Honda NC 750 XDA: Práctica, Económica, Fiable, Longeva y muy Divertida - DCT: Cambio Automático

El DCT

Una opción personal y exclusia de Honda, que representa un aumento de 10 kilos en el peso total de la NC 750 X y de 800 euros sobre su precio básico de la NC750 X. Veamos detenidamente las virtudes que pueden compensar sobradamente esos dos lastres.

Práctico y Efectivo

DCT, Dual Clutch Transmission. Se trata de cambio automático, basado en un sistema de doble embrague, en el que uno de ellos se encarga de las marchas impares y el otro de las pares, para ir actuando sobre la marcha alternativamente. El DCT es un cambio destinado a un uso eminentemente práctico y cómodo, que también facilita la conducción a quien empieza a soltarse en el mundo de las dos ruedas. Un cambio que resulta todo comodidad y también efectividad, y que, eso sí, deja poca opción a la pasión por la conducción deportiva en una moto, con un motor que no la busca. 

¿Cómo se siente el funcionamiento, o la intervención del DCT en la conducción? Pues su comportamiento es muy semejante al de los distintos cambios de coche que circulan hoy día por nuestras calles y carreteras y que llevan rotulada una de mayúscula junto a su palanca, como opción automática. Independientemente del sistema que utilicen, su filosofía, por así decirlo, es ésa, y esto lo aprecié de inmediato, la primera vez que aceleré a fondo la NC 750 XDA yendo a muy bajas revoluciones en una marcha larga. El DCT decidió por su cuenta, como cualquier cambio automático de coche, engranar una marcha inferior.

Por otra parte, debo decir que desde los primeros kilómetros pude apreciar que el DCT es un sistema muy conseguido, muy redondo, y no tiene nada que ver con otras experiencias de cambio automático sin variador que he probado en el pasado, bien como adaptación de un modelo manual, o bien como concepto original en la misma mesa de dibujo.

Kilómetros de Entendimiento

Ahora bien, este particular cambio necesita, más que un periodo de adaptación, unos kilómetros de entendimiento por parte de quien vaya a conducirlo. Hay que dejarle hacer para saber qué pretende y cómo va a reaccionar en cada momento. Por ello, lo mejor es ir probando diferentes situaciones de la conducción, acelerando para que el DCT vaya escalando las marchas, abriendo gas repentinamente para escapar de una trampa que nos prepara el tetris del tráfico y comprobar la reacción del DCT para reducir y catapultarnos en una aceleración instantánea; y sobre todo frenar, decelerar la moto en distintos grados para ver con qué criterio el DCT va reduciendo cada marcha y en qué régimen deja el motor en el paso por curva que vendría a continuación.

Por ejemplo, si eres muy exigente en las retenciones, descubrirás, la mayoría de las veces, a la hora de reducir en la NC para hacer la entrada de una curva, que el motor no sujeta lo que esperas y a veces, incluso, te cambia a una marcha más larga justo en el momento del giro de la moto para entrar. Esto podría resultar una pega para un tipo de conducción muy alegre, más aun para un verdadero quemado, pero para un principiante o para un motorista, cotidiano y pragmático, es muy difícil que esta circunstancia le ponga en algún compromiso.

Sí, es verdad, por otro lado, que regateando entre los coches parados, atrapados en los atascos, eché en falta, en un primer momento, el embrague para hacer el juego correspondiente con el acelerador. Sin embargo, al segundo o tercer día, descubrí un perfecto sustituto en el pedal de freno. Manteniendo el puño fijo y dosificando con el freno trasero, obtienes un resultado prácticamente igual que el que ofrece el juego más acelerador menos embrague y viceversa.

¿Brusco en la arrancada?

En un primer momento pensé que la NC 750 XDA es la moto automática más brusca que he probado en el momento de iniciar la marcha; y tampoco recordaba, a bote pronto, ningún scooter que dé un tirón como el que da la NC en el momento de arrancar. 

Pero luego pensé: "Tomás: se te llena la boca de decir a amigos, a lectores y también a alumnos de nuestros cursos que el motorista tiene que poner de su parte, que debe de adaptarse a la idisincrasia con la moto ha sido diseñada". En el caso del cambio DCT, desde luego, que poco a poco suavizas, y mucho, la forma de abrir gas al arrancar, hasta conseguir salir con la dulzura de un paso de desfile. Se puede conducir así de dulce con DCT, manejando con un poquito de tacto el gas, y de hecho lo conseguí afinar, prácticamente, al segundo día. 

Aparte de ello y razonando después, el DCT puede resultar de primeras más brusco que la inmensa mayoría de los cambios de los scooters porque no podía ser de otro modo, puesto que, al fin y al cabo, el DCT está montado sobre un cambio convencional de moto, con su selector, sus dos ejes y sus desplazables, mientras que el de prácticamente todos los scooters se basa en un sistema centrífugo por variador. En consecuencia y como gran vetanja, el cambio DCT, como el de cualquier moto, es mucho más directo, con muchisima menos pérdida en la transmisión.

