinante en agua, sobre la estribera exterior de cada viraje. Nuestra unidad de prensa iba excelentemente calzada con unos Michelin Pilot Road 4, cuyo nombre grabado sobre el lateral sólo leí después de hacer ese rodaje sobre asfalto húmedo: No tenía ni idea de las gomas sobre las que rodaba, y de esa forma no iba condicionado por ellas, ni con confianza excesiva ni con recelo sin sentido. Como extra en esta conducción, el manillar, con su brazo de palanca, ayuda a controlar con firmeza las derrapadas que me asaltaron varias veces, llevando la NC al límite de adherencia, hasta el punto de empezar a divertirme.

A Dúo

La plaza trasera ofrece una comodidad y una amplitud por encima de la media que se puede encontrar en motos de semejante cilindrada, tamaño y aspecto. A ese confort del pasajero ayuda, qué duda cabe, la dulzuras en todas las reacciones y maneras de la NC 750 XDA, y remata ofreciéndole un punto extra de seguridad con las dos asas que monta en los flancos del asiento.

-Algunos detalles

Antes de escribir otros apartados más trascentales, no quiero pasar por alto algunos detalles, coo por ejemplo:

Los espejos, siendo sencillos y recortados, ofrecen una excelente visión, incluso con un tipo tan grande como quien firma, gracias a su situación, perfectamente estratégica, ante la perspectiva trasera.

La luz resulta bastante generosa, tratándose de una sola óptica. La de carretera (larga) se queda un punto alta en recta y a velocidad de crucero; sin embargo, tal y como está fijada, pienso que no compensa tocarla, porque a la entrada de los virajes, baja por el efecto de la suspensión blanda y la curva queda muy bien iluminada yendo con la moto muy inclinada.

El DCT

Una opción personal y exclusia de Honda, que representa un aumento de 10 kilos en el peso total de la NC 750 X y de 800 euros sobre su precio básico de la NC750 X. Veamos detenidamente las virtudes que pueden compensar sobradamente esos dos lastres.

Práctico y Efectivo

DCT, Dual Clutch Transmission. Se trata de cambio automático, basado en un sistema de doble embrague, en el que uno de ellos se encarga de las marchas impares y el otro de las pares, para ir actuando sobre la marcha alternativamente. El DCT es un cambio destinado a un uso eminentemente práctico y cómodo, que también facilita la conducción a quien empieza a soltarse en el mundo de las dos ruedas. Un cambio que resulta todo comodidad y también efectividad, y que, eso sí, deja poca opción a la pasión por la conducción deportiva en una moto, con un motor que no la busca. 

¿Cómo se siente el funcionamiento, o la intervención del DCT en la conducción? Pues su comportamiento es muy semejante al de los distintos cambios de coche que circulan hoy día por nuestras calles y carreteras y que llevan rotulada una de mayúscula junto a su palanca, como opción automática. Independientemente del sistema que utilicen, su filosofía, por así decirlo, es ésa, y esto lo aprecié de inmediato, la primera vez que aceleré a fondo la NC 750 XDA yendo a muy bajas revoluciones en una marcha larga. El DCT decidió por su cuenta, como cualquier cambio automático de coche, engranar una marcha inferior.

Por otra parte, debo decir que desde los primeros kilómetros pude apreciar que el DCT es un sistema muy conseguido, muy redondo, y no tiene nada que ver con otras experiencias de cambio automático sin variador que he probado en el pasado, bien como adaptación de un modelo manual, o bien como concepto original en la misma mesa de dibujo.

Kilómetros de Entendimiento

Ahora bien, este particular cambio necesita, más que un periodo de adaptación, unos kilómetros de entendimiento por parte de quien vaya a conducirlo. Hay que dejarle hacer para saber qué pretende y cómo va a reaccionar en cada momento. Por ello, lo mejor es ir probando diferentes situaciones de la conducción, acelerando para que el DCT vaya escalando las marchas, abriendo gas repentinamente para escapar de una trampa que nos prepara el tetris del tráfico y comprobar la reacción del DCT para reducir y catapultarnos en una aceleración instantánea; y sobre todo frenar, decelerar la moto en distintos grados para ver con qué criterio el DCT va reduciendo cada marcha y en qué régimen deja el motor en el paso por curva que vendría a continuación.

