Una moto para todo - Primera opinión
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José Mª Hidalgo
Super7moto.com
El Día a día: Salvo Sergio que vive en el cogollo más auténtico de Madrid, el resto vivimos en ciudades dormitorio cercanas a la capital. En mi caso, mi vida diaria supone hacer 1 kilómetro para salir de Majadahonda, 14 kilómetros por la autovía A-6 hasta Madrid, 4 kilómetros atravesando Madrid hasta la autovía A-1, 5 kilómetros por la A-1 y 1,5 kilómetros hasta llegar a la oficina. Por la tarde otro tanto pero en sentido inverso. En total unos 51 kilómetros atascados o con circulación lenta en más de la mitad de su distancia. Por supuesto también algunos desplazamientos para visitar algún cliente y realizar gestiones. Naturalmente he hecho este recorrido al menos un par de veces con las cuatro protagonistas de este artículo, os diré que con mucho placer en todos los casos.
Empiezo por la Yamaha. Como alguno ya imagina, en este tipo de utilización, es la que menos me ha gustado de las cuatro, por postura, por tacto de motor (nada criticable pero algo más brusco que en las otras) y por el calor que desprende su radiador, no muy importante en invierno, pero bastante incómodo en verano. Como medio de transporte rápido, nada que objetar, aunque su radio de giro es amplio y limita su capacidad para hacer slalom cuando los coches están parados, su estrechez es ejemplar y si plegamos sus espejos (lo que se hace con total facilidad en casi todas las deportivas) es la que mejor pasa entre los coches. Una vez estamos los primeros en el semáforo bastan dos gestos para que los retrovisores recuperen su posición. Es la que más dificultades presenta a la hora de transportar bultos ya que ponerle un baúl trasero o una parrilla me parece sacrílego. Yo he usado una mochila para llevar mis trastos habituales y no he comprado cosas voluminosas en el supermercado.
La segunda por la cola es la Tiumph, más que nada por su anchura que hace que sea la más lenta en este recorrido, aunque no por tanto. Es más difícil ponerte el primero en cada semáforo, pero no tiene nada que ver con moverte en coche, es una moto, con todas las ventajas que ello conlleva y, por lo tanto, infinitamente más práctica. Además, como en la mayoría de las GT, si pasa la parte delantera, pasan las maletas y si las quitas, dejando el top case trasero la situación mejora, aunque nosotros la hemos usado siempre con las maletas montadas. Su ventaja es la capacidad de carga, la facilidad para desprendernos de casco, chaqueta, guantes cada vez que nos bajamos aprovechando parte de las maletas o baúl, la facilidad para llevar nuestro ordenador, papeles, etc. El recorrido se ha hecho a principios del verano, pero si se hubiera hecho en el crudo invierno, creo que hubiera subido algún lugar en mi clasificación, porque la protección contra el frío es ejemplar (carenado 100% protector, puños y asiento calefactables, capacidad para llevar/guardar ropa extra). Es suficientemente ágil, su tacto de motor es agradable y su manillar permite manejarla muy bien. Sin duda un vehículo perfectamente utilizable en desplazamientos urbanos, claro que lo dice alguien cuyo medio de transporte diario es una moto de su mismo segmento con maletas y baúl. En el supermercado me desquité de lo que no pude comprar con la R1.
La segunda en mis gustos es la GS, se maneja de maravilla gracias a su manillar, tiene un tacto de motor muy agradable, sobre todo si la configuramos en el modo más tranquilo de entrega, pasa muy bien los baches y badenes y entre coches solo la limita su manillar, de anchura algo exagerada en este escenario, al menos en mi opinión. Se aprecia mucho para ciudad la opción de baúl trasero que ofrece el fabricante (u otro de la industria auxiliar) pero si le ponemos las excelentes maletas que ofrece BMW, perdemos su ventaja en anchura y pasa al tercer puesto en la lista. La protección ante el frío en invierno es buena, aunque sin acercarse a la de la Trophy.
