BMW K 1300 R - La naked más rutera

Tras cinco años en el mercado, la K1300R sigue siendo una moto impactante, potente y sofisticada, una gran naked deportiva, polivalente y con una gran capacidad rutera. (Sigue leyendo)

Esta K 1300 R, como su antecesora la K 1200 R, es una moto difícil de encuadrar en el mercado actual, por un lado es una big naked rebosante de potencia y par, una Street Fighter de gran cilindrada, también una naked deportiva y, a la vez, con grandes posibilidades ruteras. La inmediata aparición de la S1000R introduce una fuerte competencia, dentro de su misma marca, en su aspecto deportivo y en su catalogación como Street Fighter lo que la deja encuadrada en el segmento Big Naked o Macho Bike, aunque con unas posibilidades dinámicas, un comportamiento en el día a día y una capacidad viajera por encima de las de la mayoría de las representantes de este segmento.

Dejándonos de clasificaciones, estamos ante una naked de aspecto impresionante, un motor rebosante de potencia y par y con una ergonomía muy lograda tanto para realizar una conducción deportiva por carretera como para viajar con comodidad.

El motor proporciona 173 cv. a 9.250 rpm y 140 Nm a 8.250 rpm según catálogo, en todo caso, cifras impresionantes para una moto sin carenado.

Incorpora toda la tecnología de los modelos grandes de BMW, ABS, acelerador electrónico, paralever y duolever y, en opción, suspensiones regulables en marcha (ESA), control de presión de neumáticos, control de tracción e incluso, como veremos más adelante, cambio semiautomático.

El modelo concreto del que hemos dispuesto incorpora todas estas opciones, cambio semiautomático y cúpula incluidos.

Si empezamos por su aspecto, especialmente en color negro, es impresionante, una moto poderosa, de tipo duro, vamos de “malote”, no es extraño que aparezca en alguna cinta de ciencia-ficción-terror en manos del (o de la) más dura de la película.

Es una moto muy larga con sus 1.585 mm entre ejes pero, que como luego veremos, no está demasiado condicionada por ello.

He dispuesto de ella tres días, lo que me ha permitido probarla como ‘moto para todo’, usándola como uso mi moto. Incluso he podido aprovechar un rápido viaje que tenía que hacer para comprobar sus cualidades ruteras en distancias medias (500 kilómetros ida y vuelta). También he podido comprobar el frío que hace en invierno en la meseta castellana que me ha hecho añorar el carenado de mi RT, aunque los puños calefactables han sido ‘un punto’ a la hora de no perder sensibilidad en los dedos.

Hace algún año fuí propietario de una unidad de su antecesora, una K1200R (preciosa en color amarillo) que vendí con casi 60.000 Km. y que todavía veo alguna vez por la A6 en manos de su actual propietario, no me dio ningún problema por lo que puedo afirmar que la K1300R, más moderna y probada, es una moto robusta que puede acompañar muchos años a su dueño sin plantearle problemas. Me ha servido para volver a comprobar  que es una moto más que aceptable para la vida diaria de quien, como yo, la utiliza como vehículo utilitario además de como elemento de diversión. Incluso he podido repetir el primer viaje que hice con mi K1200 con esta moto y refrescado mis impresiones.

La 1300 supera claramente a mi 1200 en tacto de motor y precisión del cambio, no he notado un incremento bestial de potencia y par pero si una mejor gestión de ellos. También supera a la 1200 en agilidad a velocidades medias, aunque hacía 4 años que no me subía en una K-R y he vuelto a   experimentar unas nuevas…

Primeras Impresiones:
En cuanto te subes, lo primero que notas es lo grande que es y lo segundo la comodidad general. Todo cae en su sitio y la postura es la de una deportiva de manillar plano a lo que contribuye la posición ligeramente retrasada de los reposapiés y un asiento con la zona del conductor estrecha en su parte delantera y muy habitable en su parte trasera, con un buen compromiso entre firmeza y comodidad. Con una talla media se llega bien al suelo y la visibilidad del cuadro, muy completo, es excelente. Los retrovisores son bastante aceptables para una naked y solo se desperdicia una pequeña parte del espejo en vernos la parte superior de los brazos, aunque en marcha quedan algo retrasados y obligan a quitar la vista de la carretera.

El ángulo de las rodillas está en una posición intermedia entre turística y deportiva, un buén compromiso apropiado para utilización deportiva sin perjudicar de manera importante la capacidad de aguante del piloto.

