Aprilia Tuono V4 1100 RR - Prueba a Fondo

Estamos ante la naked más potente del mercado, la que tiene un chasis más cercano al de una superbike, con componentes de gran calidad y una electrónica casi de gran premio. Tal vez sea innecesario tanto alarde para una moto sin carenado y destinada a ser usada por las vías públicas,  pero ¿quién piensa que su moto es solo un vehículo utilitario? Nosotros, desde luego, no. 

La Tuono 1100 RR es la naked que puede proporcionarnos las sensaciones más fuertes del mercado actual, en velocidad, aceleración y potencia, solo las superbikes pueden superarla, por ello Aprilia la ha dotado también de una parte ciclo a la altura y una electrónica tan sofisticada como la de su máximo exponente deportivo: La RSV 4 que con tanto éxito está compitiendo en el mundial de SBK.

Precisamente el desarrollo de la RSV4 RR ha servido también para dotar a la Tuono de un chásis de última generación, unas suspensiones  muy eficaces, un equipo de frenada muy eficaz y un paquete electrónico tan sofisticado que solo se puede aprovechar al 100% en circuito, pero que proporciona una gran ayuda en carretera. Afortunadamente ya que con 175 CV de potencia y un par de 121 Nm.

La 1100 RR, con su aumento de cilindrada de casi 80 cc,  mejora a su antecesora en potencia y par, pero lo importante no son los 5 Cv en que supera la potencia máxima de su antecesora  con el motor por encima de las 11.000 rpm, si no los 20 cv en los que la supera  a 8.000 rpm, en carretera tiene más importancia la mejora en medios que a las cifras absolutas que rara vez se usan. El nuevo motor es más potente, mas musculoso pero, sobre todo, más fácil de utilizar, más amable a ritmos medios y más asequible para usuarios “normales”.

Si ya conoces sus características técnicas, puedes saltar a la segunda página, en ella te contamos nuestra experiencia con ella.

También se ha buscado hacerla más ágil y a la vez ganar aplomo, aunque parecen conceptos contrapuestos, los cambios realizados por Aprilia en las geometrías de su dirección y el alargamiento del basculante han funcionado a la perfección para conseguirlo.

Las suspensiones son de la marca Sachs, con horquilla invertida de 43 mm de diámetro delante  y  monoamortiguador detrás en los dos casos con regulaciones de precarga de muelle e hidráulicos en compresión y extensión. El amortiguador de dirección también es de la marca Sachs.

 La frenada conserva el mismo conjunto Brembo con pinzas monobloque de 4 pistones que se incorporó al modelo en el 2013, un equipo digno de una moto de circuito, pero necesario si queremos aprovechar las tremendas prestaciones disponibles.

Aunque quizás lo más llamativo, y muy necesario si queremos manejar con confianza una moto tan potente, sea su paquete electrónico, que Aprilia denomina APRC y que es una nueva generación de este, concretamente el mismo y con las mismas opciones que ya comentamos en la prueba de su hermana la RSV4. Por lo tanto disponemos de Control de Tracción dinámico ajustable en 8 niveles de intervención y desconectable, sistema anti levantamiento de la rueda delantera, cambio semiautomático para subir marchas sin cortar gas, ABS de última generación, desconectable y ajustable en 3 niveles de intervención  que además evita el levantamiento de la rueda trasera en frenadas al límite. Por último el motor tiene tres modos de entrega de potencia que se pueden ir cambiando en marcha y a los que podemos asociar el funcionamiento del ABS y del Control de Tracción que nos parezca más adecuado a cada modo.

El hecho de tratarse del mismo APRC de la RSV4 deja algún detalle totalmente orientado a las carreras y difícilmente utilizable, salvo por curiosidad, en la Tuono, como el “Launch Control”. Tambien se puede incorporar a la Tuono el sistema V4MP con el que podrás tener un sistema de telemetría en tu propio móvil, cambiar los parámetros de funcionamiento desde él e incluso obtener en marcha (solo en circuito claro) consejos sobre cuando acelerar o frenar.  Habrá que esperar a que se cree algún campeonato de maxi nakeds para sacarle partido a estas características.

Aprilia anuncia un peso en seco (sin gasolina, aceite ni batería) de 184 kilos que, a ojo de buen cubero se deben convertir en unos 210 en orden de marcha y con el depósito casi lleno, lo que la coloca en línea o ligeramente por encima de las BMW S 1000 R o Ducati Monster 1200 S que anuncian 207 en esas circunstancias.

