Comportamiento de una Moto Limitada: Brutale 675

Gracias a MV Agusta, hemos tenido la oportunidad de hacer este reportaje sobre una tricilíndrica como su Brutale 675 con las prestaciones limitadas electrónicamente. Pensamos que con esta prueba establecemos un término medio que pueda servir a los nuevos motoristas como una buena referencia a la hora de considerar el amplio espectro de las motos limitadas que se le presenta delante (Sigue Leyendo).

 

Antecedente de La Moto Limitada

Estaba en la pista disfrutando en una de las tandas libres que siempre organizamos al final de las jornadas de nuestros cursos de conducción. Digo disfrutando porque no hay mayor satisfacción para el monitor que la de ver rodar a sus alumnos con una soltura y una naturalidad que se halla a años luz del agarrotamiento y la desorientación con los que entraron en el circuito a primera hora de la mañana. Observaba desde atrás a una pareja que ya había asistido a otro curso más de nuestra escuela de conducción, y la verdad es que los dos, tanto él como conductor y ella como pasajera, iban perfectamente sincronizados sobre la moto, hacían todo el tránsito por las curvas con finura, con un suave fluir por el trazado, que es, principalmente, de lo que se trata. Todo salía redondo, todo era perfecto, excepto un detalle que ciertamente rompía esa armonía en la misma parte de cada viraje: Justo al rematarlo, en el momento de levantar la moto y salir con una tracción proporcionada al ritmo que llevaban hacia la siguiente curva. Y no dejaba de preguntarme por qué se quedaba trabado cuando ya tenía hecho lo más complicado y tan sólo le quedaba por cumplir con lo más fácil.

No lo comprendí hasta que levanté la pantalla de mi casco, me coloqué pegado a su lado por el exterior y cerré completamente el gas de la moto que yo conducía. Entonces escuché claramente cómo salía del motor de ellos un sonido apagado de la admisión, un“quiero y no puedo” a la hora de levantar la moto. Sí, la moto traccionaba con suficiencia durante el tránsito por las curvas, pero al acabarlas, literalmente, no brindaba el fuelle suficiente para salir con dignidad llevando sobre sí a sus dos ocupantes.
Aquel día contemplé en la práctica lo absurdo que resulta “capar” una moto de más de 200 kilos a menos de la mitad de su potencia. Una solución no sólo absurda, incluso peligrosa en según qué situaciones: Se me ocurría, por ejemplo, su escasa capacidad para hacer con dignidad una subida pronunciada a plena carga de pasaje y equipaje. Así pues, desde entonces, he contemplado este recurso administrativo más como una justificación política ante la ciudadanía que como un verdadero modo de conducir al principiante por.una adaptación paulatina a su moto y sus reacciones dinámicas.
Y, efectivamente, así ha sido hasta ahora, cuando MV Agusta me ha brindado la ocasión de probar su Brutale 675 con limitación a 47 CV, cuando he descubierto que estaba equivocado. Así es como he llegado en estos días a la conclusión de que la limitación tiene un sentido sobre el papel que se podrá trasladar a la práctica dependiendo del modo en que se haga, del sistema que se aplique para ello, porque el límite de aquella moto de mis dos alumnos consistía en un simple tope del acelerador…

 

Probador: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91 m, 102 kg, 55 años

Nivel: Teórico y monitor práctico de la Escuela Super7. Subcampeón 2.012 en la categoría Twin del campeonato Mac90

 

 

 ¡Alto! Antes de nada, un cambio de mentalidad

El método aplicado en la MV Agusta Brutale 675 funciona, y esa restricción adquiere en ella un sentido verdaderamente lógico; aun así, me costó mucho convencerme, me volví a decepcionar en un principio, tal vez más que cuando seguía a aquella aplicada pareja de alumnos, porque empecé mal, realmente mal y me equivoqué al escoger el momento y sobre todo la mentalidad con al que debía abordar esta prueba. Permítame el lector que le relate la escena tal como se desarrolló, pienso que es importante para situarse y para comprender mejor el comportamiento de esta fantástica tricilíndrica con limitación.