En general, es una moto cómoda, incluso, a velocidades importantes, siempre y cuando lleve montada la cúpula opcional que proporciona BMW.

El motor al ralentí suena muy bién, menos tosco de lo que lo recordaba de mi 1200. La estética a los mandos es muy agradable, el cuadro de relojes es práctico y la tija de aluminio muy bien resuelta. Al meter primera suena el típico clack, pero nada alarmante y mucho más discreto de lo que lo recordaba, al soltar el gas ‘mamma mía’ en primera te empuja muy fuerte, creo que la relación del cambio es la misma que la de la K1300S, pero el desarrollo se ha acortado al tratarse de una ‘naked’ (debe de conformarse con unos “modestos” 250 por hora), la combinación de los 170 caballos con una marcha tan corta te puede hacer sentir incómodo hasta que te acostumbras. Al meter segunda este efecto se minimiza, en los atascos, metía primera e inmediatamente segunda, sin esperar a ganar mucha velocidad, se puede incluso arrancaren segunda, cosa perfectamente posible sin hacer sufrir al embrague lo más mínimo.

He vuelto a recordar la impresión que tenía con la mía de “rueda delantera anclada al suelo” cada vez que la cogía después de haber probado una moto ligera, una sensación como si el neumático fuera muy bajo de presión, pero esta sensación desaparece casi por arte de magia cuando adquieres velocidad. En parado y a muy poca velocidad da la impresión que será difícil de meter en las curvas, sin embargo, a mayor velocidad sorprende su facilidad para hacerlo, sobre todo si tienes en cuenta su longitud y peso.

Pero por eso son primeras impresiones, porque muchas veces cambian, en un rato ya me parecía una moto muy manejable e incluso dulce a la vez que divertida en curvas cerradas.

Por ciudad:
La moto permite llegar muy al suelo, es ágil, tiene un motor con tremendos bajos (y medios, y altos) pero una entrega progresiva, no es muy ancha, el manillar permite un buen control y no te echa el calor del radiador encima. Sin ser de las mejores, se desenvuelve bastante bién, una vez que le has cogido el tacto al acelerador.

Los retrovisores pasan por encima de los de los coches y sólo compiten por el espacio con los de furgonetas y todo terrenos.

En los atascos de M-40 y carreteras de entrada a Madrid, se circula fácil por agilidad, aceleración y control del manillar.

Por ciudad, sin ser ideal, es una opción muy válida que te permite avanzar con la misma facilidad de la mayoría de las naked, por su longitud no es la mejor para caracolear entre coches, pero gira bastante.

Respecto al tema del calor, el aire que procede del radiador sale por los laterales, hacia abajo y hacia afuera. En estos días de invierno hasta me habría gustado que no fuera así, pero en verano es fundamental, al cruzar una ciudad, no recibir directamente el aire del radiador.

Salidas por la sierra:
Obviamente lo mejor de todo ha sido salir con amigos a hacer curvas por la sierra de Madrid, Ávila y Segovia. En estas circunstancias la K expresa lo mejor de si misma, es ágil, muy muy potente, cómoda de postura, con profundos bajos y, a ritmo lógico, no cansa.

Reconozco que los primeros kilómetros, con el asfalto no del todo seco y bastante frío, iba con cuidado de no acelerar demasiado pronto, pero después, sólo con aprovechar sus bajos en marchas largas, me dí cuenta de que no necesitaba tanta precaución, luego me acordé que llevaba control de tracción, pero solo lo hice entrar un par de veces y a propósito para asegurarme de que funcionaba. La moto se comporta muy noblemente. Estas carreteras me sirvieron para probar el ESA, subiendo un conocido puerto madrileño bien asfaltado iba en posición 'Normal', al empezar la bajada, mucho mas bacheada, cambié a 'Confort' con solo dos toques de botón (el primero te indica en que posición vas y los siguientes van cambiando a Sport, Confort y Normal). El sistema es cómodo para viajes por firmes muy cambiantes, ya que nadie se va a parar antes de cada tramo para tocar un par de clicks el amortiguador trasero. Lo cierto es que la posición intermedia va bastante bien en casi todos los terrenos. Yo pondría 'Sport' en autovías y carreteras de buen firme y cursillos en circuito, 'Confort'  en ciudad y carreteras muy bacheadas y 'Normal' para el resto de circunstancias.

