Ducati Panigale 899: ¿La Deportiva Racional?

Hemos probado esta esbelta belleza italiana en una de las pistas más rápidas del país y la hemos llevado, además, a nuestro banco de ensayo de Castro-Maroto. Una moto con una concepción muy particular, por una soberbia parte ciclo que monta una motor de respuesta inesperada (Sigue Leyendo).

 

 

 

¿Su ancestro?

Hace un par de años charlaba con José María Mallol en un paddock cuajado de nostalgia. Había traído hasta aquella edición del Jarama Vintage su flamante Ducati 900 SS. Imponente, se mostraba ante mí con la imagen exacta que guardaba en la retina de mi memoria, proyectaba el mismo esplendor de antaño, con ese halo de gran dama que envolvía el negro y el dorado con los que se vestía. Hablamos de su victoria haciendo equipo con Ricardo Tejero en la última edición de las 24 Horas de Montjuich en la que los equipos tan sólo se formaban con dos pilotos, y antes de que se instalara aquella chicane en la recta del estadio que abriría el lustro de agonía con el que acabó esta carrera de auténtica leyenda y fantasía.

Luego le pregunté por aquella SS que contemplaba junto a él, y me respondió con una pasmosa naturalidad:
-Lleva el motor de carreras. Sí, y alguna vez la saco para dar una vuelta por los alrededores del Tibidabo.

¡Un motor de carreras con más de treinta años a sus espaldas paseándose por esas carreteras de ensueño que bordean la montaña barcelonesa! Aquella maravillosa 900 SS deslizándose por las rutas de Valvidrera, la Floresta, Santa Creu d´olorda y… la Rabassada…
Un verdadero sueño.

Por eso, antes de recoger esta Ducati 899 del siglo XXI, me frotaba las manos y me disponía a dejar volar mi fantasía en pos de aquellas carreteras y, sobre todo, de aquella carrera de 24 Horas que ponía patas arriba la Ciudad Condal.

Y así fue: Sí, me subí a una verdadera Ducati 900, sí, una auténtica superdeportiva sin concesiones y con una posición radical. Sin embargo, esta Panigale no guarda dentro de sí la esencia de aquella gran dama que paseaba su majestuosidad por carreteras y circuitos.

No, la Panigale 899 de hoy es otra cosa.

 

Probador 1: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91 m 105 kg 55 años

Nivel: Subcampeón 2012 Categoría Twin Mac90

 

La Panigale 899 busca, como su hermana mayor, la máxima efectividad en medio de una competencia feroz por la supremacía de las deportivas en la media cilindrada. La Panigale 899 estruja la fórmula de los dos cilindros para obtener una potencia que no podría ni soñarse en aquellos tiempos en los que la 900 SS, negra y oro, de José María Mallol exhibía su sobria elegancia empujada por un motor con la misma arquitectura y tamaño: Un bicilíndrico en ele de 900 centímetros cúbicos.

Bien, por tanto, la Panigale 899 no es una representante, una proyección de aquella Ducati de los setenta.
Entonces, ¿qué es esta Panigale 899? ¿Dónde situarla?

Pues no resulta fácil, y esto puede confundir a más de uno, tomando este modelo por lo que realmente no es. He de decir que según salí a pista y emprendí esa subida con la que se inicia la vuelta a Motorland, no me sorprendió el empuje del bicilíndrico, y en cambio, luego, vueltas más tarde y después de calentar bien las gomas y los músculos, sí me sorprendí a mí mismo haciendo a tope un viraje de derechas que, con un ritmo de paquete, nunca lo hubiera imaginado. Y a lo largo de varias pasadas por esa inmensa recta, a la que llamo “T-4” para hacer una hipérbole de ella, y viendo pasarme a algún que otro piloto a los mandos de una seiscientos preparada para circuito, lo que sería una supersport, llego a la conclusión, cuando paro en el box, de que la Panigale 899 es una moto descafeinada, una moto que no corre lo que cabría esperar en una superdeportiva media de aspecto y corte tan radicales.

Sin embargo, la parte ciclo, ofrece una respuesta proverbial en los virajes ultrarrápidos de la pista aragonesa, con una frenada de gran premio.
Entonces, ¿Ducati se ha equivocado?

