KTM 690 Duke - KTM 690 Duke Segunda opinión

Probador 2
Sergio Hidalgo

Ficha Técnica: Edad: 35 años.Peso: 76 kilos.Altura: 1.76 metros

Nivel: Piloto Copa del Manchego Extreme. Ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011

KTM ha renovado la Duke 690. Y no se ha conformado con un pequeño lavado de cara. ABS, doble encendido con optimización selectiva para cada bujía, drive by wire, embrague antirrebote, cigüeñal de alta precisión para reducción de vibraciones, horquilla invertida WP, frenos Brembo, amortiguador WP de gas con bieletas, llantas Marchesini…son algunas de las novedades de esta Duke.

Fui a recogerla pensando en qué era lo que me podía ofrecer el LC4 de un cilindro pero en la primera intersección me di cuenta de que lo había subestimado. Y es que la Duke monta el monocilíndrico más potente del mercado.

En ciudad te incita a hacer el "hooligan" al permitirte volar entre los coches con agilidad. La patada del monocilíndrico, el escaso peso y la potencia de frenada (acompañada con ABS) engañan a tu cerebro. El embrujo te hará creer que te has trasladado a un plano superior al del resto de vehículos. Un mínimo gesto de tus manos te "teletransportará" lejos de cualquier situación de peligro imprevista. Desgraciadamente todavía hay gente que circula con los intermitentes fundidos o que no tuvo la fortuna de que le enseñasen en la autoescuela  la existencia de una zona ciega al mirar por el retrovisor.

Esta KTM ahora 3cm más baja que el modelo anterior, te pemite llegar al suelo con facilidad. Además la Duke es una moto estrecha, sólo pesa 150 Kg (en seco) y su manillar gira mucho, por lo que no es complicado partir de primera línea de semáforo por mucho atasco que haya. Una vez vencida la tentación de volar entre los coches propiciada por el poderío de esta KTM, me alejo de la ciudad y enfilo la autopista.

El monocilíndrico vuelve a sorprender por su potencia  y velocidad punta. Incluso a velocidades altas, el solitario pistón imprime gran fuerza a la rueda. A partir de 6000 vueltas, las vibraciones, patentes a cualquier régimen, toman un protagonismo inusual. Manos, pies y culo son los principales afectados… hasta tal punto que si insistes en retorcer el puño del gas conseguirás que te piquen ambos cachetes. Al subir una marcha el "tratamiento anticelulítico" se atenúa permitiendo viajar a velocidades de crucero sin sufrimientos.


Y llegaron las curvas….

El inicio de la ruta consistió en una subida a un puerto de tráfico denso. En la primera parada para refrescarme todavía no había podido coger una curva con libertad y pude ver pocas cosas del comportamiento de esta KTM. El problema es que mis sensaciones no habían sido del todo buenas. Entrando en curva a ritmo lento, esta Duke mostraba poco apoyo en el tren delantero… o al menos daba sensación de tener una horquilla flotante. Ni descolgando ni acercando el culo al depósito para sacar la pierna hacia delante conseguía evitar esa sensación (la mitad de capacidad de observación de Vicente me habría hecho caer, tal y como él comenta, en la pérdida de aceite de uno de los retenes de horquilla).

Una vez acabado el refrigerio me puse casco y guantes con menos ilusión de la que cabría esperar y seguí la ruta consiguiendo, por fin, llegar a carreteras solitarias (sin tener en cuenta las vacas).

¡Estaba claro!, los ingenieros de KTM me habían seguido. Atentos a mis comentarios habían cambiado la horquilla de "mi" Duke aprovechando un descuido durante mi breve parada. O al menos eso parecía, porque esta KTM 690 es otra si la tratas con mano dura.