Nos hallábamos en nuestra pista habitual de FK-1 en Villaverde de Medina, provincia de Valladolid, y estaba terminando de hacer mi trabajo sobre la soberbia F-4, y nada menos que realizando las pruebas de aceleración del buque insignia de MV Agusta, 174 CV a la rueda, o lo que es lo mismo, 195 de catálogo en la salida del motor, desplegando todo su poderío sobre el asfalto, con el gas a fondo, el motor rabiando y sin dejarle ni un solo gramo de fuerza en la reserva. Una y otra, otra más, así se sucedieron mis pasadas por la recta a lomos de esa bestia parda a punto de despegar.
Cuando me detengo tras la segunda sesión de aceleraciones, con el motor de la F-4 crepitando como si se estuvieran friendo huevos en su interior, mi compañero Sergio me señala la Brutale reposando en solitario bajo el tejadillo de los boxes. Ni corto ni perezoso, me subo a la 675 limitada y enfilo sin más el carril accesorio para salir a pista. Sorteo la primera mitad del trazado, enrevesado y tortuoso como pocos, donde simplemente dejo correr la moto y únicamente toco el gas para levantarla a la salida de cada viraje por un momento, porque a lo largo de ese tramo se me echa encima cada curva siguiente en un instante. Así llego al codo tímidamente rápido que precede a la contra recta, y allí, en el punto medio del viraje, abro el gas a fondo, sin contemplaciones. El tacómetro de la pequeña Brutale escala por su primera franja, cinco mil, seis mil, etcétera, haciendo su entrega natural de potencia, con ese empuje suave que da abajo el tricilíndrico y que crece exponencialmente hacia las ocho mil, que es a partir de donde rinde su ser o no ser con un tirón de fuerza que sorprende, que da todo el carácter a la 675 (sobre todo en la versión de 110 CV) y que, también, obliga a estar muy atento y a agarrarse a la moto con firmeza.
Sin embargo, en lugar de un tirón potente y placentero, ¿qué es lo que me encuentro? ¡La moto se corta, se queda seca al mismo tiempo que una luz se enciende en el tablero!

Empalmo la marcha siguiente para sacar del fiasco a la aceleración de la Brutale y vuelvo a sentir el mismo corte, la misma mano negra que siega la escalada natural de potencia. Ciertamente, llevo en ese momento en el cuerpo una sensación frustrante que me acompaña hasta la recta más larga para hacer su paso cambiando de marchas a pocas revoluciones, por debajo de las ocho mil. Me siento un taxista, con esa conducción entrecortada para economizar el combustible al máximo.
“¡Esto qué es!”, me digo, “¡Es que voy subido en una Vespa!”

La verdad es que la decepción era para considerarla, si no olvidamos, además, que dos minutos antes me había apeado de un escuadrón de caballos tan brutal como el que empuja a la MV Agusta F-4, tras hacer no sé cuántas pasadas a saco por esa misma recta.

Doy una segunda vuelta tratando de asimilar este comportamiento que me ha resultado tan frustrante, intentando no buscar la causa en una metedura de pata administrativa, sino en alguna otra razón.

Vuelvo a entrar en el pit line, detengo la Brutale 675 y apoyo las manos sobre el depósito mientras reflexiono: Ya había tenido ocasión de hacer la prueba de este modelo “entero”, y su mágico tirón de entonces ha desaparecido. Esa aceleración contundente que se ponía de manifiesto a partir de las ocho mil rpm, aproximadamente, ya no existe y mi ansiedad de quemado, por tanto, se ve ahora frustrada.

Pero en ese momento recuerdo lo que explicaba antaño en un consultorio de conducción sobre las pluricilíndricas de cubicaje medio en manos de un principiante. Subrayaba que la moto mostraba una cara de cordero por debajo de una barrera difusa que se situaba entre las 6.500 y las 8.000 revoluciones, dependiendo del modelo; que cualquier seiscientos de tres, y sobre todo de cuatro cilindros, se comporta, prácticamente, como una dos y medio, y que al sobrepasar ese umbral, al subir de ese régimen, la moto daba un cambio inesperado, mostraba a las claras sus fauces de lobo con una aceleración rotunda que en muchos casos sorprendería al principiante y que en algunos de ellos le pondría en un buen aprieto, dada su evidente escasez de recursos para la conducción.