Por ejemplo, si eres muy exigente en las retenciones, descubrirás, la mayoría de las veces, a la hora de reducir en la NC para hacer la entrada de una curva, que el motor no sujeta lo que esperas y a veces, incluso, te cambia a una marcha más larga justo en el momento del giro de la moto para entrar. Esto podría resultar una pega para un tipo de conducción muy alegre, más aun para un verdadero quemado, pero para un principiante o para un motorista, cotidiano y pragmático, es muy difícil que esta circunstancia le ponga en algún compromiso.

Sí, es verdad, por otro lado, que regateando entre los coches parados, atrapados en los atascos, eché en falta, en un primer momento, el embrague para hacer el juego correspondiente con el acelerador. Sin embargo, al segundo o tercer día, descubrí un perfecto sustituto en el pedal de freno. Manteniendo el puño fijo y dosificando con el freno trasero, obtienes un resultado prácticamente igual que el que ofrece el juego más acelerador menos embrague y viceversa.

¿Brusco en la arrancada?

En un primer momento pensé que la NC 750 XDA es la moto automática más brusca que he probado en el momento de iniciar la marcha; y tampoco recordaba, a bote pronto, ningún scooter que dé un tirón como el que da la NC en el momento de arrancar. 

Pero luego pensé: "Tomás: se te llena la boca de decir a amigos, a lectores y también a alumnos de nuestros cursos que el motorista tiene que poner de su parte, que debe de adaptarse a la idisincrasia con la moto ha sido diseñada". En el caso del cambio DCT, desde luego, que poco a poco suavizas, y mucho, la forma de abrir gas al arrancar, hasta conseguir salir con la dulzura de un paso de desfile. Se puede conducir así de dulce con DCT, manejando con un poquito de tacto el gas, y de hecho lo conseguí afinar, prácticamente, al segundo día. 

Aparte de ello y razonando después, el DCT puede resultar de primeras más brusco que la inmensa mayoría de los cambios de los scooters porque no podía ser de otro modo, puesto que, al fin y al cabo, el DCT está montado sobre un cambio convencional de moto, con su selector, sus dos ejes y sus desplazables, mientras que el de prácticamente todos los scooters se basa en un sistema centrífugo por variador. En consecuencia y como gran vetanja, el cambio DCT, como el de cualquier moto, es mucho más directo, con muchisima menos pérdida en la transmisión.

El modo automático, AT, del DCT ofrece dos modos a seleccionar: Drive o Sport. Lo cierto es que la diferencia se aprecia, desde luego, pero no representa un cambio sustancial en la aceleración de la NC 750 XDA.

DCT en Modo "Manual"

Su funcionamiento se gobierna por dos levas, para el índice y pulgar, de la mano izquierda, aunque Honda ofrece como accesorio una palanca de cambio convencional, que hace el trabajo de estas dos levas, para los que sientan cierto vértigo, como yo mismo, al encontrar la estribera izquierda totalmente en solitario.

En cuanto a su comportamiento, hay que empezar por decir que la opción "Manual" es manual al 70/80 % porque cuando bajas bastante la velocidad, el DCT también cambia hacia abajo por decisión propia.

Si pretendieras probar una conducción más o menos deportiva, o llamémosla alegre –nada que ver con todo lo que es capaz de desarrollar el chasis-, al igual que ocurre en los dos modos automáticos, poco se puede contar con la capacidad de retención del motor porque el DCT no te deja bajar de marcha con un régimen por encima de uas 3.000 rpm.

Por tanto, si queremos fluir con rapidez por una carretera serpenteante, compensa preocuparse sólo de ajustar la frenada, centrar la trazada sobre la entrada de la curva y seleccionar la marcha apropiada para salir con energía, una vez que estemos dentro del viraje, y no antes. Luego, a la salida, el motorista acostumbrado a cualquier otro motor, por poco nervioso que sea (dejamos a un lado el mundo custom) sentirá el NC 750 algo perezoso por debajo de las cuatro mil, para darse de bruces después de animarse, apenas dos mil y pico vueltas más arriba, con el corte del encendido. Y es que hay que tener presente siempre el corazón de este motor, con una carrera más larga que su diámetro.

Por otro lado, en conducción deportiva y nocturna en modo "Manual", la tarea del pulgar izquierdo exige un entrenamiento para alcanzar la agilidad necesaria:

Cambio de luces (constante con el tráfico), leva de reducción de marchas, por añadido, el conmutador de intermitentes, más la bocina, llegado el caso de necesidad. Además de todo ello, el índice de la misma mano manejando la leva para ascender de marcha. 
Cuando vas rápido por una carretera de curvas de noche, hay que ir muy muy concentrado, porque de lo contrario, se acumula el trabajo a las primeras de cambio. Mucho más todavía si no has interiorizado el cambio de marchas en los dedos izquierdos.