A los ritmos que se pueden llevar por estas carreteras, mas carenado no se hecha en falta salvo por la mayor protección contra el frío.

Como en muchas motos con retrovisores en el manillar, hay que apartar la vista de la carretera para ver lo que tenemos detrás y en esta K algo mas ya que están un poco retrasados respecto a la posición que considero ideal. No hay vibraciones que tornen la imagen borrosa o que puedan molestar en manos y pies.

El cambio se nota mucho mejor que en anteriores modelos de la serie K. En carretera, sin ser de los mejores del mercado, me gustó mucho más, lo cierto es que parece muy robusto y en toda la prueba no he fallado una marcha, ni encontrado un falso punto muerto.

En estas circunstancias se puede conseguir un consumo de 6,1 litros a los 100, bajo, pero sin igualar los 5,8 anunciados por BMW a 120, imagino que a velocidad constante, lo que no ha sido el caso.

Los frenos son magníficos, con muy buén tacto y contundencia y permiten frenar hasta dentro de la curva con la moto inclinada. El sistema de suspensión delantera que disocia los efectos de amortiguación y dirección, la falta de hundimiento excesivo del tren delantero, ayudado por la frenada semi-integral (la maneta actúa sobre ambos frenos y el pedal solo sobre el trasero) proporcionan una frenada excepcionalmente estable y una gran sensación de seguridad.

En los tramos que he hecho en mojado, me era difícil recordar una moto que de mayor seguridad, sobre todo por la que proporciona su frenada con el ABS y, sobre todo, su extraordinaria estabilidad. Si sumamos a esto el control de tracción y la facilidad para “ablandar” la suspensión y hacerla más permisiva, la confianza del piloto aumenta notablemente.

Lo cierto es que al finalizar la jornada,  ya no me parecía tan 'salvaje' como al principio, cuestión de cogerle el tacto.

De viaje:

El viaje por tierras castellano-manchegas me permitió hacer más de 500 kilómetros en dos tiradas y comprobar como va la K1300R en estos menesteres. Os podéis imaginar que va estupendamente.

El primer tramo, hasta Ocaña, es autovía, no exenta de baches, con varias zonas de curvas medias y amplias. La K se comporta impecablemente en todas circunstancias, con el ESA en posición normal. En este tramo, incluso manteniendo ritmos relativamente altos, la protección aerodinámica es buena.

Impresiona la estabilidad y aplomo que proporciona en curvas rápidas.

Lo que más divierte es la aceleración, muy lineal y progresiva desde 3.000 a casi 11.000 vueltas. El tacto del acelerador es muy directo y, una vez acostumbrado, ideal.

Entre Ocaña y Munera, pasando por la vitivinícola Villarobledo, hay larguísimas rectas y tráfico suficiente para entretenerte adelantando a otros vehículos, aquí es un arma demoledora. Con su potencia y la aceleración disponible en el puño derecho, adelantar es siempre muy fácil y seguro.

A partir de Munera, pasando por la ilustre villa de El Bonillo (famosa por sus quesos de oveja, gazpachos manchegos y su cuadro de El Greco), El Ballestero y hasta llegar a Alcaraz (merece la pena visitar su plaza y otear las vistas desde el mirador) la carretera se convierte en más sinuosa y divertida, completando un recorrido de lo más variado.

En estos últimos tramos me crucé con un par de chubascos, lo que me permitió hacer algunas curvas con el suelo mojado. Acelerando con cuidado y con los Sportec M3 (120/70 y 190/50) no hay problema y saber que llevas un control de tracción velando por ti, te hace ir menos tenso.

Una vez resuelto el asunto que motivó el viaje, vuelta por el mismo camino.

La moto es muy cómoda. Haciendo tiradas de 240 y 270 kilómetros, no me cansé nada. El asiento es firme y parece duro, pero mis posaderas no se han resentido. Las rodillas si que van un poco dobladas ya que, aunque la postura del tronco es la de una naked, la de las piernas es la de una deportiva, no olvidemos que lleva la parte ciclo y posición de la K1300S. Para quién mida mas de 175, el asiento estándar es el adecuado, pero para quién mida menos hay opción de ponerle uno 3,5 cm mas bajo..

