Yamaha R1 2013
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En los últimos tiempos, los fabricantes de motocicletas deportivas dirigen sus políticas de ventas a evitar que cualquier posible cliente mire con excesivo recelo sus buques insignias, hablamos de Suzuki con la GSXR, Kawasaki con la ZX10R etc, dotándolas con todos los dispositivos de seguridad existentes.
Yamaha nos lo pone fácil en la nueva versión de la mítica R1 al incorporar el, ya popular, control de tracción. Ya nos mostró hace cuatro años que la política de la empresa es probar las cosas en el Cto. Del Mundo de Motogp para luego trasladarlo a sus motos de calle. En 2009, la marca de los diapasones trasladó directamente a su YZF-R1 la tecnología desarrollada en MotoGP, con la introducción del cigüeñal «crossplane». (Sigue leyendo)
Probador 1
Nombre: Sergio Hidalgo
Ficha Técnica: 35 años, 76 kilos, 1.76 metros
Nivel: Piloto de la Z Cup y la Copa del Manchego Extreme. Ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011
Yamaha sigue apostando en 2013 por una configuración que la desmarca del resto de deportivas; su motor con cigüeñal Crossplane con diferente desfase de encendido a 270º-180º-90º-180º. Y es que ganar en los circuitos no lo es todo, la mayoría de los usuarios de deportivas nunca competirán en circuito y sin embargo seguro que sabrán apreciar una RR con un motor lineal lleno en bajos y medios.
Nada más recogerla del concesionario, me doy cuenta de que tiene una postura de conducción muy agresiva. Paso con facilidad entre coches mientras me voy haciendo a la posición de conducción, hago pie con holgura y puedo maniobrar con suficiente facilidad como para atravesar el atasco de turno. La R1 no parece que se desmarque de los modelos deportivos de las otras marcas y desprende mucho calor del motor. Si vas con pantalones de vestir tendrás que tener cuidado de no quemarte con su chasis Deltabox evolucionado ya en 2007 buscando una mayor rigidez (el nuevo chasis incrementaba la rigidez vertical y la flexibilidad lateral para dar más información al piloto en aceleraciones con la moto tumbada).
En cuanto me deshago del atasco me doy cuenta de lo larga que es la primera de esta R1, el desarrollo de serie permite llegar a 158 Km/h de marcador sin cambiar de marcha. Seguro que la RR de Yamaha ganaría mucho con un desarrollo más corto. Esta primera larga puede ser una ventaja en circuito ya que la hace mas utilizable para algo más que la salida, pero también puede ser que se haya pensado en proteger a los clientes de grandes sustos al igual que hacen otras marcas con sus motos más potentes. Si esa es la razón yo hubiese optado por variar el mapa de inyección bajando el par en las tres primeras marchas en vez de alargar tanto el desarrollo. Esta R1 te pide ir en primera en curvas lentas, lo que unido a un tacto del gas muy directo hace que no resulte cómodo del todo. También es verdad que se podría solucionar fácilmente cambiando el desarrollo mientras que la solución de otras marcas te obliga a comprar una centralita para poder aprovechar todo el potencial de la moto.
La R1 es un avión, aunque en el banco de potencia nos haya decepcionado un poco, al dar gas se ve cómo empuja y cómo avanza, lo hace de una forma muy líneal a lo largo de todo el rango del cuentarrevoluciones. Y es que Yamaha mantiene este tetracilíndrico con un carácter único gracias a la configuración de su cigüeñal Crossplane. La R1 2013 no chilla como lo hace una tetracilíndrico al uso, tiene el sonido bronco que encontrarías en un motor en V o incluso en un bicilíndrico.
Y tampoco entrega la potencia como una "cuatro cilíndros", sacrifica la excitante patada a altas revoluciones de las antiguas R1 para dar una no menos excitante tracción en medios que pide a gritos jugar con el control de tracción que trae. Se puede elegir entre dos mapas de inyección, el B más dulce que el A, pero con un retardo mayor en la respuesta del gas. En el mapa más potente se nota un tacto de gas muy directo gracias al sistema YCC-T de control electrónico, que ayuda a sentir mucho qué está haciendo la rueda trasera.