Aprilia asegura y nuestra experiencia corrobora que es la naked mas potente y deportiva del mercado, con una excepción, la de su hermana la Tuono 1100 RR Factory, igual de potente y ágil, pero con horquilla, amortiguador trasero y amortiguador de dirección Ohlins. La Factory se distingue también por la decoración similar a las de las motos de superbike. Lo cierto es que es difícil que alguien pida más potencia, frenada o deportividad para utilización fuera de un circuito que la que asegura la Tuono, pero si vas a utilizarla con frecuencia en ese entorno y tu nivel de pilotaje es muy alto, siempre puedes decidirte por la Factory.

La Tuono se ofrece en dos colores básicos, gris y azul, en ambos casos con detalles en negro.

El precio de la Tuono V4 1100 RR es de 15.459€, es mucho dinero, pero está entre mil y dos mil euros por debajo de la S1000R, la Monster 1200 S o la KTM Super Duke 1290 R si las configuramos para acercarse lo más posible a las opciones que la Tuono incorpora de serie. El precio del modelo Factory de 17.239.

Probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 61 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Una Tuono, concretamente del modelo del 2012, fue la primera moto que probamos en Super7Moto, parece mentira, ya llevamos con esto 4 años y han pasado volando, al menos para mí.

He repasado la prueba y veo que todo lo positivo que dijimos de la primera Tuono V4, podemos volver a decirlo, aumentado, de la Tuono del 2016. La del 2012 fué una moto que nos pareció potentísima y muy eficaz  y que incluso tras 4 años mantendría el tipo en prestaciones frente a la competencia.

Como es lógico, La 1100 R supera en todo a su predecesora, no solo en prestaciones, también en facilidad de utilización, permisividad y seguridad pero mantiene el espíritu y la imagen que ha tenido siempre esta saga desde su aparición en el 2002.

Estéticamente conserva el aspecto típico de la serie, una estética agresiva, de deportiva desnuda pero sus colores, tanto en azul como en gris me resultaban algo sosos en las fotos del catálogo, nada que ver con la realidad, en directo me ha gustado mucho, especialmente el azul de la moto que hemos tenido con nosotros. El contraste con las zonas en negro y las serigrafías en blanco y rojo la hacen muy atractiva y si te vas fijando en la calidad y magnífico aspecto de sus componentes, chasis, suspensiones, tija y basculante, te parecerá casi una obra de arte.

La ergonomía ha mejorado claramente, la posición del manillar es más natural, el asiento, siendo muy firme, ha mejorado en comodidad y la unión con el asiento trasero sirve de excelente apoyo si retrasas la postura. La posición de las piernas, siendo muy deportiva, me ha parecido menos forzada y como luego he podido comprobar, permite disfrutar de ella bastantes kilómetros sin cansancio siempre que no adoptes una postura estática. Si te mueves sobre ella, lo que resulta fácil, ni siquiera la firmeza del asiento te pasará factura.

Su asiento está situado a 825 mm del suelo, lo que permite llegar al suelo con ambos pies con una talla media, ayudados por la relativa estrechez en la zona de unión depósito/asiento.

La visión desde los mandos es muy despejada, con una pequeña cúpula envolviendo el moderno y sofisticadísimo cuadro de instrumentos de muy clara lectura. El cuentarrevoluciones analógico es de muy buen tamaño y el resto de las informaciones, recogidas en el cuadro digital, tienen grafismos de tamaño suficiente y bien definidos, especialmente, los dígitos que indican la velocidad son de tamaño generoso y a prueba de presbicia (cuando comento estas cosas debo parecer mayor). Con la configuración estándar del cuadro no echas nada en falta pero, incluso si te quieres poner en modo carreras, encontrarás en él una serie de funciones específicas para ello. Cada vez que me he subido he echado una mirada de satisfacción a la tija y a la pieza de sujeción del manillar, en general todas las piezas de esta Tuono dan una gran sensación de calidad y buen diseño.

Los retrovisores están bien colocados y son de generoso tamaño, no se han olvidado de que unos buenos retrovisores deben enseñarte más que tus brazos y hombros lo que no siempre sucede en motos de corte deportivo.

