Honda Crossrunner: Una "Suv" en el término medio

Honda ha extendido su gama de naked con influencia trail, inciada con la NC 750 X y la Crosstourer, dos modelos probados a fondo por super7moto.com, situados en los extremos, por arriba y por abajo de esta propuesta plantada en el mercado de forma prácticamente exclusiva por la marca del ala dorada. Tres probadores hemos llevado esta Crossrunner por ciudad, carretera de montaña, autovía y, también, hasta el circuito (Sigue Leyendo).

 

 LOS ANCESTROS

¿Y para qué sirve la Historia, si todo lo que cuenta ya pasó? Es la pregunta de los alumnos…, los chavales que se encuentran por primera vez con la asignatura. Un pregunta a la que el profesor responde con complacencia paternal (al menos el que lo hizo antaño con un servidor), explicando que si vemos la trayectoria que traemos del pasado, si observamos la línea que hemos dibujado a lo largo de los siglos, resultará relativamente sencillo proyectarla hacia adelante, describiéndola con una línea de puntos sobre el futuro para hacernos una idea de cuál será el camino que probablemente seguiremos. Por eso nos vamos por un momento al pasado, a la historia, antes de hablar de esta sorprendente Honda Crossrunner.

Corría el año de Nuestro Señor de 1980, cuando un buen día, un amigo nuestro, con una visible excitación en el rostro, cruzó el umbral del bar donde habitualmente nos reuníamos la cuadrilla motorista de entonces. Llevaba enrollado en su mano un ejemplar recién publicado de nuestra revista de motos preferida. ¡Habéis visto la nueva Honda! Exclamó, y acto seguido desplegó el reportaje sobre la barra. ¡Fijaos! -decía, aumentando un punto su excitación-: Con el faro cuadrado, con cúpula, con quilla, ¡con refrigeración líquida!, con llanta delantera de 16” -y dejó la verdadera novedad, el plato fuerte, para el final-, ¡y el motor de cuatro cilindros en uve!

Sin duda Honda ha sido la marca que, a lo largo de la historia, ha ofrecido en el mercado la mayor variedad de arquitecturas mecánicas, con algunas configuraciones tan audaces como exóticas incluidas en su gama. Desde el V2 transversal y vertical de la CX 500 Turbo hasta el tres en ele, y dos tiempos, de la NSR 400, pasando por los seis cilindros, tanto dispuestos en boxer sobre el buque Gold Wing, como en línea transversal -con la cadena de distribución en medio, para hacerlo aun más ancho- cogido en vilo por el chasis de la flexible CBX 1000 y sus 105 CV. Eso por no internarnos en el mundo de la competición, con la imposible 125 de 4T y cinco cilindros que pilotó Taveri, la leyenda de la dos y medio seis cilindros, con Mike The Bike sobre ella, o incluso, la primera MotoGP de la marca, la RCV de 990 con sus cinco cilindros en uve.

Sin embargo, aquel año que abría la década de La Movida Madrileña , vio la luz el motor que posiblemente haya aportado el mayor punto de solidez a la marca, aparte de haber representado una década de triunfos deportivos, y también de colocar el ala dorada de Honda en una cota de la tecnología inalcanzable para el resto de las marcas, provocando el asombro de todos los apasionados de La Moto, y del motor en general. Me estoy refiriendo a las RC 30 y RC 45, con versión para Japón en la NC 400- y  por supuesto con esa cima de la complicada sofisticación, representada en la irrepetible NR 750. Una moto que nunca se olvida, con sus pistones ovales de doble biela, derivada de aquel sueño ahogado en los grandes premios, la NR 500 GP, con Katayama perdiendo el resuello para poder siquiera entrar en la parrilla, y con el propio Spencer, en contadas ocasiones, luchando con unos problemas de desarrollo que terminaron por levantarse al final como un muro infranqueable.

