KTM 690 Duke

KTM ha vuelto a sorprendernos con la novedad de este modelo para el año 2012, ya que la marca austriaca ha terminado dulcificando uno de sus modelos más agresivos del supermotard “urbano”.  (Sigue leyendo)

Probador 1

Nombre: Vicente Rosa Serrano

Ficha Técnica: Edad 34 años, Estatura 1.82 m, Peso: 90 kilos.

Nivel: Ex-piloto RACE y Cto. Castellano-manchego en Extreme.

La anterior 690 era una moto alta, estrecha, muy ligera como tiene que ser una supermotard ciudadana.
¿Por qué este cambio a una moto de trazos más suaves que no menos espectaculares? La lógica nos dice que las supermotard ciudadanas ganan nuestro corazón por su espectacularidad pero a la hora de la verdad son poco prácticas y en algunos momentos pueden ponernos en algún apuro, fácil de solventar, pero si nos podemos ahorrar dos “sustos” al mes tendremos la tensión arterial más moderada.

A primera vista; El nuevo modelo que nos presenta KTM rompe con su antecesora de los años 90 tanto en espíritu como en el cuerpo ya que se ha transformado en toda una naked de media cilindrada. Ahora es cómoda, previsible para el piloto, con un chasis espectacular y con unas suspensiones mas “humanas”. De la primera Duke, por descontado, no queda nada, ni siquiera en su espíritu; pero del anterior modelo algún ingeniero de KTM tomó la sabia decisión por los óptimos resultados demostrados, de conservar el chasis y el motor que, aunque con modificaciones y actualizaciones, son básicamente los mismos.

¿Cuáles son las novedades de este año? .Cuando mi compañero Sergio me llamó para comentarme que KTM había puesto a disposición de Super7 la nueva Duke 690 me imaginaba una espectacular moto naranja por todos lados, debido a que es el color comercial de la marca por excelencia, pero al girar Sergio la esquina de mi calle lo primero que vi fue una moto cuyo color predominante era el negro. El naranja lo íbamos a encontrar en el precioso  bastidor de acero de alta calidad (cromomolibdeno) a base de triangulaciones, tipo Trellis. En la familia Duke la 690 es el segundo hermano, entre la 200 y la espectacular 990. KTM se ha dado cuenta de los tiempos en que vivimos, que la gente no puede tener dos motos y que la moto con la que vas al trabajo es la misma que con la que sales el fin de semana. Para ello han dotado a la Duke 690 de ABS Bosch, llantas Marchesini, embrague antibloqueo, frenos Brembo, horquilla WP y lo que menos me ha gustado; un aspecto un poco más gordo debido a los plásticos de las aletas.

Como siempre, me tomo mis diez minutos para ver todos los detalles de la moto. Como os he comentado la horquilla es una WP de 43 mm sin ningún tipo de regulación pero que los ingenieros de KTM han logrado que funcione bien en todas las situaciones. He de decir que en la unidad de prueba un retén de una barra perdía, aceite lo que producía un tacto esponjoso en el primer recorrido de la horquilla.  El amortiguador trasero sí se puede regular en precarga de muelle y os recomiendo que lo adaptéis a vuestro peso para que ambas suspensiones se entiendan mejor. La 690 Duke utiliza ABS firmado por Bosch, tenemos de agradecer que sea un sistema desconectable ya que si algún día nos queremos dar alguna alegría podremos anular el sistema para aumentar la diversión. El conjunto Brembo está compuesto en su parte delantera por un solo disco de 320 mm de diámetro y una pinza de 4 pistones, de anclaje radial. Creo que otro disco no le vendría mal. Así desaparecería ese tacto esponjoso que dan los trenes delanteros que tienen un solo disco. No va mal, pero a mi entender la frenada sería más precisa. El ABS que actúa sobre el freno trasero se dispara muy pronto. Esto sumado al sistema antibloqueo de embrague de accionamiento hidráulico, APTC (que funciona muy bien) nos evitará los molestos bloqueos de rueda trasera cuando reduzcamos marchas. Bien, con todo pasamos a la acción.