Llegamos a Medina del Campo y me doy unas vueltas al circuito de FK1, un circuito divertido pero tan retorcido que no se pasa de segunda. Llego a la primera curva y me doy cuenta de que voy completamente apoyado en los semimanillares. El asiento está bastante inclinado y el amortiguador más precargado de lo que me gustaría.
En un primer contacto no es fácil hacerse a la R1, en las frenadas hay que hacer buen uso de las piernas para poder entrar en la curva relajado de brazos, se echa de menos un depósito más ancho para facilitarnos esta tarea.
Una vez consigues hacerte a su ergonomía te impresionará la seguridad que da esta R1 en plena tumbada, da la impresión de ir tan aplomada como con la moto recta. No sólo tiene mucho apoyo en el tren delantero sino que parece que la hemos colocado en unas guías que siguen la trazada que hayas elegido. Coge una carretera de curvas bien asfaltada y no querrás que acabe nunca.
La frenada es muy potente además de dosificable, me ha gustado mucho lo fuerte que se puede frenar con la R1 sin tener que andar con cuidado por tener típico freno agresivo de "On-Off"
Me ha faltado probarla en un circuito rápido. El anterior modelo, sin control de tracción, me pareció pesado en los cambios de dirección, probablemente debido a las inercias creadas por el cigüeñal, más pesado. Sin embargo en esta prueba no he llegado a sentirlo tanto.
El control de tracción de esta R1 tiene seis niveles de actuación que no he tenido oportunidad de probar a fondo en todos los modos. Esta prueba coincidió en el FK1 con la de la 1200GS LC y mientras la GS me dedicó algún que otro zarpazo, no fui capaz de hacer que esta R1 sacase el control de tracción a relucir en las pocas vueltas que di al circuito de Medina del Campo... ¿O sí?
El control de tracción de la Yamaha gestiona la entrega de potencia de una forma muy sutil y actúa sin que te des cuenta (siempre y cuando hayas elegido un nivel de TC conservador, si eliges un nivel menos intrusivo notarás que la moto derrapa controladamente).
El tercer día de prueba volvíamos con relativa prisa y decidimos (a pesar de ser alérgicos a este tipo de vías) hacer algunos kilómetros por autopista. La cúpula de la R1 protege del viento si pegas el pecho al depósito. Con un protector de pecho dentro del mono se pueden hacer kilómetros y kilómetros por autopista sin miedo a desarrollar el cuello de Fernando Alonso. En viajes largos hay que estar atento al rango de revoluciones elegido, alrededor de las 6000 vueltas aparecen algunas vibraciones en manillar y estribos que pueden llegar a ser molestas en tiradas largas.
La autonomía de la R1 hasta el encendido de la reserva es de unos 170 km yendo a ritmo alegre, lo que nos da un consumo medio cercano a los 9 l /100km. A velocidades moderadas el consumo baja pero difícilmente por debajo de los 7 litros.
Sergio Hidalgo.
Probador 2
Nombre: Vicente Rosa Serrano
Ficha Técnica: Edad 34 años, Estatura 1.82 m, Peso: 90 kilos.
Nivel: Ex-piloto RACE y Cto. Castellano-manchego en Extreme.
Aunque en competición logró grandes éxitos (Ben Spies ganó el mundial en el año de su debut) esta versión nunca ha contado con el beneplácito mayoritario del público debido, en gran medida, a los comentarios que surgían de los usuarios de circuito que siempre la comparaban con su predecesora de motor más convencional, la Yamaha R1 2007-2008.
Pero ¿Es verdad que el modelo anterior es superior al actual?
A primera vista; La última R1 no ha cambiado apenas estéticamente, tan sólo las ópticas, que cuentan ahora con LEDs, la cúpula es un poco más alta y los silenciadores son más estilizados. En su parte ciclo se sigue confiando en el ya tradicional Deltabox de aluminio.