Estaba claro que me había equivocado, que había salido a la pista con ese hambre de quemado que uno lleva dentro, en lugar de cambiar la mentalidad para encarnar el papel de un principiante para esta prueba.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La Moto Limitada en el Circuito

Era mi primera prueba de una moto limitada, y debía de encarnar un personaje inspirado en todos esos alumnos que han pasado por delante de mí durante los últimos cinco años, y que han llegado a nuestros cursos con cierta timidez, algún temor, bastante desorientación y, sobre todo, con una necesidad imperiosa de coger confianza subidos en su moto. Debía de pensar –y casi de sentir- en la clave de un alumno con su flamante carné en la cartera. Y así volví a la pista.
Sin embargo, tengo que confesar al lector que las vueltas que di a continuación sobre el trazado del FK-1 me aportaron muy poco, casi nada, tan sólo lo que pude recoger a base de mucha imaginación. Lo cierto es que me sentía de lo más extraño en un escenario como aquél, deslizando la rodilla en cada curva, sobre una moto reprogramada para una circulación en prácticas por la vía pública. Así es que decidí esperar al día siguiente para empezar a sacar verdaderas conclusiones en la calle y en la ruta sobre el comportamiento de esta MV Agusta de 675 limitada.

Callejeando

Esa noche guardo la pequeña Brutale en el garaje, e incluso me voy a dormir, sin abandonar esa mentalidad de principiante. Así me levanté y fui a buscar la 675 con la idea de hacer varios trayectos urbanos para aprovecharlos dejando resueltas algunas gestiones.
Contacto, motor en marcha, y ojo a la temperatura durante los primeros minutos porque, aunque el régimen esté limitado, enroscar todo el gas en esos momentos constituye una rebaja a la larga vida que, por su calidad, le auguro a este tricilíndrico. Después, detenido al ralentí frente a uno de los semáforos, veo que por fin las tres trompetas laterales de la Brutale dejan de balbucear su humo blanco sobre el frío de la mañana. Me dispongo encontes a percibir las primeras sensaciones de su aceleración en un escenario público y sin abandonar, por supuesto, esa perspectiva de novel, a partir de la luz verde. Arranco flanqueado por una nutrida concurrencia de coches, y dejo a todos atrás con facilidad, sin apurar, en absoluto, una salida de piloto de dragster, y con la entrega natural del tricilíndrico limitado. Cambio a segunda sobre las seis mil, dejándome reservada en el puño una buena porción de caballos, y a través de los espejos veo empequeñecer a la jauría automovilista que ridículamente trata de darme caza.

Pruebo de nuevo la aceleración y trato de sacarle el mejor rendimiento jugando con el cambio, sin apurar el régimen, pasando por la tercera y la cuarta. Estupendo: la escalada del velocímetro no sólo se ve más que sobrada en estas condiciones para ponernos a salvo de los coches, sino que incluso la siento capaz de dejar atrás a algún automovilista que pudiera saltar del pelotón con las mismas prisas que si fuera a apagar un incendio. De todas formas y aunque algún coche desmelenado pudiera meternos en un serio aprieto, la prodigiosa agilidad de la Brutaqle 675 permitiría driblarlo, incluso para un principiante, con un simple guiño al contramanillar.
Bien, tanto en las calles vecinales, como en las amplias avenidas, la aceleración de la pequeña MV Agusta limitada se basta y se sobra para saltar de un semáforo a otro con absoluta soltura y total seguridad.
Prueba superada.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En la Circunvalación

Ahora pasemos a otro escenario algo más comprometido. Por ejemplo, el primer anillo concéntrico de circunvalación de Madrid, el más pequeño, la M-30 en su tramo a cielo abierto (Con mis disculpas para los foráneos de la capital, un tercio de ella va soterrado). Siempre respondo a los amigos y conocidos que me preguntan hasta dónde alcanza el radio de acción sin peligro –sin peligro por el ritmo del tráfico- de un scooter, o de una moto de 125 sin carné que es justo hasta ahí, hasta la M-30, que obliga a un límite de 90 por hora, pero que, en la mayor parte del día, la gran masa de vehículos no sobrepasa pongamos que los 70.

Bien, me acerco a la concurrida autovía a una hora intermedia, sobre las once de la mañana, y observo, mientras abordo la curva que da acceso a la extensa vía de circunvalación, un tráfico denso pero que fluye con soltura a esos setenta u ochenta por hora. Retengo la marcha a propósito, freno incluso ex profeso para marcar aun más la diferencia entre mi velocidad y la del tráfico que ya veo abalanzarse sobre mí como una crecida del río Orinoco. Bajo a tercera y gas a fondo por el carril de incorporación. Apuro la marcha y pongo cuarta al instante, con esa suavidad de un pulsador, de una tecla, que se siente en la palanca del cambio semiautomático de la Brutale, y vuelvo a abrir gas a fondo, viendo cómo el cuentavueltas escala de nuevo en esa franja con la forma de ser natural del motor.
Es suficiente.
Al momento veo cómo los coches que circulan a mi izquierda se quedan atrás de una forma inexorable, haciéndome de lo más sencillo encontrar un hueco en el que colarme con la delgada italiana y fluir como un poderoso alazán entre la manada de búfalos en estampida que me rodea y trata inútilmente de arrastrarme.