Y la mejor, en mi opinión, es la Honda. Una naked es siempre ideal para ciudad y, en el caso de la CB, la extraordinaria dulzura de la que hace gala su motor, la convierte en especialmente agradable por las calles de la ciudad. Pasa muy bien entre coches y, especialmente si no eres alto, es la que se maneja con más facilidad. Su posición de conducción y anchura de manillar es un compromiso ideal entre manejabilidad y capacidad de abrirse paso en los atascos. Es la mejor slalomer de las cuatro. Su capacidad de carga no es muy superior a la de una deportiva y si le pones un baúl, cometes un pecado contra la estética (aunque no tan grave como si lo haces en la R1), pero ganas bastante en practicidad y siempre puedes desmontarlo para salir a hacer curvas los fines de semana. Yo alterné la mochila con una bolsa atada sobre el asiento trasero con un pulpo.
Concluyendo, el día a día puede hacerse con cualquiera de ellas, todas nos ayudan a llegar mucho antes que con coche o transporte público y, siendo sinceros, de la docena de desplazamientos de 25 km. que he hecho con ellas desde casa a la oficina y viceversa (2 o más con cada una) la diferencia de tiempo entre el más rápido y el más lento no ha llegado a 4 minutos. Aprovechando sus ventajas sin hacer locuras, salvo en días de especial atasco, tardas prácticamente lo mismo con cualquiera de ellas. Si hay mucho atasco la GT llegará dos o tres de minutos más tarde que sus compañeras en un recorrido como el descrito.
Salidas de fin de semana: En nuestro caso suelen ser salidas por las carreteras de montaña no muy alejadas de Madrid. Como muchos de vosotros, las hacemos acompañados por amigos con motos diversas y en ellas buscamos una diversión responsable disfrutando en curvas de todo tipo de la dinámica de nuestra motocicleta, también hacer una o dos paradas (la mayoría de las salidas son de entre 200 y 400 km., madrugando un poco y estando de vuelta para la hora de la comida) para charlar de motos y comentar la ruta. Las carreteras siempre son variadas, curvas rápidas, lentas y retorcidas, asfaltos perfectos, bacheados y rotos, con y sin arcenes, con y sin pintura central. Os cuento esto porque muchos de vosotros os reconoceréis en este tipo de salidas pero otros no e imagino que muchos podréis tener un planteamiento distinto y valorar estas motos de otra manera. Considerad nuestras opiniones como adaptadas a nuestra forma de vivir la moto y no como una verdad general. Afortunadamente vivimos en un país en el que no falta variedad, ni en las carreteras ni en los usuarios de moto.
En estas salidas le pido a la moto que me divierta, que me de confianza y que no me obligue a esforzarme demasiado para no hacerme esperar en el siguiente cruce. Estos objetivos tengo claro que puedo alcanzarlos con cualquiera de las cuatro pero…
La deportiva es la última que elegiría. Usar la R1 en una salida de este tipo es genial. Increíblemente potente y ágil es la que te da sensaciones más intensas y es estupendo probarlas alguna vez, pero es, con bastante diferencia, más cansada y de conducción menos relajada que la del resto. Si te gusta ir “rodilla en tierra”, bien, pero yo soy poco partidario de dar esa imagen que además es poco práctica para una salida de algunos centenares de kilómetros. La R1 va de maravilla y resulta agradable pero hay que seleccionar un poco las carreteras. En las zonas de montaña más estrechas y retorcidas hay que trabajar mucho con sus semimanillares y si el asfalto está fuertemente bacheado nos llevamos unas buenas sacudidas, incluso algún susto si vamos rápido, salvo que aflojemos mucho las suspensiones. Puede ser manía mía, pero no me gusta ir con la cabeza tan baja por carreteras con curvas ciegas (típico de las de montaña). Eso sí, con buen asfalto es la más efectiva, insuperable en estabilidad y aplomo en curvas rápidas y medias y unas sensaciones brutales al acelerar y frenar.
Aunque alguno me considerará raro por preferirla a la R1, pongo en tercer lugar a la Trophy. A pesar de su tamaño y peso, te puedes divertir con ella en cualquier carretera de curvas, es suficientemente ágil, frena y acelera mucho y con solvencia y llegas muy fresco al final de la mañana. Junto con la trail es en la que llevas una postura más erguida y con la que más metros de carretera ves, lo que supone un punto más de seguridad. Como lleva un manillar ancho resulta más fácil cambiarla de dirección de lo que imagináis los que no habéis probado una GT moderna. Si sales con amigos de tu nivel de experiencia y un planteamiento como el que describo arriba, no tendrás dificultad en compartir ruta con ellos lleven la moto que lleven.