Una de las novedades más destacables que recibe la nueva R1 es la nueva gestión electrónica. El control TCS de tracción, regulable en 6 modos, es muy bienvenido en una moto con el potencial de la R1. Por fin podremos disfrutar de toda la potencia de la R1 sin ir con el agua al cuello cuando nos pasemos de confianza. La R1 también estrena una ECU con nuevos mapas, modificando el grado de apertura de la mariposa y el sistema YCC-T (toberas de inyección variable). Estos cambios en la ECU mejoran el control del gas, especialmente a bajas vueltas, en definitiva, suponen mayor y más inmediata aceleración al salir de las curvas.
Encima de la moto; antes de ver como se porta por carretera, nos encontramos un conjunto estrecho en la zona donde vamos a sentarnos. La forma del depósito permite agarrarse con las piernas en las frenadas haciendo que todo sea más fácil. La cúpula es baja pero desvía bastante bien el aire, los estribos son regulables en dos alturas por lo que podremos escoger entre una posición más cómoda o la de circuito.
Como he comentado antes, encontramos un frontal más estilizado, con un carenado rediseñado para lograr una mejor aerodinámica. Los escapes tienen ahora una terminación hexagonal. Al arrancar esta R1 con motor crossplane suena como una bicilíndrica sin vibraciones, una sensación, cuanto menos, curiosa.
Sensaciones generales; En la Yamaha R1 con control de tracción nos encontraremos con una moto noble de reacciones. La R1 mantiene la posibilidad de elegir entre tres curvas de potencia con su mando situado en la piña izquierda. Las diferencias entre ellas no son especialmente notables, pero en el modo B es un poco más tranquila, mientras que en el A responde con más presteza. El tacto del propulsor en aperturas desde abajo no es tan suave como los demás tetracilíndricos ya que, con esta configuración de encendido cerrado, se generan más vibraciones. Cuenta con mucha fuerza en medios, justo cuando estás intentado salir rápido de una curva, pero ya no importa que transmita demasiada potencia al neumático trasero, dado que el TCS te mantiene pegado al suelo.
El tetracilíndrico es muy veloz subiendo de vueltas y entrega mucha potencia hasta las 13.000 rpm reales. Es una de esas motos que te hace sentir que en cada momento tienes todo bajo control por lo intuitivo de su acelerador.
Las pinzas de seis pistones, junto con los discos de 310 mm, le confieren un tacto de frenada sublime, de manera que resulta muy dosificable. La horquilla y sus barras de 43 milímetros ayudan a mantener un buen apoyo del tren delantero.
El conjunto se siente rígido a la vez que sensible, a pesar de su aparente anchura en la parte frontal y colín, la agilidad no se ve para nada afectada. La R1 se comporta muy bien en los cambios rápidos y sin duda la tracción y la retención del motor ayuda a este buen equilibrio.
El basculante es realmente robusto, está realizado en aluminio y cuenta con unas bieletas que junto con el amortiguador regulable en alta y baja velocidad confieren una progresividad en las aceleraciones realmente destacable, que además transmite toda la potencia del motor a la rueda trasera.
En resumen; Creo que Yamaha tiene una moto muy efectiva para el usuario de a pie que quiere tener un hi-sport ahorrándose los sustos de las primeras 1000 deportivas de finales de los 90, década donde lo importante era, al igual que ahora, sacar la moto con la máxima potencia posible, pero en la que no se cuidaba tanto la seguridad del piloto.
Bien, bien Vicente pero ¿qué ha sido de tu pregunta?, me diréis. ¿Es mejor esta R1 en su última versión a la Yamaha R1 del 2007-2008?, Ufff volvamos a la realidad, el 99 % de los usuarios de las motos deportivas nunca le sacarán provecho a sus motos ni en circuito ni mucho menos en carretera, así que me parece que esta Yamaha R1 con CT es una mejor opción para el que quiera sensaciones de una gran deportiva pero con un control y tacto de gas sobresaliente. En estos apartados supera a su predecesora manteniendo un motor más dulce que la R1 del 2007-2008. Tal vez las sensaciones arriba no seán tan bestias, pero para la mayoría de nosotros una buena tracción a la salida de las curvas nos rinde más beneficios que una estirada final brutal, incluso en ese apartado, esta R1 decepcionará a muy pocos.