El cuadro de instrumentos es bonito, fácil de leer y práctico. Con una buena iluminación. En la zona de cristal líquido te informa de la marcha que llevas engranada, el combustible que te queda, la temperatura del motor, la hora, y los kilómetros recorridos y un sinfín de datos más. Tiene tres contadores, un total y dos parciales, entre los que vas cambiando con un botón en el manillar izquierdo. Hay un contador más que entra cuando se enciende la reserva y que es una cuenta atrás de los kilómetros que te quedan para que se pare la moto por falta de gasolina. Mi afán por no parar y una gasolinera cerrada me ayudaron a comprobar que te puedes fiar de él, marcaba 7 kilómetros cuando paré a echar gasolina y la secuencia kilométrica de su descenso se parecía mucho a la del recorrido.

El consumo en estas circunstancias no pasó de los 6,4 litros a los 100, bastante razonable.

Por cierto, el fabricante recomienda usar 98, aunque admite su uso con 95 con una ligera pérdida de prestaciones. Eso según BMW, porque yo cambié de gasolina sin notar la más mínima diferencia en su comportamiento (salvo el ahorro, claro).

Algún comentario más: Se puede hacer todo el viaje en sexta, se puede pasar por los pueblos a 50 y acelerar suavemente hasta los 70 y, ya con energía, abrir gas a partir de esa velocidad. Las vibraciones, que recuerdo aparecían en mi 1200 en algunos regímenes, aunque poco importantes, no han aparecido. El síntoma más claro para mí es que, al pararme después de doscientos y pico kilómetros, los meñiques no tenían el más leve hormigueo. En mi caso es lo primero que pierde sensibilidad cuando hay vibraciones en el manillar.

Circuito:

No ha habido ocasión de probarla, pero entré muchas veces con mi 1200 en Jarama, Albacete y Almería pasándomelo siempre muy bien. No hay duda de que esta 1300 irá mejor con su mejorado tacto de motor y mayor agilidad de su parte ciclo. Sin ser la más eficaz por peso y dimensiones, permite pasártelo bien en este terreno sin más objetivo que el disfrute.

Algunos detalles

Los puños calefactables funcionan de maravilla, en posición uno mantienen caliente la palma de la mano y en posición 2 hace falta llevar un guante de invierno para no quemarte.

El cambio semiautomático se nota que está pensado para carretera porque permite ser usado con un funcionamiento impecable a regímenes bajos y medios, de hecho funciona mejor en estos regímenes que si apuramos las marchas hasta cerca de las 10.000 rpm. No se si es un Gadget necesario, tampoco si es mucho más eficaz que un corte rápido del gas gestionado por el piloto, pero es divertido y produce sensaciones casi de carreras, sobre todo la secuencia de sonido al ir subiendo marchas manteniendo el gas abierto.

Mi conclusión es que sin ser la moto más razonable para ello sirve perfectamente  para la vida diaria. Es una moto versátil, de aspecto imponente, grandes prestaciones, plagada de sistemas de seguridad, un gran motor, una extraordinaria estabilidad y suficiente adaptabilidad para compatibilizar viajes, ciudad, salidas de fin de semana y hasta alguna entrada en circuito. Una naked deportiva, una excelente rutera y una aceptable ciudadana. Su antecesora ha sido mi “moto para todo” durante 4 años y ha dejado un gran recuerdo en mi.

Sin embargo, no se la recomiendo a nadie que no tenga experiencia previa con motos de, al menos, 80 caballos, pero si a motoristas maduros (de mente), responsables, con experiencia y el punto de locura que nos permite hacer lo que realmente nos gusta.

José Mª Hidalgo.

Segunda opinión

 

 

Probador 2: Tomás Pérez.

Ficha Técnica: 1,91 m, 102 kilos, 55 años.

Nivel: Subcampeón 2012 Mac90 Categoría Twin.

Lo que más trabajo me ha costado a la hora de extractar en un texto las impresiones que me ha provocado esta soberbia moto ha sido, sin duda, encontrarle su espacio, lo mismo que me ocurrió con su hermana, “La Maja Vestida”, esta vez en el mundo naked. No supe, en un principio, si estaba ante la versión naked o si en realidad se trata de una street figther. Después, al repasar con detalle la moto, antes de subirme, y fijar mi atención en los semimanillares planos, a la misma altura de la tija superior, comprendí que iba a probar, aparte de una de las más grandes, una de las naked más deportivas.

Al subirme a ella y colocar los pies sobre las estriberas, en esa posición, elevada y retrasada que ofrece, confirmé mi impresión.

Vamos a intentarlo.