Al arrancar te inunda el sonido característico del V4, agradablemente sonoro pero no escandaloso un sonido profundo que no necesita muchos decibelios para hacerse notar. La primera entra con suavidad y el primer tacto del embrague es dulce, no hay que hacer mucho esfuerzo y su progresividad al soltar es asimilable a la de cualquier buena moto turística.

En ciudad, nada más arrancar, se ve que no está del todo a gusto, no es que no se pueda utilizar, en muchos aspectos da gusto ir con ella. Pero el motor no va redondo por debajo de 3.500/4.000 vueltas en las primeras marchas, te lleva pero no empuja con regularidad. Tampoco su radio de giro ayuda a hacer eslalon entre coches parados, sin embargo su estrechez y el control que da la postura y el tamaño y posición de su manillar te facilitan atravesar las filas de coches. En cuanto has superado el primer segundo de aceleración y tienes un mínimo hueco en el tráfico todas las sensaciones son muy positivas. Como no creo que nadie la elija como vehículo urbano habitual, no me parecen defectos de importancia pero hay que aprovechar la ciudad para criticar algo de esta Tuono, porque cuando salgamos a carretera…

Los primeros kilómetros por autovía ratifican lo que es obvio, la protección aerodinámica es muy limitada, la pequeña cúpula quita algo de aire pero lo envía a la parte alta del pecho y la apertura de brazos a que obliga el manillar no ayudan a esconderse del aire. A velocidades razonables no hay problema, la postura resulta muy natural y se puede aguantar sobre ella bastantes kilómetros, especialmente si nos movemos un poco sobre el asiento, siendo firme, no resulta demasiado duro, aunque yo hubiera preferido que fuera algo mas plano ya que tiene cierta tendencia a llevarte hacia adelante. Manteniendo una posición estática acabaremos notando como se adormecen nuestros glúteos tras, tal vez, uno o dos centenares de kilómetros. Lo que sucede es que es difícil no aumentar el ritmo, porque las prestaciones de la Tuono son estratosféricas, la aceleración, una vez que has superado las 4.500 rpm, es tremenda y te ves a velocidades fuera de lugar en vías públicas en un instante. Cuando pasas de 7.000 rpm la sensación se incrementa todavía más y siempre notas un aplomo y una precisión en curvas rápidas que te invita a más.

Si no necesitas mucho equipaje, puedes plantearte perfectamente viajar con ella, es un auténtico placer si no necesitas hacerlo a alta velocidad constante porque las sensaciones que produce son muy placenteras. Yo evitaría, desde luego, las autovías y buscaría carreteras nacionales o locales con firme aceptable y tramos de curvas, como he comentado antes, el moverse hacia el interior en cada curva nos permitirá aguantar algún que otro centenar de kilómetros sin excesivo cansancio. Los medios son fantásticos, con una calidad de tracción excepcional, una entrega muy constante desde 4.500 rpm. La facilidad para adelantar en cualquier marcha es increíble y sus cualidades dinámicas intachables. La moto frena con potencia y tacto una vez que has superado el primer instante, pero el primer toque nos ha resultado un poco gomoso, como si el circuito tuviera algo de aire, lo que hemos sospechado enseguida porque viendo el impresionante equipo de frenos que lleva nos ha parecido extraño y porque a lo largo de la prueba ha ido mejorando su tacto inicial (también puede ayudar el que me haya ido acostumbrando, pero no ha sido solo ese motivo). Al devolverla lo comentamos con el personal de Aprilia y se ha disculpado diciendo que así era, la moto nos la dieron con ruedas nuevas que cambiaron a toda prisa para que la tuviéramos disponible a tiempo y no dedicaron tiempo suficiente a comprobar el circuito de freno. Cuando tengamos otra en nuestras manos aunque sea media hora, lo comprobaremos y lo comentaremos en este apartado.

Está claro que, aparte de su utilización en circuito, donde seguro que puede poner en apuros a mas de una deportiva, esta Tuono se justifica en carreteras de curvas, si están bien asfaltadas mejor, pero no va nada mal en carreteras bacheadas, su ajuste estándar de suspensiones poco radical me ha parecido ideal para carretera, yo siempre prefiero que pequen de blandas que de duras, en este caso no pecan de nada, al ritmo que la he llevado ha ido fenomenal por todos los tramos que he hecho, lo que habla a favor de la calidad de su horquilla y amortiguador que, además, tienen todas las posibilidades de regulación que puedes desear. La verdad es que para como yo ruedo, incluso en circuito, no echo de menos el equipo Ohlins opcional.