El eslalon, siempre respetuoso con los conductores de los coches, sin regates ni recortes de trayectoria y manteniendo una línea que no les moleste ni sobresalte, está servido. Sin embargo, no debo olvidar que soy un principiante y debo dejar a un lado la idea de ir sorteando –al menos tal y como la concibo habitualmente- al resto de los vehículos por ese día y circular junto a los coches, como un motorista muy novel, eso sí, guardando dos ases muy importantes bajo la manga, por si fueran necesarios:
La prodigiosa agilidad del conjunto y la aceleración del 675 limitado, que se muestra, también en este escenario, más que sobrado para circular con soltura y seguridad.
Prueba superada.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En el escenario más Hostil

Sin embargo, quedaba aun por pasar un test verdaderamente comprometido para el motorista principiante conduciendo una moto de escasa potencia, o, como es el caso, de prestaciones recortadas.
Antes de continuar, ruego de nuevo a los lectores foráneos de Madrid que me disculpen por traer al texto escenarios de la capital y sus aledaños como referencia, intentaremos exponer las circunstancias de la forma más generalizada posible para que cada uno las pueda trasladar a sus respectivas localizaciones.

Bien. Pues volviendo a esa consulta que me hacen amigos y conocidos sobre las 125 sin carné, voy más allá de ese límite marcado en la M-30, y les señalo un escenario, hostil como ninguno, como un territorio absolutamente prohibido para esas manos inexpertas conduciendo un motor tan escueto.
La M-50, como autovía más larga de las concéntricas de Madrid, curiosamente, se hace más llevadera porque en la mayor parte del día y de su recorrido el tráfico es tan fluido, circula tan desgranado, que se muestra como cualquier larga autovía interurbana en una jornada laborable. No, la M-50 no es particularmente hostil.

Sí lo es, en cambio, la M-40, pero en especial un segmento y en particular un sentido, a la luz del día y cuando, evidentemente, no se ve atascado. Se trata del tramo comprendido entre la A-3 (autovía de Valencia) y la A-4 (autovía de Andalucía), concretamente en el sentido Sur, de la A-3 a la A-4, dejando Merca Madrid a la izquierda. Supongo que por una mera cuestión demográfica, circula por ese tramo todo tipo de fauna asilvestrada -por no decir salvaje en algunos casos- montada sobre cuatro ruedas. Por allí, haciendo en cierta ocasión un favor a un compañero para devolver a la marca un scooter de 125, me sentí vulnerable como no recordaba en algunas décadas. Pasé miedo durante algunos momentos, y también dilatados segundos con los ojos inyectados por el pánico, sobre todo cuando un Seat León amarillo, con lunas tintadas, las llantas de un Corvette y el alerón de una motoniveladora me recortó secamente la trayectoria, sin el más mínimo respeto, cuando decidió tirarse literalmente a por la salida adyacente, partiendo desde el carril izquierdo, y pasando la trasera de aquel trasto por delante de mí, a escasos centímetros del frágil scooter que conducía tímidamente por el carril derecho.