Bien, de aquel primitivo modelo semi naked, la VF 750, que adoleció de algún mal de juventud, se pasó a una moto completamente nueva, que tan sólo conservaría como base la arquitectura del motor. Así fue cómo nació la primera VFR, una saga en la que Honda ha ido invirtiendo sus mejores exquisiteces -dejando al margen las soluciones aeroespaciales de la NR-, montando, sin ir más lejos, una exclusiva distribución por cascada de piñones, carísima y únicamente repetida en la CB 1100 R, antigua VIP, que con sus 125 CV fue récord de potencia durante bastante tiempo; o montando luego uno de los primeros basculantes monobrazo matriculados en la segunda versión VFR. Soberbio modelo aquél, que ha quedado sin duda en el recuerdo de todo motorista. La distribución cambiaría más adelante, con la crecida de cilindrada hasta los 800 cc, adquiriendo el sofisticado sistema VTEC traído directamente de su división sobre cuatro ruedas.

Bueno. Y, volviendo a nuestros días, es posible que le surja al lector la siguiente pregunta: ¿Qué representa ahora esta Crossrunner y qué representa, por extensión, la línea de Honda sobre la que la sitúa en su punto intermedio, entre la innovadora NC (Nuevo Concepto) X 750 y la poderosa Crosstourer?

Para tratar de responder, permítame el lector que, sólo por un momento, buscando una explicación, me asome al mundo de las 4 ruedas –espero que sepa disculpar esta irreverencia-. Efectivamente, hay una categoría que gana adeptos, tanto entre hombres como mujeres, y cuya gama crece en marcas y se amplían en tamaños y cilindradas dentro de ellas. A esta clase de coche la llaman “Suv”, y, en principio, para muchos representaba un contrasentido, o directamente un quiero y no puedo. Un coche más alto que los demás, con una tracción integral, pero que no es un todo terreno, ni siquiera descafeinado. Un cuatro por cuatro que no es capaz de librar batalla contra la trialera más sencilla: ¿Para qué sirve un coche así?

Me rasco la barbilla y entonces recuerdo algún viaje tan invernal como obligado que me ha tocado hacer con un coche 2x4 al Norte de la Península, especialmente dos de ellos a bordo de una larga berlina con tracción trasera. Sí, para aquellas ocasiones miré, presionado por la preocupación, las previsiones meteorológicas y mantuve el mismo sentimiento a la hora ponerme tras el volante, sabiendo que encontraría nieve en el camino, que incluso me obligaría a poner cadenas, con una lluvia helada, además, garantizada a lo largo de todo el viaje. Por eso, cuando empecé a ver proliferar estos coches, los “Suv”, supe que con ellos espantaría esa preocupación, tan acuciante a veces, y también incluso la tinta que sudé afinando el pedal del embrague con la tracción trasera en un puerto gallego, nevando en serio y metido en plena madrugada.

Tomás Pérez

 

 

 

 

 

  

 

 

Probador 1: Tomás Pérez 

Ficha Técnica: 1,91m, 107 kg, 56 años

Nivel: Subcampeón 2012 Mac90 Categoría Twin

Bien, retornando al mundo de las dos ruedas –ya puede respirar aliviado el lector-, podemos decir que ésta es línea, ni más ni menos, que nos propone Honda, con su término medio en la Crossrunner que vamos a analizar.

Posición

Con mi 1,91, me resultó de lo más natural y sobre todo con una sensación de control total sobre el conjunto. Aparte de que la carrocería de la Crossrunner adelgaza su silueta justo en la parte por la que pasan las piernas, facilitando plantar los pies en el suelo a los de altura más discreta que la de un servidor.Además, Honda ofrece un asiento accesorio más bajo, que reduce en 20 mm la altura de la posición. Antes de empezar a andar, compruebo que los espejos, discretos tanto en tamaño como en diseño, se disponen en una posición tan privilegiada que permite dominar visualmente todo lo importante que ocurre a tu espalda.