Analicemos por partes el comportamiento de esta Panigale 899 para ver si sacamos alguna conclusión concreta.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La Frenada

Lo prudente, digo yo, antes de acelerar a fondo una deportiva es saber cómo frena.
Bien. En el caso de la Ducati Panigale 899, y más aun, probada en un escenario de ultra velocidad como es Motorland, pienso que, en lugar de hablar de frenar o de frenada, deberíamos hablar de pura deceleración. Ciertamente, en esta Ducati hay que aferrar las piernas con firmeza al depósito si no quieres salir catapultado por encima del manillar al hacer, probablemente, una de las grandes frenadas de tu vida, cuando no, en singular: La Frenada de tu Vida. Puedes elegir entre afianzarte con las piernas, asegurando tu posición, o abrirte las muñecas y sentir cómo te arrancan los hombros intentando hacer, además sin conseguirlo, esa fantástica frenada.

La deceleración de esta deportiva es contundente, como la de un caza tomando tierra en un portaviones. No sólo sientes eso mismo, como si un cable sujetara la marcha supersónica de la Panigale 899 por la recta de meta, sino que la rueda delantera no deriva su trayectoria ni un solo milímetro de la trazada que le marcamos camino de la siguiente curva cerrada.
Por tanto, la Panigale 899 ofrece una deceleración contundente, firme y muy precisa que, además, podemos ajustar al milímetro para soltar los frenos en el punto justo donde queremos girar la moto para entrar a saco a por el siguiente viraje.

El Paso por Curva

Al llegar a una curva lenta, la Panigale 899 desde luego se muestra ágil y precisa, pero no sabría decir si me decepcionó una pizca a la hora de girarla para entrar con ella en los virajes más exigentes. Tal vez se deba esta circunstancia a mi torpeza y también a mi peso (105 kg), el caso es que esperaba que esta Ducati me facilitara algo más la entrada, por ejemplo, a por el vértice del viraje 7: una curva complicada para que el piloto le arañe alguna décima y directamente puñetera para que el paquete que firma la negocie con una presentable dignidad.

De todos modos y una vez que la Panigale 899 ha entrado en ese viraje lento, puedes tirarla literalmente hasta abajo y descolgarte de ella como si fueras a hacer rappel por una pared. Todo solidez y precisión en plena tumbada. A la hora de salir de esas curvas lentas, por muy lentas que sean, la tracción del bicilíndrico unida a su control electrónico me dieron toda la confianza..., eso sí: una vez que hice un devoto acto de fe en la mano digital del DTC. Una mano que, desde luego no es la de Dios, dispuesta a recogerte del suelo después de cualquier golpe de inconsciencia, y que exige un nivel por encima del 3 (8 es el más alto) para que se sienta realmente su intervención. De hecho, a la salida de la chicane que desemboca en segunda marcha sobre la recta T-4, sentí dos severas derrapadas en dos vueltas seguidas. Cuando me detuve en el box, eché pestes mentalmente sobre la electrónica de Ducati, aunque sin soltar una sola palabra delante de mis compañeros –menos mal-.

Había salido a pista sin mirar el nivel del control de tracción, aunque sí seleccionando el modo más racing de conducción. Cuando consulté el grado del DTC, lo encontré en el 2. Comprensible.
Estas dos derrapadas, me vienen que ni al pelo para hablar del soberbio comportamiento de los Pirelli Corsa, con un agarre excelente en pista, tratándose de un neumático de calle y, además, con una forma noble de deslizar, poco a poco, queriéndose agarrar, y siendo posible incluso dosificar con el propio gas. Ciertamente, la primera derrapada me sorprendió. No me la esperaba, aunque sí es verdad que se trató de un barrido, tan limpio como largo, del neumático trasero. Y sí es verdad, también, que la segunda derrapada, en la siguiente vuelta, fue más bien buscada que otra cosa. Sí, una derrapada disfrutada gracias a la permisividad de ese nivel 2 del DTC, que en ningún momento sentí que comprometiera el equilibrio sobre la Panigale 899. Todo, sin duda, gracias al chasis tripartito –pipa de dirección, motor, basculante- en conjunción con el excelente comportamiento de las suspensiones.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

¡Un Chasis partido por tres!