En resumidas cuentas, un tramo de la M-40 para cualquier motorista, subrayo: para cualquiera, por el que no debe de pasar abstraído en sus pensamientos. Además, a esos individuos de actitud beligerante y desdeñosos con el respeto, con medio catálogo del Aurgi forrando el exterior de su utilitario y con otro medio del hipermercado de su barrio alicatando el interior, hay que añadir una considerable lista que no marcan a sus respectivos colectivos, pero que sí es cierto que se repiten con una frecuencia llamativa. Furgonetas urgentísimas, taxistas de carrera larga, furgones que dejan en ridículo la velocidad de las ambulancias, feroces camiones, cortos y acorazados, que como tanquetas de asalto llevan su carga a todo gas camino de la escombrera y automovilistas, también, con prisa en general, muchas veces contagiada de una forma estúpida por la vorágine que empuja ese tramo; sin olvidarnos, por supuesto, de las figuras espectrales que de cuando en cuando cruzan imprevisiblemente la M-40 en busca de su paraíso perdido en una nebulosa suspendida sobre un poblado marginal.
Un escenario hostil, ciertamente.
No se trata tampoco de hacer una clasificación de escenarios comprometidos o peligrosos, pero lo cierto es que debe de haber muy pocos como éste.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bien. Me adentro por el carril de aceleración en sentido Sur y unos 1.500 metros antes de que la M-40 pase por encima de la A-3. Se trata de la salida de Vicálvaro-Moratalaz tomada a las cinco de la tarde, ideal porque el carril derecho de la circunvalación viene siempre apretado, con los coches que se preparan para tomar la salida de la A-3 formando una muralla móvil a una velocidad de unos 40/50 por hora. Busco el hueco por el espejo, y me resulta relativamente fácil, aun con esa mentalidad de principiante interiorizada, colarme entre los coches, gracias a esa estrechez y ligereza, a esa proverbial agilidad ya mencionada de la Brutale 675; aunque bien es cierto que con la experiencia y los recursos de un novato siempre hay que echarle algo de valor…, o de inconsciencia por mero desconocimiento.

Una vez colocado entre los coches, pasar al carril central (autovía con tres carriles) tampoco resulta demasiado comprometido porque la diferencia de velocidad es más bien pequeña. Me cambio al centro sin más, pero ahí, desplazarse entre los coches resulta muy incómodo o incluso muy comprometido por los continuas e impredecibles frenadas de los que aún quieren tomar la salida de la A-3 apurando hasta el último metro. Miro por el espejo al carril izquierdo y entonces sí, entonces los coches que me rebasan lo hacen a una velocidad considerable para apartarse de la pequeña congestión que se forma a su derecha. Y esa ahí cuando alcanzo uno de esos momentos decisivos, uno de tantos como se dan sobre una moto, en el que el motorista tiene que tomar una determinación inmediata: apenas dispone de unos segundos para ello.

Una de dos: O me quedo plantado en el carril del centro, expuesto a las bruscas retenciones de los coches que me preceden, o salto al carril izquierdo, como un corredor de San Fermín apretando la zancada para meterse entre la manada del encierro. Evidentemente, opto por lo segundo, porque si no, no habría prueba que hacer. Pongo tercera y clavo la atención sobre el espejo izquierdo. En cuanto aprecio un hueco que no puede ser demasiado grande (ésta es otra adaptación que necesita el principiante: la de la capacidad de medir distancias y tamaños a través de los espejos), hago contra manillar para cambiar de carril al mismo tiempo que abro el gas a fondo, sin miramientos, mientras dejo un ojo atento en el cuentarrevoluciones y el otro en el coche que se ve enorme, acercándose tanto a través del espejo que parece que va a echarse encima de mí. Con el tirón de la Brutale 675 limitada, el coche deja de crecer y al engranar la cuarta empieza a reducirse hasta adquirir un tamaño tranquilizador, con una distancia prudencial de por medio. No olvidemos un dato importantísimo de señalar: el peso de un servidor, 102 kilos, es en algunos casos el del piloto más el pasajero.

Bien. Quinta y después sexta, ya de una forma mucho menos apremiante. Es muy importante evitar el corte del encendido al estirar cada marcha por el parón que representa para la aceleración en un momento tan crucial.

Después de pasar por encima de la A-3 y de dejar atrás el remolino que se forma en su salida, la Brutale limitada se siente suficiente en el puño para desenvolverse con soltura por la jungla descrita de los kilómetros siguientes. Se puede circular por el carril central, o el de la derecha –dependiendo de la densidad del tráfico-, sobre el límite de los cien por hora, vigilando por los espejos los movimientos de cualquiera que pueda acecharnos a nuestras espaldas. Lo cierto es que rebasé la salida de la A-4 y continué varios kilómetros más por el anillo de circunvalación con la confianza absoluta de que los recursos con los que contaba en el puño y en la parte ciclo de la Brutale 675 podría eludir cualquier encerrona o cualquier situación comprometida que pudiera echárseme encima por detrás. Por tanto:
Prueba superada.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En la Montaña y con pasajero

Después de hacer esta prueba en un tramo tan complicado de autovía, aunque sea de circunvalación, ya no es necesario llevar la Brutale limitada a cualquier otra interurbana, ya sea autovía o autopista. Por tanto, tan sólo nos resta probar el comportamiento de esta MV Agusta recortada en el último escenario habitual del motorista: La carretera de montaña.
Para ello, una mañana de domingo me hice acompañar por otra moto que además viajaría con pasajero, para hacer un recorrido clásico por la Sierra de Madrid. En el trayecto de aproximación a la montaña, tuve ocasión de probar varias veces el rendimiento que ofrece la aceleración de la Brutale 675 limitada en una maniobra harto comprometida: El Adelantamiento.