Por otro lado, vaya por delante y antes de meternos en algún que otro jardín que no es una moto pensada para conducir de pie. Lo probé, y mis pantorrillas topaban con la silueta de la carrocería, que se amplía a esa altura, además de llevar colocadas las estriberas ligeramente más altas que la mayoría de las trail, algo que pudimos comprobar en la pista, por el grado de inclinación necesario para rozar con los avisadores.

En Pista

Tenía mis dudas acerca de llevar esta moto “suv” a nuestra familiar pista de FK-1. Pensé en una moto blanda, obviamente, para meterla en el circuito, y tuve que echar mano de justificaciones como unas fotos llamativas, la prueba de sus cualidades geométricas, frenada y aplomo, llevadas al límite, y contar con que al futuro propietario, o al interesado, le gusta saber de lo que es capaz, de hasta dónde puede llegar un modelo, y además de todo ello, disponer de un punto de vista tan virgen como inédito, como es el de un piloto del CEV, categoría Moto2, con sólo 16 años.

Sin embargo, nada más completar la primera vuelta a la pista de FK-1 y con una temperatura de tan sólo 6º, la Crossrunner, lo mismo que su V-4 con la magia del VTEC, pareció destaparse con unas cualidades deportivas insospechadas antes de pisar el circuito. Un genio racing que hace honor al origen Sport Turismo -si no, directamente de competición- en el que se engendró su motor.

Lo mejor de todo es que los tres que tuvimos la oportunidad de hacer la prueba de fuego en el circuito intercambiamos entre nosotros la misma sonrisa de sorpresa. Es blanda. Es blanda, sí, pero, ¡caramba!, cómo se aguanta, con qué facilidad gira y qué sorprendentemente ágil se muestra en los cambios de dirección. Ya contaba con que una moto de unas características como las de la Crossrunner no podía ser una pluma en el revirado trazado de FK-1, pero cuando consulté la ficha técnica, en medio de la prueba y después de disfrutar de su agilidad en pista, no pude hacer otra cosa que elevar las cejas y volver a mirarla para comprobar que esos 242 kilos en orden de marcha seguían ahí, soportados sobre ese chasis con poderes mágicos.

 

 

 

 

 

 

 

 

El Motor

Para empezar, quisiera subrayar que, en mi modesta opinión, esta V-4, sobre todo después de la trayectoria histórica que hemos descrito, es la verdadera joya de Honda, la configuración óptima para la marca en la que ha invertido buena parte de su talento.

Al arrancar, el V-4 vibra un poco al ralentí, pero parece como si fuera así a propósito, para hacerse sentir como un motor de explosión y no como una fría turbina. La cuestión es que sólo vibra ahí, al ralentí, porque después representa la esencia de la dulzura que contagia y envuelve el resto del conjunto Crossrunner.

Un verdadero deleite dejarse llevar por él a través de la ciudad, cambiando pronto de marcha para llevar una conducción social. Si, una delicia muy dócil hasta que la línea ascendente del cuentarrevolucines alcanza, precisamente, la esquina que divide su escala en dos fases -unas seis mil rpm, a simple vista-. A partir de ahí, la mágica ecuación distributiva del sistema VTEC dibuja un cambio en su función, picando la curva hacia arriba con un empujón serio, que no se reconoce en esta Crossrunner por debajo de esas seis mil rpm, y que, además, se puede hacer eterno con la intervención del quick shift (cambio semiautomático deportivo) en cada cambio de marcha para escalar la aceleración. La explicación de este cambio de carácter, que llega a hacerte sentir sobre dos motos en una, se basa en que el VTEC sólo deja funcionar dos válvulas por cilindro en esa primera fase de la curva de potencia, para abrir las otras dos en la fase más alta.

Como decía, es tan evidente el cambio de comportamiento que alcanza incluso al sonido, transformándolo por completo. Del civilizado rumor por encima del ralentí hasta el cambio por ese rugido profundo, gutural, que emerge de la caverna horadada en el seno del V-4. Un sonido inconfundible, que no deja frío a nadie, y que recuerda las primeras carreras de SBK, los triunfos machacones de Joe Dunlop en el TT y hasta las bestias domadas por Rossi, Stoner y ahora por Márquez y Pedrosa, las RCVs de MotoGP.