He dicho que en mi valoración es la tercera pero, dependiendo de lo que te guste salir en invierno, puede ser la que más disfrutes en los meses duros del año, en ellos irás razonablemente confortable mientras que quién vaya con una naked o deportiva irá helado y quien vaya con una trail bastante más incómodo que tú. En Enero mi elección para salidas de fin de semana sería una GT sin duda. En el caso de la Trophy, el hecho de llevar suspensiones regulables a golpe de botón, hace aún más fácil tener un comportamiento excelente tanto en asfalto liso como en carreteras muy rotas.
La segunda y primera, no sabría clasificarlas y dependería de la climatología o del tipo de carreteras que primaran en la salida. Cuanto más frío haga más me decantaré por la GS, pero si despreciara los 3 meses de invierno creo que elegiría la CB1000R. Si hay muchos tramos de carretera rota, la GS es superior, aunque la CB no va nada mal. Por buen asfalto la CB es superior, aunque la GS también va de maravilla. La CB tiene un motor que parece insuperable en suavidad y entrega, pero con carácter si giras rápido el acelerador, la GS, como casi todas las trail, tiene un motor algo más brusco, aunque su entrega es muy contante y sin cambios que puedan comprometernos. En resumen, no me decanto claramente por una u otra.
De Viaje: Puede ser un viaje de fín de semana o uno de mayor duración. A la hora de abordarlo, la diferencia entre ambos será la capacidad para transportar equipaje, tanto más importante cuanto mayor sea el número de días que vaya a durar, pero el resto, comodidad, diversión en ruta, autonomía, cansancio es común a cualquier desplazamiento con etapas de larga distancia.
Como seguro que adivináis, la menos buena en este apartado es la deportiva, al ser la de postura más exigente y con la que la mayoría nos cansaremos antes. La R1, como buena deportiva, nos obligará a parar más a menudo para repostar (y estirar un poco los músculos) y con ella iremos menos relajados y con el cuello y las muñecas más forzados. La capacidad de carga es la más limitada del grupo, aunque con una bolsa sobre depósito, unas alforjas y una bolsa atada en el asiento trasero, se pueden hacer maravillas aún a costa de ir un poco encajado perdiendo movilidad. ¿Significa todo esto que no sirven para viajar? de ninguna manera, he tenido ocasión de viajar en más de una ocasión con una deportiva igual de radical y he disfrutado el viaje. Sin ir más lejos, Sergio hizo un viaje a los Alpes de varios días con una prima hermana de esta R1, con un par de etapas de muy larga duración y se lo pasó fenomenal, también participó con una RR en la salida de los “1000 Km. non stop” que hicimos hace algunos años, 1.120 kilómetros en una jornada, parando solo a repostar, por todo tipo de carreteras, incluyendo sobre todo curvas y muchos tramos de montaña y no acabó mucho más cansado que yo con mi antigua BMW K1200R. De hecho el es un acérrimo defensor de las deportivas para todo uso. Ahora, si hablamos de viajar a dúo, la cosa cambia, en ese caso no creo que las defienda ni Sergio.
La tercera es la CB1000R, a pesar de ser una delicia de suavidad, muy cómoda de postura y contar con todos los atributos dinámicos para disfrutar a tope del viaje, su falta de protección aerodinámica y capacidad de carga la dejan por detrás de la GS y de la Trophy. Conste que me haría con ella cualquier viaje más que encantado, es una moto fantástica con la que da gusto devorar kilómetros y divertidísima en cualquier tramo de curvas. La falta de protección se soluciona no viajando a ritmos muy altos ya que, solo nos molestará el aire si vamos por encima de 140 Km./h durante muchos kilómetros. Eso sí, si hace frío….
Pondré segunda a la GS, aunque dependiendo de la zona a donde viajemos y las carreteras que pasemos (más rotas, estrechas, muchas curvas cerradas, ¿algún tramo de tierra?) podría ser la primera. Lo cierto es que esta GS es cómoda, habitable, protege mucho y tiene un motor potente y sin vibraciones mínimamente molestas. Sus características dinámicas son excelentes y lleva todo tipo de ayudas a la conducción (ABS, control de tracción control de crucero, puños calefactables, …) que nos facilitan la vida y nos ayudan a ir con confianza, frena casi como una deportiva y su agilidad y aplomo en todo tipo de curvas es muy grande. Su manillar, una vez te has acostumbrado a su anchura (algo excesiva para mi gusto) te hace facilísimo su manejo. En autovía permite velocidades muy importantes sin que el aire moleste, gracias a su cúpula ajustable en altura, solo se recibe algo de aire en la zona de los hombros y rodillas. Otro aspecto destacable es la capacidad de carga gracias a las maletas que ofrece el fabricante y a su gran parrilla trasera que puede, si no quieres atar pulpos, recibir el top case BMW, también opcional. Si hablamos de viajar en pareja, el copiloto irá muy cómodo con sus piernas en una posición poco forzada y espacio para moverse en el asiento.