Puedo decir que es la moto con la que más fácilmente he rodado y más seguro me he sentido trazando curvas a ritmo muy rápido, tiene una combinación de agilidad, precisión y aplomo que supera mi capacidad (o quizás mi valentía) para ponerla en apuros. Incluso con lo comentado de la frenada, consigues deceleraciones contundentes que la horquilla absorbe ejemplarmente, la entrada en la curva es fulgurante sin requerir esfuerzo, mantiene muy bien la trayectoria y va donde tú quieres, permite correcciones en la curva sin protestas y cuando abres el gas, por inclinado que estés, transmite una sensación de aceleración y a la vez seguridad que no recuerdo en ninguna otra moto. Confieso que no soy un gran amante de los manillares bajos de las deportivas ni a posturas en que tenga que doblar el cuello para ver la carretera y que eso puede contribuir a lo que he dicho, pero sinceramente es lo que he sentido. La RSV 4 RF que probamos no hace mucho es 25 cv más potente, pero la sensaciones que me ha producido la Tuono acelerando a la salida de las curvas me han parecido más impresionantes, seguro que en circuito sería distinto pero, para carretera, donde esté un manillar ancho….

A la seguridad contribuye y mucho el funcionamiento del control de tracción, para probarlo nada mejor que empezar en nivel 8, el más intrusivo, en él lo haces entrar en todas las curvas a poco que te apliques, pero solo lo notas en el parpadeo de la luz amarilla que indica su entrada, como es lógico la moto está avanzando menos pero eso es lo único que puedes llegar a notar. Incluso con la moto muy inclinada no notas el corte lo que te da mucha confianza. Probando diferentes niveles, yo me quedaría con una posición 5 o 6 para carretera, es suficientemente conservadora y entra en muy pocas ocasiones, al menos al ritmo al que la he llevado. No siempre me han convencido al 100% los controles de tracción (siempre valorables pero algunos mejorables) pero si en este caso.

Digo algo parecido del ABS, nada intrusivo y muy rápido de reacciones, he forzado su entrada un par de veces a propósito sin que alargue apenas la frenada.

Siempre he llevado activado el control anti wheelie en la posición de mayor control (tiene tres) lo que seguro que me ha evitado alguna levantada de rueda, pero no impide que la bestial aceleración de la Tuono aligere la dirección, especialmente si hay baches a la salida de la curva, desde luego de manera nada crítica a lo que debe contribuir el amortiguador de dirección, al revés, forma parte de la diversión.

Es una moto que produce dos sensaciones contrapuestas, por un lado su potencia bruta y capacidad de aceleración te hace pensar en una moto potencialmente peligrosa y fuera de lugar en carretera abierta; por otro lado de control, de seguridad, porque su aceleración es muy noble, tracciona estupendamente, chasis y suspensiones funcionan muy bien y su control de tracción proporciona una gran confianza, te sientes mejor piloto e, incluso sin esforzarte, ves que sigues con mayor facilidad a tus compañeros habituales de salidas.

Hemos medido el consumo en dos trayectos de poco mas de 200 km a ritmo medio, que quizás para muchas otras motos habría que calificar de rápido, en ambos casos la reserva se ha encendido con 180 km en el parcial y los consumos han sido de 8,45 y 8,7 litros respectivamente. Su autonomía se puede calificar de muy razonable y su consumo aceptable para una moto de sus prestaciones. A ritmo de viaje marcaba consumos de poco mas de 6 litros, pero no lo hemos contrastado.

Conclusión: Es la naked más potente del mercado, pero en absoluto inmanejable por un usuario medio. Con cabeza, te permite ir muy rápido, sin esfuerzo y con una gran sensación de seguridad. No es muy buena ciudadana ni ideal para viajar pero es fantástica en carreteras de curvas y no te dejará mal si quieres hacer alguna tanda en circuito, dudo que otra naked pueda ser más efectiva que ella. Es muy atractiva, especialmente en directo, cuando puedes apreciar el acertado diseño y la calidad de cada una de sus piezas. Si buscas la máxima potencia, velocidad y deportividad, no dudes, no hay otra naked que la iguale, al menos hoy. Si te dicen que no es una moto lógica tendrás que estar de acuerdo pero, al fin y al cabo, nada con dos ruedas más potente que un scooter medio lo es y sin embargo nos encanta ir en moto.