 Un servidor, particularmente, siempre ha sido partidario de comprar una moto con motor grande… Tal vez sea por el dicho, “Burro grande, ande o no ande”; pero seguramente por alguna razón más. Un motor grande, y en este caso un 1.300 de 16 válvulas lo es bastante, implica conducir diariamente dentro de un régimen muy bajo de revoluciones para desplazarnos por la ciudad y más bajo aun cuando salimos a carretera. Eso, en principio y como generalidad, es una garantía de fiabilidad y sobre todo de longevidad del motor.

Por otra parte, un motor de estas características es también un sinónimo de elasticidad en su comportamiento, elasticidad que así mismo se traduce en una forma tan cómoda de conducir que rivaliza con el cambio automático de un scooter. En el caso de la K 1300 R pude apreciarlo casi de inmediato, al abordar una de mis esquinas favoritas y cotidianas. Normalmente hago la salida de ese cruce en segunda. Con la gran naked de BMW y con pasajera a bordo, a demás, pude salir más que dignamente en cuarta.

Una gran naked como ésta ofrece también al pasajero la posibilidad de vivir en un tramo de curvas emociones semejantes a las que experimenta el piloto sin la necesidad de mantener el físico en vilo, encaramado sobre un palomar.

Una naked grande, desde luego, ofrece una respuesta fulminante para escapar de cualquier trampa involuntaria y genuina que muchas veces nos prepara ese tetris que forma el tráfico de cuatro ruedas, y al mismo tiempo una autonomía superior a la de la media que se traduce, al fin y al cabo, en el ahorro de una molesta preocupación en pro de un disfrute más extenso.

Por último, la exposición al viento a la que nos somete una naked, representa un freno antirradares y una salvaguarda de nuestro carné, después de que, por ejemplo, hayamos necesitado de un golpe de gas para salvar alguna encerrona y nos quedemos durante un tiempo ilimitado rompiendo el límite de velocidad.

Posición.

La posición de la K 1300 R resulta muy natural y, bajo mi particular punto de vista, la más universal del amplio espectro motorista: Ni el radicalismo de una deportiva, con las manos cogidas al eje delantero, ni la benemérita postura de una GT, dejando al margen, claro está, las posiciones custom, por constituir en su esencia más la expresión de un espíritu de la moto que una mera posición de conducción.

 En base a esa postura tan natural, la conducción de esta K 1300 R resulta del mismo modo: evidente, se presta a sincronizar con cualquiera de nuestros movimientos; y todo el mundo me entenderá aun mejor si finalmente escribo que es simplemente una auténtica gozada.

A pesar de que no olvidas que vas subido en una naked, la posición se acopla de tal manera a la moto que pareces abrazar, y al agacharte la discreta cúpula que lleva montada esta unidad te aporta una notable protección. El cuadro de instrumentos, con el fondo blanco en sus dos esferas, la velocidad y el régimen del motor, se encuentra con esa misma armonía natural en el momento que uno baja la vista del frente que se avecina. Así mismo, y como hemos mencionado anteriormente, la colocación de las estriberas deja las piernas y los pies en una postura que invita mucho más al pilotaje que a la rutinaria conducción; descolgarse es como todo lo demás una forma muy lógica de pilotar esta moto; aunque bien es cierto que acepta sin un solo reparo una conducción, rápida o sosegada, sin desplazar un solo centímetro las extremidades superiores, inferiores e intermedias.

Motor.

Al soltar el embrague, aunque se haga a puro ritmo de ralentí, se intuye el par, el poder de la bestia que deja a la vista su musculatura sin recato; y al abrir gas con decisión se siente un tirón lleno y continuo, como el de un tren de alta velocidad, que pide espacio libre y una normativa de tráfico diferente, algo más liberal. Más tarde, durante una breve y comprimida prueba en pista que buscaba más que otra cosa examinar el comportamiento en curva llevándola al límite de inclinación, tuve la oportunidad de estrujar el motor sin contemplaciones, al menos en las marchas más bajas, y sentir con verdadero deleite un empuje progresivo sin que su fuerza bajase en ningún momento de un nivel que bien podríamos calificar de supersónico.

Concluyendo con el apartado del motor, un apunte extra. La extraña vibración que aparecía en su hermana GT, que ya quedó fuera de catálogo, cuando el motor pasa bajando de régimen por las 6 o 7 mil revoluciones–sólo cuando baja-, ha desaparecido completamente en esta versión R.

Parte ciclo. Chasis.