¿Un cambio rápido?

Sobre este punto se pueden hacer dos apreciaciones. La primera, respondiendo a una pregunta: ¿Es más rápido el DCT que un cambio convencional?

Es lo mismo que preguntar si es más rápido el sistema DCT que el pie del motorista. Pues lo cierto es que si nos ceñimos estrictamente a la operación de pasar de una marcha a otra, al mero cambio de piñones, es muy difícil de precisar. Es posible que sí, es posible que no, pero en cualquier caso, la diferencia de tiempo es tan pequeña que la hace despreciable para el resultado final de la operación.

De otro modo, la segunda apreciación está relacionada de una forma más completa con la efectividad de la operación. ¿Qué es más rápido, el DCT en el tiempo total que emplea en cortar la tracción, pasar a la siguiente marcha e ir devolviendo de nuevo y progresivamente toda la tracción, al completo, a la transmisión de la moto, o las manos y el pie del motorista cortando, embragando (o sin embragar), pasando a otra marcha y volviendo a dar gas?

En este caso no hay duda, el lapso desde que la moto pierde la tracción y la vuelve a recuperar toda, al completo, es más largo con el DCT que con un cambio manual convencional.
Pero este lapso extra que emplea el cambio automático de Honda tiene un sentido, una razón de ser que está íntimiamente unida a la esencia y pretensiones de este modelo. Ese tiempo que emplea el DCT en devolver toda la tracción progresivamente, con suavidad y comodidad, está en la línea de hacer una moto más robusta, más longeva, más cómoda y también más económica. Con esa progresión en la entrega de la tracción todos los elementos de transmisión sufren mucho menos que con un cambio convencional, lo mismo que el neumático y el kit de arrastre, que durarán más kilómetros. Esa progresión está en consonancia con el criterio conservador del DCT que no permite reducir el motor de la NC por encima de las tres y pico mil rpm en ninguno de sus modos.

Resumiendo: Este cambio automático, el DCT, lo he sentido durante toda la prueba como una auténtica seda, tanto pasando a otra marcha en plena aceleración, como reduciendo todas hasta detenerte en la línea de un semáforo. Un cambio que complementa a la perfección la filosofía y las propuestas que hace Honda en su gama NC y que estoy seguro que valorarán muchos futuros usuarios, tanto los que aprecien un lujo como poder guardar su casco integral en las entrañas de la NC como el que valore una autonomía propia de una GT o una maxitrail en una moto desnuda.

Conclusiones

En el final, unas conclusiones que van encaminadas a encuadrar esta moto, con una idiosincrasia inédita hasta la fecha, en el espectro motorista . A las pocas horas de tenerla conmigo, me quedó bastante claro que no tiene ningún sentido compararla con ninguna otra moto: hay algunas que se acercan, sí, pero representan opciones diferentes y no versiones distintas sobre la misma base, para las mismas necesidades o las mismas ilusiones. Veamos:

Para quién no es

Pienso que es mejor definir estos grupos para que nadie confunda la orientación de las NC.

1.- Para cualquier motorista que vaya a dejar escapar el quemado que lleva dentro. La NC puede ser una moto divertida, muy divertida, desde luego, por las posibilidades que ofrece su parte ciclo, pero el motor en conjunción con el cambio DCT la convierte en una moto turística, prácticamente en exclusiva.

2.- El motorista tradicional, aferrado a una forma de conducir que no tolera muy bien, o incluso rechaza, la intervención electrónica, incluido el ABS. No me cabe duda de que a este motorista-tipo no le gustará, en absoluto, sentirse a merced de los manejos que disponga el DCT en cada momento. Claro, que para él, siempre estará a su disposición la versión manual, o convencional, de la NC 750 X.

Con quién no comparar la NC 750 XAD

Habrá quienes se planteen un enfrentamiento entre la NC y algunos scooters. Bien. Podría tener un sentido muy general para algunos, pero eso será porque no han hecho una análisis previo, tan elemental que puede resultar de Perogrullo: Una NC es una moto, y un scooter no. Una NC, a pesar de su motor y de su cambio de aire automovilístico, transmite absolutamente todas las sensaciones, y de qué manera, de una moto en su más pura esencia. Un scooter…, todos sabemos que es algo diferente.