Al encarar las curvas tirando la moto con decisión encontré un comportamiento bien distinto. No hablo de tumbar mucho la moto, sólo de tumbarla rápido, con ganas.De repente esta KTM se reveló como una verdadera circuitera encubierta. El aplomo que demuestra en curva es sobresaliente y su chasis y suspensiones WP consiguen sacar  a la luz los genes de carreras. No sé si la pérdida de aceite en uno de los retenes de horquilla era la causante de mis problemas al principio de la mañana. Sin embargo sé que si quieres sacarle jugo a esta moto obtendrás de ella diversión a raudales. El tacto de gas, su conexión directa con la rueda trasera y la docilidad con la que te permite cambiar la trazada la hacen una buena compañera de viaje.

¿He dicho docilidad?  La Duke fue concebida para aguantar tus trazadas sin el más mínimo atisbo de queja, tirarte de culo si tu mano derecha acelera en un ataque de locura o para que tus córneas toquen con la visera del casco si lo que se hace sin juicio es frenar. Dócil a tus deseos…una mala bestia a tus órdenes.

Si bien es verdad que es fácil salir a una rueda de los semáforos sin proponérselo, al salir de las curvas con el puño de gas enroscado no se siente un tren delantero ligero. No es necesario mantener especial atención en mantener la rueda delantera pegada al suelo. Esto da un punto más de seguridad y confianza a la hora de disfrutar de la 690.

Una patada que muchas 1000 querrían, 150 kg y una buena parte ciclo es todo lo que se puede pedir para recorrerte todos los puertos que estén al alcance con una sonrisa de oreja a oreja.

Una hora después ya estoy pensando en ponerla en mi lista de motos especiales.
 

Ahora entiendo...
Los organizadores de la European junior Cup no han sido condescendientes con sus jóvenes pilotos. No han elegido un corderito para que vayan aprendiendo poco a poco lo que son las carreras. Lo que han hecho es elegir una bestia a la que hay que domar…o con la que más vale saber qué órdenes dar.

¿Queréis forjaros una carrera como pilotos? ¡¡¡Pues demostrad lo que sois capaces de hacer con este bicho malo!!!

Ficha técnica

Motor
Tipo de motor    Monocilíndrico, 4 tiempos
Cilindrada    654 cc
Diámetro x carrera    102 / 80 mm (4.01 / 3.15")
Potencia (homologada)     70 CV (48 kW) a 7.500 rpm
Torque máximo     70 Nm a 5.500 rpm
Ratio de compresión    11.8:1
Transmisión    6 marchas, embrague multidisco en baño de aceite con mando hidráulico
Transmisión primaria    36:79
Transmisión secundaria    16:40
Refrigeración     líquida
Embrague     APTC slipper, accionamiento hidráulico
Gestión de motor    Keihin EMS
Batería    12 V / 8.6 Ah
Silenciador principal    Silenciador escamoteado de acero inoxidable con conversor catalítico integrado

Parte ciclo
Chasis    Cromo-Molibdeno chasis multitubular, acabado al polvo
Subchasis    Aluminio 7020
Manillar    Aluminio, Ø 28 / 22 mm (1.10 / 0.87"), conificado
Suspensión delantera    WP USD Ø 48 mm (1.89")
Suspensión trasera    WP mono shock with Pro-Lever linkage
Recorrido de la suspensión delantera / trasera    140 / 140 mm
Freno delantero    Brembo cuatro pistones, pinza radial, disco de freno Ø 320 mm
Freno trasero    Brembo monopistón, pinza flotante, disco de freno Ø 240 mm
Llantas, delantera / trasera    Ruedas de aluminio fundido 3.5 x 17"; 5 x 17"
Neumáticos, delantero / trasero    120/70 R 17"; 160/60 R 17"
Ángulo de dirección    63.5°
Avance    115 mm (4.53")

Dimensiones
Distancia entre ejes     1.472 ± 15 mm (57.95 ± 0.59")
Altura libre sobre el suelo    155 mm (6.1")
Altura del asiento sin carga    865 mm (34.06")
Capacidad del depósito     aprox. 13,8 litros / 2,5 litros de reserva
Peso (sin combustible)     aprox. 148,5 kg