Una tarde estaba haciendo tiempo dentro del taller de nuestros amigos de Castro Maroto mientras quedaba libre su banco de potencia para hacer sobre otra moto una más de nuestras pruebas. Merodeaba con la mirada entre motos desmontadas y ruedas sueltas sobre las que reposaban algunas fibras de carenados, la deslizaba sobre amortiguadores solitarios tumbados junto a horquillas en pleno proceso de mejora, y de repente, me sentí sobrecogido por una imagen.
Una silueta, partida en apariencia, se recortaba contra uno de los rincones del local. Se trataba de un tren delantero completo, con su pipa de dirección unida a las tijas, en lo que parecía un trozo de chasis.

-¡Buf. Vaya leche se ha dado este tío! ¡Ha partido la moto en dos!
César dejó caer una de sus discretas sonrisas, provocada por mi ignorancia en este caso.
-Mira: Ahí detrás tienes otro trozo.
Señaló hacia un apartado junto al banco de potencia. Efectivamente, allí yacía la rueda trasera unida a un basculante monobrazo y a un cantilever lateral.
-¡Qué horror! – Es lo que me cupo exclamar. Hasta que César, dejando sobre el banco de trabajo la llave fija que sostenía, me reveló casi riendo:
-Que no, ¡hombre!, que es una Panigale a la que le estamos haciendo el motor para correr.

Ciertamente, el hecho de que el motor forme parte del chasis o que sea, incluso, el propio chasis plantea un particular interrogante. Recuerdo cómo alguien muy próximo a Carlos Checa me comentaba, una hora antes de realizar su macro entrevista que cómo es posible que un elemento de altísima precisión, sin tolerancias ni la más mínima holgura, como es un motor funcione sometido a las torsiones y extensiones que sufre un chasis. Los pistones, y otras muchas piezas, decía, trabajan con unos ajustes de milésimas, casi vistas al microscopio, y no entiendo cómo pueden trabajar sin fallos.
Un par de meses más tarde, coincidí con Pablo Silván, máximo responsable de Ducati en España, y le trasladé el interrogante. Él mismo me dio la respuesta:

Las detonaciones de cada pistón, sobre todo, y la frenética rotación de otras muchas piezas vitales, algunas, como el cigüeñal, normalmente pesadas, someten el motor a unas fuerzas de una magnitud tal que hacen despreciable el posible efecto de torsión que su función de chasis pueda ejercer sobre la precisión de su mecánica.

Una vez despejada esta interrogante, podemos decir que el comportamiento de la parte ciclo de esta Panigale 899 en los virajes más rápidos de Motorland, como el 3 o el 13, es de una precisión milimétrica: Tú ves una moneda a 140 por hora sobre el asfalto de una curva rápida y, si quieres, basta con apuntar con la intención hacia ella para que la pases por encima.
Por otro lado, el aplomo al paso por esos virajes largos y de trazado escondido, como el 10 o el 16 de Motorland, da una confianza como para acostarte sobre la curva y hacer su trazada con las ruedas de la Panigale 899 clavadas sobre un raíl.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El Motor
Y llegamos al punto más controvertido, en un principio, de esta moto.
Podría decirlo de varias maneras, podría pasar por encima de ello, o rodearlo, echando mano de algunos recursos o de un par de perífrasis, pero ya que en la literatura siempre buscamos el calificativo que contenga el matiz exacto, para ser lo más certeros posible con el menor número de palabras, seamos directos, y, sobre todo, seamos honestos con el lector, que a la postre es con quien tomamos nuestro principal compromiso.

Observando una moto con una línea tan agresiva, con unos frenos contundentes, unas suspensiones de primera línea y un chasis, más que vanguardista, futurista; viendo, en una palabra, a la hermana pequeña de la Campeona de España y Campeona de Europa en Stock Extreme, uno espera otro empuje a bordo de esta Panigale pequeña. Lo cierto es que este 899 de Ducati me ha resultado –ya lo hemos dicho al principio- un tanto descafeinado.

Pero no nos precipitemos y veamos su posible destino.
Sí, es cierto que esta moto, con el soberbio tacto de la parte ciclo y los antecedentes deportivos de su hermana mayor, me resultó algo descafeinada, particularmente, en la subida de Motorland y también en su T-4…
Un momento: ¿En la T-4? Pero ¿en toda la T-4?