La primera es, por supuesto, la Trophy, una gran “GranTurismo” con todo lo necesario para facilitarnos la vida y hacernos viajar con la máxima comodidad y el mínimo cansancio. El motor es potente pero muy suave y las suspensiones adaptables a cualquier terreno a golpe de botón. La protección aerodinámica es la mejor del mercado y se puede viajar con ella en los días más fríos sin parecer un saco de ropa, algo que apreciamos mucho quienes utilizamos nuestra moto todo el año. Ya la hemos puesto la primera para viajar por carreteras variadas, pero si una parte importante del desplazamiento es por autovía, con mayor motivo, devora los kilómetros con una solvencia y comodidad increíbles y no olvidemos que si atravesamos un tramo de buenas curvas también podremos disfrutar practicando una conducción más deportiva.
¿Qué nos queda? ¡Ah sí! Comentábamos que habíamos estado en el circuito de FK1 para comprobar la agilidad y posibilidades de diversión de estos modelos. Aunque la mayoría de los usuarios no considera hacer tandas en circuito, siempre es recomendable hacer algún curso de conducción, especialmente de los enfocados a mejorar nuestra técnica y confianza en carretera. Como sabéis este tipo de cursos forman parte de la oferta de nuestra Escuela de Conducción (por hacer algo de propaganda) y nos pareció interesante ponernos en la piel de nuestros alumnos y dar unas vueltas a ritmo de cursillo, es decir preocupándonos de trazar y disfrutando sin correr el más mínimo riesgo para ver hasta que punto son válidas estas motos para disfrutar en este tipo de actividad. Lo cierto es que las cuatro lo son, quizás las más fáciles fueran las CB y la GS. La R1 se notaba demasiado constreñida en un circuito tan lento y revirado, en el que es imposible sacar partido de sus características que la hacen imbatible en un circuito largo pero la perjudican (primera muy larga, motor menos fino a muy pocas vueltas, semimanillares con menos ‘palanca’) en curvas de muy baja velocidad. La Trophy nos ha parecido muy agradable en este trazado, cierto que se nota su mayor peso, pero sorprende su facilidad para ser inscrita en la curva y su buena tracción.
Para completar nuestras impresiones, Sergio dio dos vueltas con cada moto, al ritmo antes descrito, y le cronometramos la segunda. El resultado fue que la GS la CB y la R1 entraron separadas por menos de 1 segundo y la Trophy a menos de 3 segundos de la más rápida. Tal vez si se hubiera intentado apretando al máximo el resultado hubiera cambiado algo, pero ese dato nos parecía irrelevante para comprobar su validez a la hora de hacer un curso de conducción.
No hemos incluido pistas de tierra en la prueba por razones evidentes ya que solo una de ellas permite hacerlas con un mínimo de solvencia. Si entra dentro de nuestro menú junto con la posibilidad de hacer algún viaje está claro que nos decidiremos por una trail. Como anécdota, pasamos junto a una carretera que prometía unas vistas espectaculares del río Alagón y nos desviamos. Tras unos centenares de metros la carretera se convirtió en una pista de tierra ancha y lisa, unos cientos de metros más allá pasó a ser algo más estrecha, pedregosa y con tierra suelta, cuando aumentó la inclinación de la subida y acabó de estrecharse hasta el punto que parecía difícil dar la vuelta. Nos imaginamos sobre la GT intentando girar 180º sobre una subida estrecha de tierra sin poder llegar al suelo con la pierna de la pendiente y mandamos a quién llevaba la GS a explorar. Fernando, tras unos 15 minutos, volvió para asegurarnos que no se atrevería a intentar ese recorrido con ninguna de las otras tres motos y, por supuesto, nos dimos la vuelta.