Para dar una réplica apropiada a esa fuerza que se desata enroscando el puño, BMW ha dispuesto en esta K 1300 R un conjunto ciclo que no sólo está a la altura sino que además contribuye sustancialmente a forjar esa sensación de armonía natural que transmite toda la moto. Empezando por el chasis, que desde el momento en el que posa uno el trasero sobre el asiento se muestra dispuesto para responder al más mínimo de los movimientos de nuestro cuerpo. Un chasis que en combinación con las suspensiones ajustadas en el modo “Sport” del programa ESA confieren un aplomo asombroso al conjunto. El comportamiento de esta moto me sorprendió por una serie de circunstancias con las que me encontré. La primera fue en la pista, al abrir gas a fondo, saliendo de un ángulo de primera con reductora y llevando el motor hasta el corte en segunda, me quedé incluso un tanto decepcionado de que a pesar, de la brutalidad del tirón, la rueda delantera no despegó. La segunda me ocurrió al día siguiente. Llovía ligeramente y tuve que pasar obligatoriamente por una curva que muestra una pequeña depresión justo en plena inclinada. En esa curva me caí hace cuatro o cinco años cuando la negociaba también en mojado. La horquilla de mi moto particular reaccionó lenta en extensión y no copió la ondulación del terreno con el suficiente contacto del neumático sobre el asfalto y la rueda delantera deslizó sin remedio. Esta vez pasé 15 o 20 kilómetros por hora más rápido que en aquella ocasión que me llevó por los suelos y la K 1300 R superó la pequeña depresión como si no existiera. La tercera ocurrió el último día que tuve esta moto, precisamente cuando la conducía para devolverla. En un badén archiconocido para mí y de perfil anguloso, me dejé llevar por la tentación de abrir gas a fondo, de dar un acelerón en segunda justo en el momento en el que la rueda trasera tomaba contacto con la pequeña rampa de ascenso. Ese gesto en una moto de enduro o de cross hubiera traído como consecuencia un salto inmediato, y en una naked o una erre, como mínimo, el despegue de la rueda delantera; en cambio la K 1300 R copió el terreno como un alumno aplicado y tan sólo me transmitió la lógica ingravidez del momento.

Por otra parte, en las inclinaciones más pronunciadas, con el avisador rozando el suelo y un tipo de 102 kilos descolgado sobre ella, la K 1300 R se comportó en todo momento como un tiralíneas y con el mismo aplomo sobre las dos ruedas que en la aceleración más salvaje; tan sólo mostró su debilidad –aunque realmente se trataba del propio grip de los neumáticos- cuando abrí gas a fondo con la K 1300 R inclinada al límite y la goma deslizó marcándome con claridad hasta dónde podía llegar.

Para completar esta parte ciclo, la frenada, por supuesto, está a su altura, con la previsible progresividad y desde luego con la contundencia debida para detener a esta bestia desnuda. También con una particularidad que tratamos al final, en otro apartado.

La ergonomía de esta moto vuelve, y quizá en este apartado más que en ningún otro, a subrayar esa armonía natural que invita al piloto a colocarse tras los manillares y a dejarse envolver por este concienzudo trabajo de diseño anatómico del motorista. Ha sido un auténtico placer encontrarme con espacio suficiente al cambiarme a un lado y otro de la moto, al agacharme y meterme tras la pantalla, al abordar un viraje rápido con el hombro, la rodilla fuera de la moto y la cabeza, también fuera pero manteniendo la horizontalidad. Permítame el lector que deje constancia de que hoy día esto constituye un verdadero lujo midiendo 1,92.

Por ello y por los demás detalles expuestos, la BMW K 1300 R representa en amplio espectro del motociclismo actual el concepto de la Máquina total.

Conclusiones

Observemos algunos detalles que abren a su vez algunas curiosas interrogantes.

   1.- La K 1300 R no monta caballete central al objeto, como en una doble erre, de guardar la máxima distancia libre al suelo.

   2.- Los semimanillares arrancan de la tija superior a su misma altura, sin elevarlo sobre ella.

   3.- Monta estriberas elevadas y retrasadas, con el metal dentado sin recubrir de goma y con unos avisadores realmente recortados.

   4.- De su admisión emerge el mismo rugido que el de su prima, la S 1000 RR.

   5.- ¡Monta un cambio semiautomático!