Habrá, por otro lado, quienes también comparen las NC con las naked del segmento medio, tal vez por coincidir en cilindrada y aspecto; sin embargo también será sin conocer mínimamente la esencia de esta moto, que apunta en una dirección distinta, incluso divergente, con los modelos naked más deportivos, por el corazón con carrera larga que guarda dentro de sí.

La cuestión es que, bien por el lado práctico, bien por el deportivo, las comparaciones con la NC pierden fuerza, y sus particularísimas características la colocan en un rincón inédito hasta ahora dentro del amplio espectro que ofrece el mercado de las dos ruedas. Y es que las razones por las que, a día de hoy, la NC resulta imposible de enfrentar directamente con cualquier moto o scooter ya existente residen en el propio significado de sus dos siglas: NC.
New Concept.

Para quién es la NC

Volvemos a repetir que lo primero hay que tener presente la idiosincrasia de su motor, tanto por su bajo régimen de trabajo como por su forma de entregar tanto la potencia como el par. Además, el DCT, con su fórmula que parece directamente extraída de la columna de un volante, convierte el comportamiento dinámico del bicilíndrico en paralelo en eminentemente automovilista.

La NC 750 XDA, por tanto, está dirigida, en principio, a quien busque el lado más práctico de las dos ruedas. Una moto muy sencilla de conducir, sin ni siquiera la sombra de una complicación en el día a día. Una moto con un consumo muy contenido, en competencia, incluso, con el de scooters de menor cilindrada. Una moto muy cómoda y muy fácil de conducir, tanto por la dulzura de su motor como por la agilidad y el aplomo de su parte ciclo. Y por último, una moto con una cualidad cuyo aprecio tal vez hoy día no esté tan extendido como antaño, en tiempos en los que había que apuntar muy bien, elegir muy a conciencia la compra de una moto nueva porque sería muy probable que las circunstancias no la dejaran otra opción que permanecer en nuestro garaje los dos lustros siguientes. Efectivamente, la NC es por sus características una moto longeva, una moto que va a acompañarnos durante años y años, sin dar un ruido, hasta aburrirnos.

Longeva, muy práctica, fiable, económica, muy cómoda, robusta y, además, divertida.

Precios

Precio NC 750 X

7.499 con ABS

8.299 con ABS y DCT

Precios versión S de la NC, ahora en promoción de 400 euros menos

6.299 con ABS

7.099 con ABS y DCT

 

Tomás Pérez

 

Segundo probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 60 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

 

Por fín he podido probar con tiempo una de las Honda con denominación NC y sistema de cambio automático DCT, lo que me apetecía mucho para satisfacer mi curiosidad. Además se trata del modelo que, a priori, más se adapta a mis gustos, una moto de aspecto trail/turismo con manillar ancho y pinta de ser muy habitable.

Una moto que, gracias a lo que me contó tomas antes de cedérmela un par de días, aparecía ante mí como un vehículo original en muchos aspectos y una orientación tranquila, por lo que me plantee probarla sobre todo bajo ese punto de vista.

Después de leer lo que ha escrito Tomás y teniendo en cuenta su extensión he reducido mi texto para no ser demasiado redundante ni alargarme.

Primera impresión: Destaca su estética, de aspecto trail pero diseño discreto y elegante. Inmediatamente inspecciono los mandos para ver lo que tiene de distinto a los modelos “estándar” de moto a los que estoy acostumbrado. No hay maneta de embrague, no hay pedal de cambio (aunque se puede pedir como opción) y en el manillar izquierdo aparecen dos botones con sígnos “+” y “-“ que permiten subir y bajar marchas, siempre y cuando la electrónica de la moto considere que el régimen es correcto. En la parte izquierda del manillar hay una palanca que acciona un “freno de mano”, necesario como medida de seguridad al aparcar la moto. En la derecha un pulsador permite seleccionar el modo de cambio: Manual, o automático (seleccionable en parado) y si estamos en automático: D o S (se puede cambiar entre ellos en marcha). Por lo demás todo está en el terreno de lo habitual.

Me subo y la posición es muy cómoda y, como en las trail asfalticas, dominadora de la situación. El manillar está en una posición muy natural y los espejos permiten ver perfectamente sin tener que apartar partes de nuestro cuerpo para conseguirlo. La postura de piernas es también relajada, con una flexión de rodilla nada exagerada que debe permitir horas de conducción sin cansancio. La moto se ve alta, pero cuando te subes y tu peso hace bajar las suspensiones llegas perfectamente al suelo con una talla media ya que las piernas bajan bastante rectas al ser estrecha en la parte delantera del asiento y en su unión con el depósito.