Conclusiones:
Estamos casi seguros de que si hubiéramos elegido otras representantes de cada segmento no habría habido mucha diferencia en nuestras conclusiones, las ventajas/inconvenientes de las GSXR, CBR, S1000RR, F4, Panigale y demás deportivas son, con ligeros matices, las de la R1. Lo mismo sucede con las de las RT, FJR o Paneuro respecto de la Trophy, de las Tiger Explorer, KTM1190Adv o Supertènèrè respecto a la GS o de las Speed Triple, FZ1, Z1000, R1200R o Brutale respecto a la CB.
Sabemos que esta prueba es algo injusta con las deportivas ya que son las motos más especializadas y en las que los fabricantes no buscan polivalencia, primando sobre todo lo demás las prestaciones en circuito y ahí no hay duda que para un piloto aficionado no tienen rival.
La verdad es que todo lo que contamos no hace si no corroborar lo que ya pensábamos: Todas las motos pueden ser usadas para todo. Aunque en un terreno concreto haya opciones mejores, eso no nos impide su utilización y lo compensará en otros aspectos. Viajar con una deportiva o entrar en circuito con una GT es algo que muchos usuarios hacen por puro disfrute, aunque no sean los terrenos en que se saque más partido a sus características, habrá que suponer que el dueño de la deportiva la usa con cierta frecuencia en circuito y que el de la GT hace algún que otro viaje largo con ella.
Para que nadie diga que no me mojo, os diré que en mis circunstancias por las que hago muchos kilómetros al año, tantos en invierno como en verano, creo que me decidiría por una GT ya que puedo usarla para todo y en invierno puedo disfrutar de muchas salidas sin sentirme miserable cada vez que llueve, hace frío o, lo que ya es terrible, se juntan ambas circunstancias. Una segunda opción, que podría hacerme dudar, seria una gran trail, se pasa algo más de frío y te mojas más, pero tienes ventajas en ligereza y agilidad y puedes considerar abandonar el asfalto si te encuentras una pista fácil. Mi tercera opción, que sería la primera si no usara la moto en invierno, sería la naked, te da las sensaciones más puras es la más manejable y con las limitaciones de velocidad actuales, no me preocupa mucho la falta de protección aerodinámica con buen tiempo. En mis circunstancias, no tendría una deportiva como moto única, pero me encanta usarlas en circuito y por eso me compré una de segunda mano, para usarla casi exclusivamente en ese terreno, realmente lo que hice fue comprarme una GT y una deportiva, ambas de segunda mano, por bastante menos dinero que una GT nueva y creo que acerté de pleno, estoy encantado con ellas, aunque suene a trampa en el contexto de este artículo.
Algunas reflexiones a la hora de comprar una moto:
Piensa que utilización vas a darle y tenlo en cuenta a la hora de elegirla, pero cómprate una que te emocione, una moto es algo más que un vehículo práctico.
Pruébala antes, no te fíes solo de lo que te cuenten, son opiniones de otros y, aunque te pueden servir de referencia, pueden no coincidir con las tuyas o con tu forma de vivir la moto. No sería la primera vez que alguien prueba la moto de sus sueños para darse cuenta que no llega al suelo o le abrasa las piernas en ciudad, o se le abren las muñecas por la dureza del embrague tras unos pocos semáforos o se le enciende la reserva con 110 Km o el motor le parece desagradable a pocas vueltas o cualquier otra cosa que le resulte negativa. Si te va a decepcionar, mejor que lo haga antes de haberte desprendido de unos cuantos miles de euros.
Claro que, si tienes un sueño solo puedes resolverlo de dos maneras, despertarte de él comprobando que el objeto de tu sueño no merece la pena o cumplirlo comprando la moto que te hace soñar. Si te compras otra, siempre pensarás en el futuro que deberías haber comprado la que realmente querías.
Añadimos, para quienes están empezando su relación con el mundo de las motos, que hay que dar pasos lógicos. Comprar una moto cuyas prestaciones superan nuestra experiencia y capacidad solo genera frustración y retrasa nuestro aprendizaje. Es mejor esperar a completar nuestra experiencia antes de acceder a motos de altas prestaciones, más hoy día en que hay motos excelentes en cada escalón de potencia y peso. Muchas veces es mejor comprar una 250 con el motor en su máxima entrega que una más pesada, pero no más potente, 600 limitada, especialmente si cuando llegue el momento de quitarle la limitación ya podemos estar pensando en cambiar de modelo.