Sensaciones en ciudad; Al montarnos nos encontraremos en una posición muy cómoda para el día a día, con un asiento con la dureza justa y un manillar ancho pero perfecto para movernos entre coches. Lo que sí eché en falta fue una instrumentación un poco más espectacular. No está mal pero la veo muy básica. Cuenta con un cuentarrevoluciones con una zona roja a partir de las 8.000 vueltas, varios chivatos en su interior y una pantalla digital. Esta pantalla nos informará de la velocidad, temperatura del refrigerante, hora y uno de los siguientes datos: Distancia total, dos parciales o  marcha engranada. Para ser una moto polivalente se echa en falta indicador de nivel de gasolina. Sólo sabremos que tenemos que repostar recordando cuanto hacemos con un depósito, o cuando se nos encienda la luz de reserva.

Sobre ella pensaremos que estamos sobre su hermana pequeña. Su altura hasta el suelo alegrará al público femenino ya que el asiento está a una altura respetable y las maniobras en parado no tendrán ninguna dificultad. Arrancamos el motor 690 c.c. de un sólo cilindro, con 70CV a 7.500 rpm, inyección electrónica Keihin EFI, acelerador electrónico y tres mapas de potencia cobra vida. Una moto con 70 cv y 148 kilos de peso nos sacará sin ningún apuro de posibles adelantamientos, ser los amos de las salidas en los semáforos y salir airosos de algún mal trago con cualquier usuario de la vía. Por debajo de 3.000 r.p.m lo pasaremos mal ya que las vibraciones hasta esas revoluciones son numerosas y aunque el eje de equilibrado las apacigua un poco, se ve que no hace milagros, lo que nos obligará a llevar el motor más alegre.
La posición sobre la moto  carga mucho peso en la rueda delantera, lo que nos permitirá girar en muy poco espacio; eso sí ante cualquier situación de tráfico como un ceda el paso ó que tengamos que reducir la velocidad para sortear algún bache será mejor meter primera que intentar salir en segunda.

Sensaciones en carretera; Este es el terreno en el cual se siente intratable, el resumen de cualquier sección es el siguiente;  llegamos a una curva reducimos una marcha la tiramos dentro (cuando digo la tiramos me refiero a tirarla sin ningún tipo de remordimiento) y ya solo toca disfrutar de la curva. Así de fácil.

No nos llevemos a engaño, los 70 cv que tenemos bajo nuestras hermosas posaderas pueden dar algún susto a pilotos menos experimentados en la conducción  bien por mala adherencia bien porque llevamos una mala elección de marcha. Con tanto par algunas veces nos daremos cuenta de que llevar una marcha de menos puede ser contraproducente en algunas situaciones pero esto ya lo iremos aprendiendo poco a poco mientras tanto disfrutamos de su noble chasis.

El consumo, algo por encima de los 5 litros, es contenido. Como la 690 no bebe mucho tendremos una autonomía de un poco más de 250 km.,  la sensación de confort que permite el nuevo asiento dividido nos permitirá afrontar viajes de cierta envergadura sin ningún tipo de molestia.

En definitiva, KTM ha dado de lleno con lo que la gente busca últimamente por la situación económica por la que pasamos. Tener  varias motos en una, una compañera fiel en ciudad que nos hará movernos con soltura por el tráfico más denso, una novia para las carreteras de curvas que no nos dará malas sorpresas por su magnífico chasis y una madre que nos mimará en largos trayectos por su gran comodidad en orden de marcha.
Si tenéis la oportunidad de probarla no os defraudará, la revolución naranja ha llegado.

Probador 2
Sergio Hidalgo

Ficha Técnica: Edad: 35 años.Peso: 76 kilos.Altura: 1.76 metros

Nivel: Piloto Copa del Manchego Extreme. Ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011

KTM ha renovado la Duke 690. Y no se ha conformado con un pequeño lavado de cara. ABS, doble encendido con optimización selectiva para cada bujía, drive by wire, embrague antirrebote, cigüeñal de alta precisión para reducción de vibraciones, horquilla invertida WP, frenos Brembo, amortiguador WP de gas con bieletas, llantas Marchesini…son algunas de las novedades de esta Duke.

Fui a recogerla pensando en qué era lo que me podía ofrecer el LC4 de un cilindro pero en la primera intersección me di cuenta de que lo había subestimado. Y es que la Duke monta el monocilíndrico más potente del mercado.