El cuadro es muy completo y no se echa en falta ninguna información, es además muy legible, con cifras y símbolos de tamaño y definición generosos.

Quito el original “freno de mano” selecciono el modo automático mas tranquilo (D) y giro el acelerador. La NC, con algo de brusquedad debida a mi inexperiencia, empieza a coger velocidad y se adentra en el tráfico ciudadano. Incluso a pesar de que no estoy nada acostumbrado a motos con este tipo de cambio, reconozco que es muy cómodo no tener que ir apretando el embrague y moviendo el pié izquierdo. Cuando actúa el cambio, se nota y ves enseguida que no es un mecanismo de variador, si no un motor con marchas.

En el modo D el motor no sube mucho de vueltas antes de cambiar y eso hace que se note más el cambio de marcha y que el motor resulte algo soso ya que cada marcha se acaba enseguida, aunque para ir tranquilo es perfecto. Enseguida cambio al modo S y la cosa mejora mucho, el motor sube mas de vueltas antes de cambiar, los cambios se producen con mayor suavidad y la conducción resulta más dinámica.

Su agilidad  y facilidad de conducción en tráfico urbano la convierten en una moto muy práctica en este terreno. A pesar de su manillar alto, al no ser demasiado ancho, permite pasar bien entre los coches y ponerte en primera línea en el semáforo, su razonable radio de giro también ayuda a ello. En ciudad, quien esté acostumbrado a motos con cambio estándar, o al menos a mí me ha sucedido, echarán en falta la posibilidad de dosificar la velocidad de salida con el embrague y endulzar el empuje cuando algún coche nos hace quitar aceleración en la salida, en la NC hay que hacer estas pequeñas correcciones con el freno, cuestión de costumbre. Lo mismo que saber que no tenemos casi retención al cortar gas por lo que el freno es mas protagonista en conducción urbana. Y ya que hablamos de frenos, funcionan muy bién, con potencia suficiente y buen tacto.

En ciudad resulta especialmente práctico el generoso hueco bajo la tapa del “falso depósito” donde caben con holgura un casco integral, guantes, etc.

En carretera, vuelvo a probar los modos automáticos y me sigo quedando con el mas deportivo (dentro de lo que cabe en una moto automática), el D está pensado para una conducción muy tranquila buscando minimizar el consumo, porque cambia muy pronto restándole dinamismo al motor. Para viajar, en mi opinión, es mejor el modo S que permite mayor aceleración y un mejor aprovechamiento de la zona media del motor, en la que este tiene una magnífica respuesta.

La estabilidad del chasis y suspensiones es intachable y está por encima de las prestaciones del motor, lo que también se puede aplicar a los frenos.

La visibilidad de los espejos está por encima de la media y la imagen no se ve enturbiada por vibración alguna.

Un aspecto que destaca Honda de este modelo es lo reducido de su consumo, en condiciones ideales anuncia menos de 3,5 litros cada 100 Km. Yo ni he buscado ni, por supuesto conseguido, esas condiciones, pero en conducción relativamente alegre por carretera he comprobado un consumo de menos de 4,5 litros y la media de la prueba, con bastante ciudad, carreteras de montaña y carretera nacional se ha quedado en 4,7 litros, lo que la dota de una autonomía cercana a los 300 Km y superior a ellos si vamos a ritmo de viaje.

Para sacar una idea mas completa de su funcionamiento, nada como una vuelta por la sierra, por carreteras retorcidas. Un paseo interesante con constantes entradas y salidas de la niebla que me ayudaban a apreciar el carácter tranquilo de este modelo. Por este tipo de carreteras la agilidad de la moto, las absorbentes y suficientemente firmes suspensiones y la potencia y buen tacto de los frenos (mas aún con la tranquilidad que da el llevar ABS) permite algunas veleidades deportivas. También se aprecia la noble tracción del motor, pero para conducción alegre por estas carreteras es mejor prescindir del cambio automático. El motivo es que te impide aprovechar toda la aceleración del motor y el que cambie de marcha cuando ella lo considera te puede pillar acelerando inclinado y producir una, aunque leve nunca deseable, bajada del empuje, solo es un problema al límite, pero…

Otra característica de un sistema automático es la falta de retención al cortar, sabiéndolo no es problema ya que con sustituirlo por freno se soluciona, pero mis gustos se decantan por tener mayor retención y utilizar menos el freno. Si utilizas el botón “-“, aunque estés en modo automático bajas una marcha, pero solo si la NC considera que no vas demasiado alto de régimen, con lo que no siempre baja la marcha y se necesita haber tenido una relación de cierta duración con ella para utilizar este método con resultados predecibles.