Pues la verdad es que, haciendo memoria, recuerdo que abordando ya en sexta el tramo final de la recta en bajada y casi a las puertas de esa apasionante curva en el final, la 16, la Panigale 899 empezaba a estirarse, logrando una cifra que ya podía considerarse dentro de lo aceptable com velocidad máxima.
Efectivamente, ya en las vueltas finales, cuando comencé a ajustar mejor las trazadas y sobre todo el momento de abrir gas al encarar la T-4, el marcador pasaba de los 240. Eso teniendo en cuanta el hándicap de mi peso fuera de catálogo (105 kg) y sobre todo mi corpulencia: Todo lo contrario a un piloto aerodinámico sobre la Panigale 899, con una carrocería tan estrecha como la proa de un destructor.
Por otro lado, mi compañero Vicente me confirmó, un par de días después, que las cifras anunciadas por Ducati son muy parecidas a las que la Panigale 899 ha obtenido en el banco de nuestros amigos de Castro-Maroto. Este segundo dato me deja realmente desconcertado –esperaba bastante menos- y me lleva inmediatamente a pensar en el primero, en ese estiramiento de la sexta al final de la T-4.
Parece claro que el desarrollo que la marca de Bolonia ha montado en su deportiva pequeña es llamativamente largo.

La Posición
No ofrece lugar a dudas: Más que deportiva, se podría decir que es puramente racing. La colocación a sus mandos te sugiere inmediatamente acoplarte sobre su estudiada ergonomía para estrujar el gas en pos del mejor tiempo por vuelta. Por otro lado, la posición sobre la Panigale 899 al paso por las curvas más rápidas de la pista no sólo se lleva con una pasmosa naturalidad, sino que, además, aporta un punto extra de seguridad, con un grado de más de confianza al acentuar el aplomo en el paso más inclinado y también más vertiginoso.

Pero, a pesar de esta cierta radicalidad, se puede disfrutar de esta Ducati deportiva por una carretera de montaña sin estar obligado a pilotar descolgado, con el codo apuntando al suelo, en cada viraje. Quiero decir que puedes deleitarte balanceándote curva tras curva, como en un placentero vals, haciendo una verdadera delicia de una mañana dominical por tus carreteras habituales.

Conclusión: La Deportiva Lógica
¿Y cuál es el resultado?
Bien.
Pues llevamos cuestionándonos en un continuo debate espontáneo, que se prolonga ya durante más de una década, cuál es el sentido, o si simplemente si tiene sentido hoy en día las superdeportivas que se fabrican para colocarles una matrícula y circular por carreteras públicas, o incluso por la ciudad, con las severas restricciones, controles y sanciones que, en materia de velocidad, se aplican hoy en día. Nos cuestionamos también, y tal vez sobre todo, si esa brutal aceleración que catapulta a una deportiva directamente a la estratosfera en apenas un par de hectómetros rectos de una comarcal serrana tiene algún sentido, y si lo tiene, nos podemos preguntar si es que no entra directamente en lo que hoy en día continúa representando la razón de ser de las Road Races británicas, con el TT de la Isla de Man a la cabeza.
Bueno, pues, a mi modesto entender y siempre a través de mi muy particular punto de vista, esta Panigale 899 viene a aportar un punto de racionalidad a este debate, representando el que tal vez sea un nuevo concepto de moto. Un nuevo concepto que quizá abra una nueva singladura, una nueva tendencia, quién sabe si muy seguida de ahora en adelante.
Esta Panigale 899, con su empuje lleno y musculoso en la banda media, pero con una aceleración más que asimilable por la mayoría de los motoristas sobre una parte ciclo al nivel de un Mundial de Supersport, se presenta en el mercado como
La Primera Superdeportiva Lógica para la calle.

Tomás Pérez

Fotografía: Negami

 Como comentamos en el cuerpo principal del reportaje, sorprende la cifra obtenida en el banco, después de una jornada rodando en una pista tan rápida como la de Motorland. La cuestión es que el dato está ahí, y la fiabilidad del equipo de Castro-Maroto no nos ofrece ni el más mínimo magen de dua, pero, aun así y por si fuera poco, hemos tenido la ocasión de contrastar los datos con otros compañeros de la prensa que también han hecho sus pruebas en bancos diferentes.