Vicente Rosa.
Probador 3
Nombre: Tomás Pérez.
Ficha técnica: Edad: 54 años, altura 1,91m, peso 102 kilos.
Nivel: 3º Clasificado en la categoría Twin del campeonato Mac-90.
-Oye, ¿esta moto es de cuatro cilindros o de dos?
-No, no. ¡Cómo que dos! ¿No lo ves? ¡Es una R-1: tiene cuatro!
-¡Cuatro! Escucha. Escucha con atención.
-Ah, pues tienes razón, son dos cilindros: Yamaha ha sacado una R-1 bicilíndrica.
-No, no puede tener sólo dos. ¡Mira: si no vibra nada, parece eléctrica!
Desde que apareció en el mercado, pasó bastante tiempo hasta que tuve la oportunidad de ver en directo la primera R-1 propulsada por un motor crossplane. Fue al filo del verano de 2.009, haciendo su paso con el motor bramando mientras rendía el máximo a lo largo de la recta de Douglas. Me quedé muy sorprendido por el sonido, que no cuadraba, en absoluto, con el difuso aspecto que sólo pude adivinar cuando pasó junto a mí a más de 250 km/h, aunque debería decir más de 155 mph, porque se trata de la recta en la que se montan los boxes del TT-Isla de Man.
Confieso que la confundí con alguna preparación, extraña y británica, de una Ducati 1.098, llegando a consultar incluso el programa que tenía en mi mano. Pero estaba equivocado: no había ninguna bicilíndrica inscrita en aquella lista. Un poco más tarde descubriría el misterio dentro del paddock de la capital manx.
El motor de esta R-1, derivado directamente de la M-1 de Jorge Lorenzo, transmite una sensación especial, que no dejó de sorprenderme. Sientes que empuja como ningún otro desde abajo (hasta alcanzar las 4.000 r.p.m.). Sientes un motor redondo, completo, pleno de potencia en toda la gama; y tal vez rayando su límite te llegue una prematura sensación de que ese continuo empuje baja mínimamente. Sin embargo, observándolo con detenimiento, te das cuenta de que sólo se trata de un efecto provocado por esa forma lineal y ascendente que esta R-1 tiene de entregar todo su potencial.
Dado que hablamos de una moto con matrícula, vale la pena hacer un comentario sobre los desplazamientos urbanos que pude hacer con esta R-1. Su posición se sitúa digamos que en la media de las deportivas. Los semimanillares arrancan obligatoriamente bajo la tija superior, desde luego, pero se elevan algo más de un centímetro desde su punto de anclaje. Al ponerme en marcha, no llevo esa sensación radical de ir agarrado al eje de la rueda delantera, pero para controlar cualquier movimiento en las aceras paralelas a nuestra marcha, así como en las calles adyacentes, debo forzar la rotación del cuello con esa estatura que he mencionado. Por otro lado, la postura sobre esta R-1 se hace mucho más llevadera hasta resultar completamente natural a medida que se abre el acelerador.
Al arrancar y mantener el motor al ralentí, creo detectar un fallo, algo así como un cilindro con cortes 
eléctricos. Estoy equivocado: Ése es el particular stand by del crossplane. Embrague, sueltas y una primera eterna se prolonga a lo largo de la calle hasta que la prudencia obliga a cambiarla por la segunda para no llamar en exceso la atención de los transeúntes con el bronco rugido que se deja oír desde el air box, como si esa caja guardara una criatura hostil emergida de algún terror oculto en las profundidades de La Tierra. A pesar de esa primera casi inagotable, la particular entrega de este motor te permite hacer una conducción -la más razonable para esta R-1 a lo Big ban- al modo taxista. Si quieres recorrer la gran urbe sin sobresaltos y sin comerte, literalmente, semáforos, señales, peatones y coches, será mejor que cambies muy pronto y que pases muy rápidamente de una marcha a otra. Añadir, como detalle, en este pequeño apartado ciudadano que la visibilidad a través de los espejos de lo que la R-1 va dejando detrás es más que aceptable para un piloto de mi tamaño equipado con el mono, una cualidad cada vez más complicada de mantener en las deportivas de hoy en día. Recapitulando, podemos decir que la R-1 no es, evidentemente, el paradigma de la moto callejera, pero sí que sobrevive en medio de la densidad urbana con cierta dignidad, a pesar de su raza pura sangre.