Circulando detrás de varios coches que marchaban en torno a los ochenta por hora, bajar el cambio a la cuarta marcha y abrir gas, al tiempo que haces el contramanillar para virar a la izquierda, era todo uno para que al instante siguiente el coche adelantado desapareciera de mi panorama.
Añado a este punto que durante el viaje de vuelta, ya con pasajero, volví a verme en la necesidad de adelantar varias veces más, y el peso extra del acompañante, sumado a los 102 kilos ya repetidos de quien escribe, apenas si representaba una influencia digna de mención a la hora de acelerar y dejar detrás al coche correspondiente.

Bien. Llegamos a la base de la montaña para comenzar así la ascensión al puerto por una carretera archiconocida para quien firma –y para todos los motoristas de Madrid-, que arranca con una primera rampa, larga y de cierta exigencia. En ella tuve la oportunidad de probar en toda su extensión tanto el par motor, como la entrega y la aceleración prolongada de este tricilíndrico limitado. De sobra para subir con dignidad y suficiente para transmitir al principiante las primeras sensaciones intensas que empezará a vivir sobre una moto, una aceleración suficiente para sentir las primeras subidas, moderadas y progresivas, de una adrenalina que tendrá siempre a punto para compensar su natural vulnerabilidad cuando se convierta en un motorista curtido.

Por fin llegan las curvas, las más pronunciadas y con salida en cuesta que servirán como escenario del último test para esta particular prueba. En el momento de abrir gas al paso por el vértice (punto más cerrado de la curva) con el 675 por encima, aproximadamente, de las 3.500 rpm, hace una entrega sobrada de par para levantar la moto y, no sólo eso, cuando estira hasta ese corte administrativo situado en las ocho mil, lo hace con una limpieza y una plenitud que lanzarán al principiante hacia la siguiente curva con la suficiente fuerza como para sentir esa excitación que nos ha hecho a todos devotos de La Moto y la suficiente mesura, al mismo tiempo, para que sus sentidos y sus reflejos, inexpertos aún, se vayan adaptando al paso de las piedras, de los árboles y de todo el paisaje por sus flancos con una intensidad desconocida para él hasta entonces.
Por otra parte, a medida que el principiante vaya asimilando esa aceleración dosificada y desarrollando sus recursos para la conducción y su capacidad de respuesta, irá escalando de marchas sobre el cambio, llegando a jugar con él, finalmente, cuando empiece a dominar el potencial que ofrece este 675 limitado.
Finalmente, el acompañante se sube en la plaza trasera de la Brutale y recibo en la salida de las curvas, prácticamente, las mismas sensaciones que he anticipado en la maniobra de adelantamiento a dúo. Es decir: el principiante podrá contar con suficiente aceleración y respuesta, por lo que tendrá muchas más preocupaciones en controlar la masa extra y las inercias aumentadas, tanto en las retenciones y frenadas antes de la curva, como en los cambios de dirección al abordarlas y salir de ellas.
Un último dato:
La velocidad máxima que refleja el marcador de la MV Agusta Brutale 675 limitada es de150 por hora, ni un km más.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Conclusiones

Ya ha ido quedando expuestas a lo largo del texto:
-La entrega de par y de potencia, la aceleración de esta 675 limitada es progresiva, dulce y perfectamente asimilable para un principiante. Está entrega dulce le dará la oportunidad de ir adaptando paulatinamente sus reflejos y sus recursos al comportamiento dinámico tan particular que muestra una moto, controlando sus oscilaciones y sus inercias, tanto en solitario como con pasajero.

-Con la limitación de potencia podrá despreocuparse de agarrarse al manillar de una aceleración estratosférica dedicar su atención también a practicar con el cambio, hasta que finalmente logre moverlo con la continuidad necesaria, hacia arriba y hacia abajo, para sacar el máximo rendimiento de su motor recortado.

Epílogo

Quedan muchas motos limitadas por probar, qué duda cabe de que todas, pero pensamos que con esta tricilíndrica recortada electrónicamente establecemos un término medio como una buena referencia a la hora de valorar las demás.

Tomás Pérez