Arriba, el genio de este motor da todo el sentido al quick shift que monta el cambio de esta Crossrunner y que puede provocar más de una mueca escéptica, preguntándose para qué en una trail, o en una “suv”, antes de poner en marcha esta obra de la arquitectura mecánica con cuatro cilindros dispuestos en formación de victoria.

Comentar que el tradicional 4 en uve de la VFR se ha retocado para esta versión equis, la Crossrunner, en una serie de importantes detalles. Por un lado y en busca de una mayor estrechez y algo más de ligereza, los antiguos radiadores laterales han sido sustituidos por unos frontales, heredados de esa anterior RC-45, mencionada en el precedente histórico que hemos descrito. Por otro lado, este V-4 ofrece en la Crossrunner un mayor rendimiento en bajos y en medios, rebajando también el régimen al que el VTEC libera el segundo par de válvulas de cada cilindro. Por último, el anterior escape elevado ha sido sustituido por un 4-2-1-1 para rendir finalmente 106 CV a 10.250 y ofrecer un par de 75 Nm a 8.500.

El Consumo
A este motor V-4 le precedía una fama –desconozco si justificada o no- de ser un tanto tragón. Si lo era antaño, como digo, lo desconozco, pero, lo que es en la actualidad, montado sobre esta versión equis de la VFR, ha arrojado unas cifras muy contenidas.
La media del kilometraje mixto por ciudad y carretera de curvas se ha situado en los 6 litros a los cien, bajando sobre el medio litro en autovía. Y en el circuito, con una conducción extrema, llevando cada marcha, prácticamente, hasta el corte del encendido, no ha pasado de los 7,4.

 

 

 

 

 

 

 

 

De noche
Lo cierto es que el completo display, de fondo azul muy oscuro, ofrece una lectura tan clara como relajada, que cambia de intensidad con la noche, e incluso de tonalidad en distintas fases del día.
Los intermitentes, por otro lado, no necesitan testigos de día, menos aun de noche: Los ves lucir directamente con su cadencioso palpitar.

Además, cuando están en reposo permanecen los delanteros encendidos, dando al frontal de la Crossrunner, visto a través de un espejo retrovisor, una luminosidad realmente destacada y llamativa para el resto de los conductores, haciendo conjunto con el grupo de leds diurnos que lucen en la franja inferior de cada faro.

En cuanto al grupo óptico, proyecta una ancha franja con la luz de cruce y una más amplia aun, de lado a lado, pero llamativamente más estrecha en el fondo, con la de carretera (larga); un característica que no debe entenderse como una limitación del alcance –no lo es-, sino más bien que su extensión lateral es extraordinariamente ancha. El resultado es una iluminación excelente en inclinaciones moderadas, que son, sobre el papel, las que marcará el ritmo natural de la Crossrunner. De otro modo, si te marcas una tumbada de quemado, el haz, tan amplio y tan intenso, se hundirá irremisiblemente en el seno de la inclinación y la zona a la que dirijas esa mirada anticipada quedará a oscuras.

Dos plazas
Un verdadero lujo. No cabe otro calificativo para el asiento dispuesto en la plaza trasera, mucho más propio de una auténtica GT que de esta naked con medio pie puesto en la zona trail. Amplio, extenso, generoso en espumado y, por si fuera poco, con dos asas dispuestas a lo largo de toda la plaza trasera, permitiendo cambiar de postura en los viajes más largos, desplazando las manos a lo largo de ellas. Las estriberas, con una posición tan asentada como relajada, terminan de componer una postura para el pasajero tan cómoda como natural. Como decía, un lujo que llama la atención incluso al sentarse.