El modo automático, AT, del DCT ofrece dos modos a seleccionar: Drive o Sport. Lo cierto es que la diferencia se aprecia, desde luego, pero no representa un cambio sustancial en la aceleración de la NC 750 XDA.

DCT en Modo "Manual"

Su funcionamiento se gobierna por dos levas, para el índice y pulgar, de la mano izquierda, aunque Honda ofrece como accesorio una palanca de cambio convencional, que hace el trabajo de estas dos levas, para los que sientan cierto vértigo, como yo mismo, al encontrar la estribera izquierda totalmente en solitario.

En cuanto a su comportamiento, hay que empezar por decir que la opción "Manual" es manual al 70/80 % porque cuando bajas bastante la velocidad, el DCT también cambia hacia abajo por decisión propia.

Si pretendieras probar una conducción más o menos deportiva, o llamémosla alegre –nada que ver con todo lo que es capaz de desarrollar el chasis-, al igual que ocurre en los dos modos automáticos, poco se puede contar con la capacidad de retención del motor porque el DCT no te deja bajar de marcha con un régimen por encima de uas 3.000 rpm.

Por tanto, si queremos fluir con rapidez por una carretera serpenteante, compensa preocuparse sólo de ajustar la frenada, centrar la trazada sobre la entrada de la curva y seleccionar la marcha apropiada para salir con energía, una vez que estemos dentro del viraje, y no antes. Luego, a la salida, el motorista acostumbrado a cualquier otro motor, por poco nervioso que sea (dejamos a un lado el mundo custom) sentirá el NC 750 algo perezoso por debajo de las cuatro mil, para darse de bruces después de animarse, apenas dos mil y pico vueltas más arriba, con el corte del encendido. Y es que hay que tener presente siempre el corazón de este motor, con una carrera más larga que su diámetro.

Por otro lado, en conducción deportiva y nocturna en modo "Manual", la tarea del pulgar izquierdo exige un entrenamiento para alcanzar la agilidad necesaria:

Cambio de luces (constante con el tráfico), leva de reducción de marchas, por añadido, el conmutador de intermitentes, más la bocina, llegado el caso de necesidad. Además de todo ello, el índice de la misma mano manejando la leva para ascender de marcha. 
Cuando vas rápido por una carretera de curvas de noche, hay que ir muy muy concentrado, porque de lo contrario, se acumula el trabajo a las primeras de cambio. Mucho más todavía si no has interiorizado el cambio de marchas en los dedos izquierdos.

¿Un cambio rápido?

Sobre este punto se pueden hacer dos apreciaciones. La primera, respondiendo a una pregunta: ¿Es más rápido el DCT que un cambio convencional?

Es lo mismo que preguntar si es más rápido el sistema DCT que el pie del motorista. Pues lo cierto es que si nos ceñimos estrictamente a la operación de pasar de una marcha a otra, al mero cambio de piñones, es muy difícil de precisar. Es posible que sí, es posible que no, pero en cualquier caso, la diferencia de tiempo es tan pequeña que la hace despreciable para el resultado final de la operación.

De otro modo, la segunda apreciación está relacionada de una forma más completa con la efectividad de la operación. ¿Qué es más rápido, el DCT en el tiempo total que emplea en cortar la tracción, pasar a la siguiente marcha e ir devolviendo de nuevo y progresivamente toda la tracción, al completo, a la transmisión de la moto, o las manos y el pie del motorista cortando, embragando (o sin embragar), pasando a otra marcha y volviendo a dar gas?

En este caso no hay duda, el lapso desde que la moto pierde la tracción y la vuelve a recuperar toda, al completo, es más largo con el DCT que con un cambio manual convencional.
Pero este lapso extra que emplea el cambio automático de Honda tiene un sentido, una razón de ser que está íntimiamente unida a la esencia y pretensiones de este modelo. Ese tiempo que emplea el DCT en devolver toda la tracción progresivamente, con suavidad y comodidad, está en la línea de hacer una moto más robusta, más longeva, más cómoda y también más económica. Con esa progresión en la entrega de la tracción todos los elementos de transmisión sufren mucho menos que con un cambio convencional, lo mismo que el neumático y el kit de arrastre, que durarán más kilómetros. Esa progresión está en consonancia con el criterio conservador del DCT que no permite reducir el motor de la NC por encima de las tres y pico mil rpm en ninguno de sus modos.

Resumiendo: Este cambio automático, el DCT, lo he sentido durante toda la prueba como una auténtica seda, tanto pasando a otra marcha en plena aceleración, como reduciendo todas hasta detenerte en la línea de un semáforo. Un cambio que complementa a la perfección la filosofía y las propuestas que hace Honda en su gama NC y que estoy seguro que valorarán muchos futuros usuarios, tanto los que aprecien un lujo como poder guardar su casco integral en las entrañas de la NC como el que valore una autonomía propia de una GT o una maxitrail en una moto desnuda.