José M. Hidalgo

Probador: Anibal Saiz

Ficha Técnica: 34 años, 92 kilos, 1,89m

Nivel: Aficionado a las tandas en circuito, piloto del manchego, monitor en cursos de conducción. 

La última versión de la ya conocida familia Tuono de Aprilia, la V4 1100RR, una de las grandes R's de manillar alto que tenemos a nuestra disposición actualmente y que se lo pone difícil a sus competidoras más directas, como pueden ser la KTM Super Duke o la BMW S1000R.

Con algunas renovaciones estéticas en su parte frontal, la nueva Tuono no es una moto sincera en su apariencia y cada vez lo es menos. A ojos de cualquiera podría pasar, si no dedica unos segundos a fijarse en los detalles, por una naked mas. Pero nada mas lejos de la realidad..........

Una de las novedades que primero captarán la atención de los usuarios son sus 5cv adicionales respecto a la versión anterior. En Aprilia han hecho engordar al V4 y han conseguido que desarrolle unos espectaculares 175cv declarados, una cifra mucho más que suficiente para cualquiera y que puede parecer exagerada e incluso ingobernable para una semidesnuda, pero lo segundo no es tan cierto.

Las sensaciones que transmite el motor V4 a 65º son prácticamente inexplicables. Es la principal diferenciación de este mdelo respecto a sus rivales del segmento. Le aporta un par abrumador de 120 Nm que te deja totalmente pegado al asiento ya desde bajas vueltas y una aceleración casi inacabable que hace que nos olvidemos por momentos de lo que llevamos debajo y tengamos la sensación de estar sobre una verdadera superbike. Y no es una superbike, pero la herencia recibida de su hermana, la RSV4 queda muy patente en este modelo que recibe con todo merecimiento la categoría de supernaked en todos los aspectos.

La respuesta del acelerador “ride by wire” es rápida, suave y muy contundente, ofreciendo una entrega de par importante desde muy abajo hasta las 7 o 7500 vueltas y desde ahí hasta el corte , ya la aceleración es simplemente impresionante. Y por si fuera poco, sumemos a la ecuación el cambio semiautomático Aprilia Quick Sift que permite hacerlo sin pausa incluso cambiando marchas, el resultado no es apto para cardíacos!!

Un nuevo APRC (Aprilia Performance Ride Control) hace de la Tuono un modelo electrónicamente muy avanzado,  con los siguientes elementos, todos configurables y desconectables de manera individual:

• Tenemos a nuestra disposición un nuevo mapa de gestión. Se suma al Track y Sport el nuevo mapping “Race”, más contundente y pensado para los más exigentes en circuito.Control de tracción de 8 posiciones, seleccionables en orden de marcha, sin soltar el acelerador en ningún momento y de fácil acceso desde la piña izquierda del manillar.
• Nuevo control ABS que incluye un sistema destinado a evitar que se eleve el tren trasero en fuertes frenadas, configurable en 3 posiciones.
• Launch Control de 3 posiciones y recalibrado para realizar salidas óptimas y con un gran     rendimiento.
• Anti-Wheelie de 3 posiciones para ayudarnos a evitar perder el contacto del tren delantero en fuertes aceleraciones.

La parte ciclo no se queda atrás y va en consonancia con las prestaciones del tetracilíndrico.

La horquilla invertida de 35mm cuenta al igual que el amortiguador con ajustes de precarga, compresión y extensión. No podian faltar tampoco las impresionantes pinzas radiales Brembo monobloque de 4 pistones opuestos que muerden sendos discos de 320mm, como ya nos tienen acostumbrados en los modelos más deportivos de la marca.

En resumen, nos encontramos con una Tuono actualizada, más potente, más tecnológica y mucho más configurable, con posibilidad incluso de obtener y controlar datos telemétricos a través de nuestro smartphone.

Sin duda en la fábrica de Noale apuestan fuerte y están dejando el listón muy alto a la competencia con un modelo de apariencia civilizada pero con un carácter totalmente de carreras.

Anibal Saiz.

 Ficha Técnica de la Aprilia Tuono V4 1100 RR

Vídeo Oficial

Gentileza de Aprilia

 Fotos de la Aprilia Tuono V4 1100 RR

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