Para remate, el asiento trasero se destapa para descubrir un espacio más que suficiente para guardar la libreta de un servidor, más un buen bocadillo al que atacar a media mañana de trabajo, con un par de latas de refresco, incluso; además de un compartimento, perfectamente estanco y ajustado, para guardar la documentación justo debajo de la plaza delantera.

Por último, los bajos y medios del V-4, incrementados en la Crossrunner, le dan un potencial todavía mayor a la hora de hacer cualquier adelantamiento o subir, yendo cargada, el puerto más encrespado.

En Tierra (sólo un momento)

Sí, sólo un momento, porque no sé si ya hemos comentado que Honda no vende esta VFR 800 X como una trail, sino que la encuadra dentro de ese segmento que nosotros hemos llamado “suv” sólo para entendernos. Hice una mínima incursión por un campo llano, tal y como es la propia Castilla, y recorrí algunos tramos de un camino pisado con rodillo, una alfombra de tierra, para describirlo con más precisión. Allí desconecté el control de tracción y aceleré a fondo fondo, sin concesiones, empalmando la marcha siguiente con el cambio semiautómico. La Crossrunner mantuvo la línea recta como se de una fulgurante planeadora contrabandista se tratase. Al volver sobre mis pasos, Jesús, que me estaba esperando, me señaló a la tierra en la arrancada. Se veía un surco de unos cuarenta metros, bien definido sobre el camino, marcando una levísima ese, tan tenue que daba la impresión de resultar recta, enfrentando con la vista sus dos extremos. Lo cierto es que sentí sacudir suavemente el trasero de la Crossrunner, mientras el V-4 rabiaba arriba, pero manteniendo la trayectoria del manillar y transmitiendo, además, esa electrizante sensación de perder parte de la tracción con la rueda escarbando en la tierra.

En definitiva, este detalle da una idea de la nobleza de la Crossrunner fuera del asfalto; una nobleza sobrada para cualquier paso por tierra que su futuro usuario vaya a dar para alcanzar el chalé de una finca o el recinto de una concentración motera, por ejemplo.

El Display

Al entrar en un codo a derechas del circuito FK-1, sentí la moto con poca retención, pero con el sol de frente, que empezaba ya a caer, miré al display sin convicción para tratar de saber qué marcha llevaba puesta. ¡Caramba! Pues resulta que el tono tenue que dispone el cristal líquido que ha montado Honda, en estas condiciones, lo hace visible a pesar del deslumbramiento. Efectivamente, iba en tercera, un poco largo, para hacer un buen paso por el codo. Lo cierto es que la pantalla cambia en varias tonalidades según las condiciones de luz que incidan sobre ella, adaptándose a cada circunstancia.

Pegas

1.- El control de tracción (HSTC en esta Honda) resulta un tanto brusco al cortar. Sorprende, incluso, cuando abrimos gas a fondo e interviene cortando en seco la aceleración y abriendo un lapso hasta que devuelve la tracción en el que la moto llega a retener y nosotros a sentir la deceleración, casi como un toque de freno. Bien es verdad que la Crossrunner no está destinada a un usuario con pretensiones de acelerar a fondo sobre la tierra; bastante será que su conductor se adentre en alguna ocasión en ella, y para ese momento lo que más agradecerá un motorista así será un control de tracción poco transigente con cualquier amago de la rueda trasera.

2.- La cancelación automática de los intermitentes actúa muy pronto. No estaría mal que diese tres o cuatro segundos más para evitar que se apaguen cuando aún contamos con ellos activos en una incorporación larga y con tráfico, por ejemplo.

3.- El haz de luz estrecho se hunde con ese tramo blando de los primeros centímetros en los que se comprime la horquilla. Se puede contrarrestar haciendo más suave la retención, claro está, o haciendo un pequeño truco, jugando con el acelerador y el freno trasero.

Precio

13.499€ con IVA y gastos de transporte incluidos.