En ciudad te incita a hacer el "hooligan" al permitirte volar entre los coches con agilidad. La patada del monocilíndrico, el escaso peso y la potencia de frenada (acompañada con ABS) engañan a tu cerebro. El embrujo te hará creer que te has trasladado a un plano superior al del resto de vehículos. Un mínimo gesto de tus manos te "teletransportará" lejos de cualquier situación de peligro imprevista. Desgraciadamente todavía hay gente que circula con los intermitentes fundidos o que no tuvo la fortuna de que le enseñasen en la autoescuela  la existencia de una zona ciega al mirar por el retrovisor.

Esta KTM ahora 3cm más baja que el modelo anterior, te pemite llegar al suelo con facilidad. Además la Duke es una moto estrecha, sólo pesa 150 Kg (en seco) y su manillar gira mucho, por lo que no es complicado partir de primera línea de semáforo por mucho atasco que haya. Una vez vencida la tentación de volar entre los coches propiciada por el poderío de esta KTM, me alejo de la ciudad y enfilo la autopista.

El monocilíndrico vuelve a sorprender por su potencia  y velocidad punta. Incluso a velocidades altas, el solitario pistón imprime gran fuerza a la rueda. A partir de 6000 vueltas, las vibraciones, patentes a cualquier régimen, toman un protagonismo inusual. Manos, pies y culo son los principales afectados… hasta tal punto que si insistes en retorcer el puño del gas conseguirás que te piquen ambos cachetes. Al subir una marcha el "tratamiento anticelulítico" se atenúa permitiendo viajar a velocidades de crucero sin sufrimientos.


Y llegaron las curvas….

El inicio de la ruta consistió en una subida a un puerto de tráfico denso. En la primera parada para refrescarme todavía no había podido coger una curva con libertad y pude ver pocas cosas del comportamiento de esta KTM. El problema es que mis sensaciones no habían sido del todo buenas. Entrando en curva a ritmo lento, esta Duke mostraba poco apoyo en el tren delantero… o al menos daba sensación de tener una horquilla flotante. Ni descolgando ni acercando el culo al depósito para sacar la pierna hacia delante conseguía evitar esa sensación (la mitad de capacidad de observación de Vicente me habría hecho caer, tal y como él comenta, en la pérdida de aceite de uno de los retenes de horquilla).

Una vez acabado el refrigerio me puse casco y guantes con menos ilusión de la que cabría esperar y seguí la ruta consiguiendo, por fin, llegar a carreteras solitarias (sin tener en cuenta las vacas).

¡Estaba claro!, los ingenieros de KTM me habían seguido. Atentos a mis comentarios habían cambiado la horquilla de "mi" Duke aprovechando un descuido durante mi breve parada. O al menos eso parecía, porque esta KTM 690 es otra si la tratas con mano dura.

Al encarar las curvas tirando la moto con decisión encontré un comportamiento bien distinto. No hablo de tumbar mucho la moto, sólo de tumbarla rápido, con ganas.De repente esta KTM se reveló como una verdadera circuitera encubierta. El aplomo que demuestra en curva es sobresaliente y su chasis y suspensiones WP consiguen sacar  a la luz los genes de carreras. No sé si la pérdida de aceite en uno de los retenes de horquilla era la causante de mis problemas al principio de la mañana. Sin embargo sé que si quieres sacarle jugo a esta moto obtendrás de ella diversión a raudales. El tacto de gas, su conexión directa con la rueda trasera y la docilidad con la que te permite cambiar la trazada la hacen una buena compañera de viaje.

¿He dicho docilidad?  La Duke fue concebida para aguantar tus trazadas sin el más mínimo atisbo de queja, tirarte de culo si tu mano derecha acelera en un ataque de locura o para que tus córneas toquen con la visera del casco si lo que se hace sin juicio es frenar. Dócil a tus deseos…una mala bestia a tus órdenes.

Si bien es verdad que es fácil salir a una rueda de los semáforos sin proponérselo, al salir de las curvas con el puño de gas enroscado no se siente un tren delantero ligero. No es necesario mantener especial atención en mantener la rueda delantera pegada al suelo. Esto da un punto más de seguridad y confianza a la hora de disfrutar de la 690.