En modo manual, cambiando con los botones “+” y “-“ puedes aprovechar mejor la aceleración del motor y estirar mas las marchas, por lo que la conducción resulta mas deportiva y predecible, aunque no tanto al bajar marchas ya que no responde a tus ordenes si considera que lo haces a mucho régimen.

No lo interpretéis como una crítica, el cambio automático funciona estupendamente y con mucha suavidad, el que no sea efectivo para conducción deportiva es inherente a cualquier cambio automático, en los que prima la comodidad y facilidad de uso mas que la eficacia deportiva.

Desde luego, adaptándote a las características de este sistema te lo puedes pasar muy bien haciendo curvas, como me he divertido yo.

Conclusión: La NC 750 X es una moto práctica y cómoda para ciudad y conducción tranquila, con una excelente parte ciclo, buenos frenos, adecuada ergonomía, un motor de funcionamiento muy lineal y un sistema de cambio muy conseguido. Su economía de mantenimiento y reducidísimo consumo incrementan su atractivo como moto utilitaria. Está pensada para proporcionar una conducción fácil y relajada y, por lo tanto, alejada de veleidades deportivas, sobre todo por el carácter de su motor y transmisión ya que su parte dinámica si la permitiría.

José Mª Hidalgo

 

FICHA TÉCNICA

Motor

• Tipo   Bicilíndrico paralelo, 4 tiempos, 8 válvulas, SOHC, refrigeración líquida  
• Cilindrada   745cc  
• Diámetro x carrera   77mm x 80mm  
• Relación de compresión   10.7 : 1  
• Potencia máxima   40.3kW(54,52 CV) @ 6,250rpm (95/1/EC), Kit de limitación disponible para carné A2  
• Par máximo   68Nm @ 4,750rpm (95/1/EC)  
• Capacidad de aceite   MT:3,7L DCT: 4,1L 

Sistema de alimentación

• Carburación   Inyección de gasolina PGM-FI  
• Capacidad de combustible   14,1 litros  
• Consumo de Gasolina  28,9km/l (modo WMTC prueba en modo D)

Sistema electrónico

• Arranque   Eléctrico  
• Capacidad de batería   12V/11.2AH  
• Potencia del alternador   450W / 5000rpm  

Transmision

• Embrague   Hidráulico, multi-disco en baño de aceite, 2 embragues  
• Transmisión  Transmisión de Doble Embrague de 6 velocidades  
• Transmisión final  Cadena  

Bastidor

• Tipo   Diamante; Tubo de acero   

Parte Ciclo

• Dimensiones (LxAnxAl) 2210mm x 840mm x 1285mm  
• Distancia entre ejes   1540mm  
• Ángulo de lanzamiento   27°  
• Avance   110mm  
• Altura del asiento   830mm  
• Distancia libre al suelo   165mm (mínimo)  
• Peso en orden de marcha   229kg 

Suspension

• Delantera Horquilla telescópica de 41mm, 153,5mm de recorrido  
• Trasera Amortiguador Monoshock, basculante Pro-Link, 150mm de recorrido   

Ruedas

• Delantera Fundición de aluminio, multi-palos  
• Trasera Fundición de aluminio, multi-palos  
• Llanta delantera 17M/C x MT3.50  
• Llanta  trasera 17M/C x MT4.50  
• Neumático delantero 120/70-ZR17M/C (58W)  
• Neumático trasero 160/60-ZR17M/C (69W) 

Frenos

• Sistema ABS 2 vías  
• Delantero Un disco ondulado de 320mm con pinza de 2 pistones y pastillas de metal sinterizado  
• Trasero Un disco ondulado de 240mm con pinza de un pistón y pastillas de molde de resina 

Instrumentos y electricidad

• Instrumentos Velocímetro digital tacómetro digital tipo barras, reloj horario, indicador de gasolina tipo barras, dos contadores parciales, indicador de marcha, consumo de gasolina instantáneo y medio, y luz de advertencia de temperatura del refrigerante  
• Sistema de seguridad   HISS  
• Faro   12V; 60W x 1 (larga) / 55W x 1 (corta)  
• Piloto   5W x 1  

 

Fotos de la NC 750 XDA

 

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