Tomás Pérez

Nota de Super7
Y ahora la opinión de Santi, al que tuvimos que esperar a que saliera del instituto para que pudiera llegar hasta el circuito y probar la Crossrunner.
Es fundamental destacar que nuestro colaborador sólo conoce en moto el mundo de la competición, que ha probado hasta ahora sólo dos modelos de prensa que hemos puesto a su disposición y que sus referencias son motos como la Sutter que ha pilotado la pasada temporada. Si cualquier moto2 es rígida, la Sutter se sitúa en la cima, como bien sabe todo buen aficionado. Por último, su actitud y mentalidad a la hora de subirse en cualquier moto es sacarle el máximo partido, exprimirla para hacer sus mejores tiempos con ella. No hay otra. Para él, todavía no existe el concepto “Paseo” sobre dos ruedas.

 

 

Probador 2: Santi Mangas

Ficha Técnica: 1,78 m, 63 kg, 16 años

Nivel: Piloto CEV-Repsol 2014 Categoría Moto2, 2015 Supersport

 

 

Me ha sorprendido: No pensaba que fuera tan ágil, porque pensaba que, para mí, se comportaría como una barca. Al sentarme, la posición me ha recordado a una supermotard, pero mucho más cómoda. Al arrancar, claro, es tan silenciosa para mí como si no la oyera; así es que salí a pista con la idea clara de que me va a costar coger confianza, sobre todo por las suspensiones tan blandas (yo estoy acostumbrado a pilotar auténticas tablas). Sin embargo, descubro en seguida que esa blandura sólo se muestra en los primeros milímetros, luego se siente cómo la horquilla absorbe muy bien las frenadas, progresivamente, y no cae de golpe, por muy fuerte que tire de freno…, o muy brusco que sea sobre la maneta, tal y como me ha ocurrido en alguna pasada de trayectoria.

La frenada, al primer tacto, da la impresión de que no va a ser muy potente, sin embargo, al tirar más de la maneta y exigirla, sientes que frena suficiente.

En cuanto al amortiguador, lo mismo que la horquilla, está muy equilibrado con ella, y se hunde lo justo, incluso cuando entra la segunda etapa del motor.

El motor es muy dócil en baja, llevándote con una conducción tranquila y dulce. Pero, si quieres emociones fuertes, sólo tienes que pasar de las seis mil rpm. Entonces entra en acción algo parecido a un turbo, al menos en lo que a la sensación se refiere, que te echa encima la curva siguiente. Digamos que el motor te deja respirar al salir de la curva y luego te da el empujón de verdad.

Los neumáticos: No he creído a Tomás cuando me ha dicho que ¡son mixtos y que también sirven para la tierra! Su agarre es sencillamente excepcional. En ningún momento entró el ABS en el freno de delante; tampoco el control de tracción, abriendo full a la salida de cada viraje con la moto completamente inclinada.

Pero lo que más me ha sorprendido de esta moto ha sido la agilidad. Impresionante en marcha, e increíble al saber el peso total de la moto. He probado motos deportivas, algo más antiguas, eso sí, pero menos ágiles que esta Crossrunner. El giro para entrar en la curva es rapidísimo y la salida muy dócil, progresiva, con una aceleración muy efectiva.

Santi Mangas

 

 

 

 

 

 

 

 

Probador 3: Jesús Bonillo

Ficha Técnica: 1,73 m, 74 kg, 45 años

Nivel: Alumno aventajado de la Escuela Super7moto.com

En primer lugar desear a todos lo lectores un fenomenal 2015 motero y agradecer a Super7moto.com esta nueva oportunidad que me brinda de vivir esta fantástica experiencia haciendo la prueba de otra moto más.

Impacto visual
No sabía absolutamente nada sobre este modelo, sólo Tomás me dijo que había que probar una Honda de 800. Nada más.

Tengo que admitir que mi debilidad siempre han sido las trail, y, al verla, ¡sorpresa! Alta, espigada, con un rojo vino cautivador. Preciosa. Y dándole un repaso visual con más detenimiento, encuentro todo ordenado, limpio, si un solo cable suelto y con un remate impecable. Llama la atención especialmente el de las soldaduras.