Una patada que muchas 1000 querrían, 150 kg y una buena parte ciclo es todo lo que se puede pedir para recorrerte todos los puertos que estén al alcance con una sonrisa de oreja a oreja.

Una hora después ya estoy pensando en ponerla en mi lista de motos especiales.
 

Ahora entiendo...
Los organizadores de la European junior Cup no han sido condescendientes con sus jóvenes pilotos. No han elegido un corderito para que vayan aprendiendo poco a poco lo que son las carreras. Lo que han hecho es elegir una bestia a la que hay que domar…o con la que más vale saber qué órdenes dar.

¿Queréis forjaros una carrera como pilotos? ¡¡¡Pues demostrad lo que sois capaces de hacer con este bicho malo!!!

Ficha técnica

Motor
Tipo de motor    Monocilíndrico, 4 tiempos
Cilindrada    654 cc
Diámetro x carrera    102 / 80 mm (4.01 / 3.15")
Potencia (homologada)     70 CV (48 kW) a 7.500 rpm
Torque máximo     70 Nm a 5.500 rpm
Ratio de compresión    11.8:1
Transmisión    6 marchas, embrague multidisco en baño de aceite con mando hidráulico
Transmisión primaria    36:79
Transmisión secundaria    16:40
Refrigeración     líquida
Embrague     APTC slipper, accionamiento hidráulico
Gestión de motor    Keihin EMS
Batería    12 V / 8.6 Ah
Silenciador principal    Silenciador escamoteado de acero inoxidable con conversor catalítico integrado

Parte ciclo
Chasis    Cromo-Molibdeno chasis multitubular, acabado al polvo
Subchasis    Aluminio 7020
Manillar    Aluminio, Ø 28 / 22 mm (1.10 / 0.87"), conificado
Suspensión delantera    WP USD Ø 48 mm (1.89")
Suspensión trasera    WP mono shock with Pro-Lever linkage
Recorrido de la suspensión delantera / trasera    140 / 140 mm
Freno delantero    Brembo cuatro pistones, pinza radial, disco de freno Ø 320 mm
Freno trasero    Brembo monopistón, pinza flotante, disco de freno Ø 240 mm
Llantas, delantera / trasera    Ruedas de aluminio fundido 3.5 x 17"; 5 x 17"
Neumáticos, delantero / trasero    120/70 R 17"; 160/60 R 17"
Ángulo de dirección    63.5°
Avance    115 mm (4.53")

Dimensiones
Distancia entre ejes     1.472 ± 15 mm (57.95 ± 0.59")
Altura libre sobre el suelo    155 mm (6.1")
Altura del asiento sin carga    865 mm (34.06")
Capacidad del depósito     aprox. 13,8 litros / 2,5 litros de reserva
Peso (sin combustible)     aprox. 148,5 kg

Como siempre hemos contado con la colaboración de los excelentes preparadores de Castro Maroto / Racing Workshop y hemos pasado la pequeña KTM Duke por su banco de potencia.

 

Ya hemos comentado el funcionamiento poco regular del motor en las primeras 3.000 rpm. Sin embargo a partir de las 4.000 rpm rebosa salud, manteniéndose por encima de los 6 Kgm. Hasta muy cerca del régimen de ‘línea roja’, 8.000 rpm. La mejor zona está entre las 5.000 y las 7.000 rpm. zona en la que el motor proporciona la máxima aceleración.

KTM anuncia 70 Nm (7,1 Kgm.) a 5.500. El banco indica una cifra, a la rueda, de 6,97 Kgm. confirmando los datos de fábrica. Lo curioso es que lo da a 6.350, es decir 850 rpm más arriba, claro que con una gráfica tan plana entre 5.000 y 7.000, a 5.500 rpm da 6,91 Kgm que es casi igual a la máxima. En resumen, nada que objetar a los datos de KTM.

KTM anuncia 70 cv. a 7.500 rpm., lógicamente hay que pensar que a la salida del cigüeñal, ya que los fabricantes intentar dar la mejor cifra posible. Estos Cv. se confirman absolutamente por los 66,7 medidos a la rueda por el banco, además a prácticamente las mismas rpm. (7.446).

La siguiente tabla nos da, para cáda régimen, la potencia, par y capacidad de aceleración. Resulta útil, sobre todo, para los actuales o futuros propietarios del modelo.