Pero hablemos de nuevo del motor para concluir este breve comentario. Este cross plane que Yamaha ha montado en su máxima expresión deportiva viene como una respuesta directa al sentido del equilibrio, la combinación perfecta entre dos y cuatro cilindros que consigue una máxima utilización de par y potencia. Sin embargo, no hay que confundirse: el motor de la R-1 no representa la intersección entre lo bi y lo tetra, no. Es decir: esta R-1 no responde a la manera de un tricilíndrico, como se podría suponer. No, la R-1 cross plane es una tetracilíndrica con ese carácter bronco que marca a una dos cilindros, por ejemplo, cuando cortas gas y vuelves a darlo repentinamente con el motor aún bajo de vueltas. La R-1 no vibra como una bicilíndrica, pero sí transmite las suficientes vibraciones en torno a las 6.000 vueltas como para recordarnos a alguna de ellas, sobre todo si aceleramos a fondo justo en ese punto.
Concluyendo: Esta R-1 responde abajo con ese genio seco de las dos cilindros y, mientras que arriba rinde con el empuje que del verdadero torbellino que alcanza un tetracilíndrico.
Particularmente, tengo que decir que este motor me ha gustado mucho, que me he quedado con la impresión de haber probado una de las deportivas actuales más útiles fuera de las pistas –olvidándonos del debate abierto por muchos sobre la utilidad en la vía pública de este tipo de motos-, tanto es así que hace pensar en una magnífica versión de este peculiar motor montado en el chasis de una futura FZ-1.
Tomás Pérez
Banco de potencia
Es en una moto con la que nos ha parecido obligado pasar por el banco de potencia por dos motivos. El primero verificar el comportamiento del motor “crossplane” para ver su comportamiento en contraposición al de otros tetracilíndricos con explosiones repartidas regularmente a lo largo del giro del cigüeñal. El segundo comprobar nuestras sensaciones, un motor muy potente, respecto a lo leído en otros medios que hablan de una excesiva perdida entre el catálogo y la potencia real comprobada.
Para ello hemos contado con la amabilidad y experiencia de nuestros colaboradores de Castro Maroto (Racing Workshop) y sus talleres de Alcobendas.
Las cifras que aparecen en catálogo son: 182 cv. de potencia máxima a 12.500 rpm. y 11,8 kgm. de par máximo a 10.000 rpm.
Empezamos por la gráfica de potencia, en la que aparecen los dos modos, A de máxima potencia y el B de potencia y par dulcificados.
Vemos que la potencia máxima a la rueda en el modo A “solo” llega a 159 cv. a 12.750 rpm. incluso descontando las perdidas asociadas a la transmisión, pierde unos cuantos cv. respecto al catálogo.
La potencia en el modo B transcurre muy próxima a la del A hasta las 6.800 rpm, para empezar a dulcificarse a partir de ese punto y alcanzando un máximo de 147 cv. a 11.450 rpm.
La diferencia entre ambos modos se ve mejor el las gráficas de par.
Se ve que el modo B tiene algo más de par y una entrega más constante desde abajo hasta las 6.800 rpm. para ir por debajo desde esa cifra hasta el límite de revoluciones.
El modo A alcanza un máximo de 10,8 kgm. a 9.000 rpm. y el B de 10,3 a 9.100 rpm. La cifra del modo A también queda por debajo de lo anunciado, cosa lógica ya que la potencia es función del par.
Incluimos también las tablas de aceleración, potencia, velocidad teórica y revoluciones por intervalos. Pueden ser útiles, por ejemplo para ver las revoluciones a que conviene cambiar o, lo que es lo mismo, hasta que punto merece la pena estirar las marchas.
Modo A
Modo B
Si queréis ver estos datos a mayor tamaño, pinchad en las imágenes de esta galería:
Vídeo Yamaha R1 2013