Posición
El asiento resulta amplio y confortable, y al situarse más bien bajo, con mi 1,73, planto sin problemas los pies en el suelo, y al colocarlos sobre las estriberas, las piernas me quedan ligeramente flexionadas con lo que todo apunta a que en un viaje largo se sentirá muy cómoda. Al colocar las manos sobre los puños, siento el manillar muy amplio, que me coloca los brazos ligeramente flexionados por encima de la línea de la cintura, lo que permite una gran libertad de movimiento.

Motor
Me explica, y me advierte Tomás antes de cedérmela, que me voy a llevar una sorpresa. Efectivamente, al pulsar el arranque, escucho un ronroneo dulce y agradable, una delicia para el oído. Sin embargo, la sorpresa aparece mucho más arriba, por encima de las 5.000 rpm, aparece una ronquido digno de cualquier moto deportiva y con él un empuje firme y continuo. Me preguntó Tomás si sentí brusco este cambio de motor y no, no me lo pareció, y sobre todo no veo en ningún momento que pueda ponerte en un aprieto.

El quick shift. Ya me explicó Tomás en su momento que si veía una pequeño módulo con un cablecito en la palanca de cambio de cualquier moto, es que monta un cambio semiautomático. Así que éste fue uno de los detalles que primero miré, y me felicité al encontrarlo porque siento que hace la conducción más cómoda prácticamente a cualquier rpm.

En Movimiento
Con la posición descrita, y como había previsto, siento la moto muy natural desde el primer momento; pero la primera sorpresa que me asalta es su agilidad, y más aun conociendo su peso; algo de lo que disfruto inmediatamente entre los coches al sentirla moviéndose entre ellos como mi propio scooter. Al entrar en las primeras rotondas, ya intuyo una rapidez en el giro para entrar en la curva que más tarde confirmaré en el circuito.

Sí, y ya en pista, qué voy a decir: Sintiéndome un “quemadillo” y después de haber probado algunas deportivas y naked brutales, esta trail descafeinada me ha encontrado. La verdad es que se ha destapado en la pista con unas cualidades que no esperaba, más aun siendo el primero de los tres en salir al circuito con ella.

Desde la primera curva me transmitió una confianza que no esperaba, haciendo el paso por curva cada vez más inclinado y con el cuerpo más y más fuera de la moto; haciendo del acontecimiento de tocar con la rodilla, apenas tres meses atrás, algo habitual a lo largo de todo el trazado de FK-1.

La Frenada
Para mí, con mi particular experiencia, sentí un tacto poco sensible en el primer milímetro para hacer las retenciones y detenciones cotidianas en un semáforo o en la cruce sobradamente previsibles. En cambio, a final de recta de FK-1 se muestra contundente, segura y sobrada para detener todo el conjunto.

Por la Sierra
Subí a la montaña para hacer alguna foto pintoresca y aprovechar la moto, ya que me la dejaron, para disfrutarla un poco más. En el trayecto me sentí muy seguro en todo momento, a pesar del suelo frío y mojado, con la nieve en las márgenes. No es la primera moto que pruebo con puños calefactables, pero sí en la primera que los utilizo, por la época del año.

Tuve ocasión de comprobar que el alivio del frío que brinda este sistema es sólo relativo, y que cuando lleva un rato azotándote las manos de verdad, el dorso de la mano se queda helado. Pero eso supongo que ya lo sabe de sobra cualquier rutero invernal.

Conclusión

Después de los días que pasé con ella, más las vueltas a la pista, me ha parecido, sin más, un amor de moto que te invita a vivir muchos kilómetros con ella.

Jesús Bonillo

 No puede haber, al menos sobre el papel, ficha técnica más precisa y descriptiva que las especificaciones técnicas publicadas por la propia marca en su página de Honda-Montesa. Invitamos al lector a que la consulte a través de este enlace:

FICHA TÉCNICA HONDA CROSSRUNNER