Evidentemente, la longitud y peso de esta K 1300 R son las de una super turismo, pero a pesar de ello y después de repasar esos cinco detalles y teniendo en cuenta la sensación que transmite la moto en general, entiendo que su antecesora la 1200 sirviera de base para una competición monomarca organizada por BMW hace algunos años, la Power Cup, esa copa, o campeonato, de nakeds que a muchos nos gustaría recuperar, aunque a nivel más de aficionados que la primera.

En mi caso concreto no cabría otra cosa que felicitarles efusivamente por hacerme una moto prácticamente a la medida. Sería un verdadero sueño poder contar con una K 1300 R para participar en la próxima prueba del campeonato Mac90 –cuando vuelva, después de recuperarse de la crisis- o este próximo domingo, cuando vaya a Jerez para hacer otro reportaje que se publicará en la sección de “Motos de Competición” de Super7. Me imagino cuál debe ser el comportamiento de una máquina como ésta al paso por los tramos más rápidos de la pista andaluza y tendría verdadera curiosidad por ver qué tiempos sería capaz de marcar un tipo tan grande como el que subscribe. Negociar la Sito Pons, un viraje ciego con su desnivel contraperaltado y luego abrir gas a fondo en tercera o cuarta pasar por la pequeña depresión que te entrega a la recta de atrás, sobre la que todas las motos se ponen de manos…

Aunque, pensándolo bien, esperaré a probar la S1000R que presentará en pocos días BMW, una moto probablemente menos rutera pero igualmente potente y más ligera y deportiva fruto de su herencia S1000RR.

Tomás Pérez

Ficha Técnica.

Motor
Tipo	Motor de cuatro tiempos y cuatro cilindros en linea, refrigerado por agua, dos árboles de levas, cuatro válvulas por cilindro
Diámetro x carrera	80 mm x 64,3 mm
Cilindrada	1,293 cc
Potencia	127 kW (173 CV) a 9.250 rpm
Par máximo	140 Nm a 8,250 rpm
Relación de compresión	13.0 : 1
Alimentación	Inyección electrónica, gestión digital del motor BMS-KP con control de detonación integrado
Control de emisiones	Catalizador regulado de tres vías, norma de gases de escape EU-3
Comportamiento / Consumo
Velocidad máxima	Más de 200 km/h
Consumo por 100 km a velocidad constante de 90 km/h	5,0 l
Consumo por 100 km a velocidad constante de 120 km/h	5,8 l
Tipo de combustible	Gasolina súper sin plomo de 98 octanos; gracias al control automático de detonación se puede utilizar hasta de 95
Sistema eléctrico
Alternador	Alternador trifásico de 580 W
Batería	12 V / 14 Ah, sin mantenimiento
Tren de rodaje
Embrague	De discos múltiples en baño de aceite, de accionamiento hidráulico
Caja de cambios	De seis marchas con dentado oblicuo
Transmisión	Cardan
Chasis y frenos
Chasis	De aluminio con motor autoportante
Rueda y suspensión delanteras	Duolever con amortiguador central
Rueda y suspensión traseras	Basculante monobrazo de fundición de aluminio con Paralever, amortiguador central, pretensión regulable progresiva e hidráulicamente, amortiguación regulable
Recorrido de las suspensiones delantera / trasera	115 mm / 135 mm
Distancia entre ejes	1.585 mm
Avance	104,4 mm
Ángulo de la dirección	60,4°
Llantas	De fundición de aluminio
Llanta delantera	3,50 x 17"
Llanta trasera	5,50 x 17"
Neumático delantero	120/70 ZR 17
Neumático trasero	180/55 ZR 17
Freno delantero	Freno de dos discos flotantes, diámetro 320 mm, pinzas fijas de cuatro émbolos
Freno trasero	Monodisco, diámetro 265 mm, pinza flotante de dos émbolos
ABS	De serie
Dimensiones y pesos
Longitud	2.228 mm
Anchura (con retrovisores)	856 mm
Altura (sin retrovisores)	1.095 mm
Altura del asiento en vacio	820 mm (con equipamiento opcional o accesorios 785 mm)
Curva interior de la pierna en vacío	1810 mm (con equipamiento opcional o accesorios 1750 mm)
Peso en vacío, preparada para conducir 1)	243 kg
Peso en seco 2)	217 kg
Peso total permitido	460 kg
Carga útil (con equipamiento de serie)	217 kg
Capacidad útil del depósito	19 l
Reserva	Aprox. 4,0 l

Fotos de la K 1300 R.

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